La collana \”De mon père\” dell\’editore francese ETAI è, com\’è noto, consacrata alle vetture \”normali\” più popolari degli ultimi decenni. Titoli sui modelli maggiormente diffusi e amati dal pubblico escono con regolarità. 

I volumi sono di piccolo formato e circa 120 pagine e ripercorrono la storia completa di una determinata serie, dai primi progetti fino alla fine della produzione, passando per la tecnica, gli accessori, le campagne pubblicitarie, gli eventuali impieghi sportivi. Concludono la pubblicazione appendici tecniche, schede dei colori, dei tessuti interni e così via. Insomma, una vera e propria guida, di cui l\’editoria francese è ricca di esempi, anche di altre case editrici. 

Una delle uscite più recenti (fine 2019) prende in esame l\’Alfasud, trattata da Jean-Luc Armagnacq. E visto che libri specifici sull\’Alfasud ce ne sono pochissimi (per la verità in questo momento non me ne viene in mente neanche uno…) ben venga un\’opera come questa, maneggevole, semplice da consultare ma anche informativa e piuttosto completa. Anzi, molto completa. Il materiale iconografico è tutto d\’epoca, proveniente da vari archivi, fra cui quello dell\’Alfa Romeo. 

Le sezioni dedicate alle versioni sportive sono esaurienti e dettagliate: dalla Ti alla Trofeo fino alle Gruppo 2 e Gruppo N per i rally, il libro offre una panoramica utilissima anche per i modellisti. Non mancano capitoli sulle versioni meno conosciute, come la Bimotore, o sulle serie speciali (Junior, Valentino…). Prezzo contenuto – meno in trenta euro in Francia, veste grafica semplice, copertina cartonata. Difficile trovare di meglio come rapporto qualità-prezzo. 

Jean-Luc Armagnacq, L\’Alfasud de mon père, ETAI, 2019, pagg. 122, copertina cartonata, ISBN 979-10-283-0384-6, € 29,90. 

Il marchio \”nonomologati\” si dedica sempre più anche alla scala 1:43, senza comunque trascurare l\’abituale H0. Presentiamo oggi una delle ultime realizzazioni, in pezzo unico (per ora), commissionata dal proprietario dell\’originale che possedeva una buona documentazione sul mezzo. 

Il modello di partenza è stata una cisterna Fiat Agip di una serie da edicola, della quale è rimasto ben poco (vedere foto in alto per la comparazione col modello finito). 

Il risultato è un Fiat 643 nei colori Del Bene prodotti petroliferi di Marcianise, provincia di Caserta. Tutto è stato ricostruito, trasformato e migliorato. La verniciatura è particolarmente accurata ma tutti gli accessori, i dettagli, gli interni e gli equipaggiamenti hanno ricevuto un trattamento approfondito per rispettare al massimo l\’aspetto dell\’originale. Anche la decorazione è stata particolarmente curata: oltre alle scritte societarie, si notano tutti i vari pannelli di indicazione, targhe, stemmi e marchi, incluso quello dell\’allestitore. 

Uscita in questi giorni, la BMW 3.0 CSL di Niki Lauda e Hans Stuck alla 1000km di Spa 1973 (modello Spark per la serie belga, SB227).

La BMW 3.0 CSL è un tema che è stato già parecchio sviluppato da Spark, ma molto resta ancora da sfruttare. Tra le ultime uscite vi è la vettura Alpina iscritta alla 1000km di Spa 1973 per Niki Lauda e Hans Stuck. L\’interesse storico di questa versione è dato dal fatto che si tratta non di una partecipazione all\’Europeo Turismo ma al Mondiale Sport. In quegli anni le turismo gruppo 2 erano ammesse alle gare dell\’endurance mondiale, e gareggiavano quindi fianco a fianco alle GT e alle sport-prototipo. 

La CSL è uno dei modelli migliori di Spark come linee e proporzioni.

Alla 1000km di Spa del 1973 Alpina iscrisse due 3.0 CSL, la numero 60 per Lauda/Stcuk (equipaggio da nulla…) e una per Brian Muir e lo stesso Lauda (numero 64). In quell\’occasione la partecipazione delle turismo non fu particolarmente nutrita – c\’è da dire comunque che le Gruppo 2 nel mondiale sport erano considerate una specie di riempitivo – composta, oltre che dalle due BMW Alpina, dalla Ford Capri RS2600 di Gerstmann (ricordate il kit Solido di quella macchina?) condotta da Hartmut Kautz, Werner Christmann e Albrecht Krebs. Fu la BMW numero 60 a conquistare la vittoria di categoria, con un eccellente settimo posto assoluto, davanti a vetture ben più accreditate. 

La bandiera nazionale contraddistingue da sempre le serie realizzate per gli importatori locali.

A ridosso concluse la seconda CSL, mentre la Capri non terminò la corsa a causa di un incidente. Ed è proprio la CSL vittoriosa ad essere stata riprodotta da Spark nella serie belga, a cura dell\’importatore Homblé Diffusion. Numero di catalogo SB227, la CSL di Lauda e Stuck è stata prodotta in cinquecento esemplari numerati. 

Ottima la realizzazione dei contorni vetro e delle guarnizioni della linea di cintura. Lo staccabatteria è in fotoincisione.

I fermacofani sono fotoincisi, mentre i gruppi ottici sono in plastica colorata.

Il modello, made in China (la produzione in Madagascar cui abbiamo accennato tempo fa si conferma quindi come un incidente di percorso dovuto probabilmente a esigenze logistiche) è un esempio di pulizia di montaggio. Sono questi gli Spark che avevamo temuto di perdere al momento della recensione dei disgraziati modelli assemblati nello stesso stabilimento dei MileziM. 

Il cerchio, all\’anteriore, da un po\’ l\’impressione di \”sguazzare\” dentro il passaruota. Fotoincisione centrale e cerchio in plastica dipinta in un alluminio satinato più realistico di una cromatura, almeno su certe vetture.

Verniciatura perfetta, applicazione inappuntabile delle decals, incollaggio senza il minimo sbaffo di fotoincisioni e degli altri particolari riportati. La CSL di Spark è davvero quello che i collezionisti negli anni ottanta avrebbero pagato una fortuna (e che neanche si trovava in giro, salvo cercare mosche bianche in giro per l\’Europa). I contorni vetro anteriori e posteriori sono in tampografia cromata (o è un film tipo bare metal?), con un effetto difficilmente migliorabile. Non c\’è la minima traccia di colatura del colore e la linea è stata volutamente tenuta stretta per evitare un effetto finale troppo pesante. Lateralmente è stato riprodotto, con una fotoincisione nera, anche il listello che separa il finestrino anteriore da quello posteriore. 

Le cornici laterali dei vetri sono ottenute in fotoincisioni e riportano i dettagli delle doppie battute ove necessario.

Impeccabile la verniciatura: uniforme, non eccessivamente brillante, coprente, senza una imperfezione. Segno che anche la preparazione è accurata e le resine utilizzate sono di buona qualità.

 Ottimi gli interni (con la solita cintura in decals, ma in questo caso non si nota più di tanto visto che è nera) e la modanatura di cintura, realizzata con la stessa tecnica dei contorni vetro. Il tutto si integra perfettamente in un sapiente equilibrio di parti in fotoincisione, in resina e in plastica. Le ruote sono più che decorose, verniciate in un alluminio spento e con la parte centrale fotoincisa. 

Forse qualche piccola incoerenza storica c\’è, ma in questo caso è roba da poco: sul frontale erano due le fessure ai lati delle grigliette sotto la calandra (una a destra, l\’altra a sinistra), mentre Spark ha sistemato sulla parte destra un gancio traino fotoinciso. 

Molto realistici i fari anteriori con parabola cromata e parte trasparente in plastica, ma ormai è un classico di Spark.

La barra posteriore trasversale del rollbar dovrebbe essere più obliqua e attraversare tutto l\’abitacolo, mentre nel modello Spark essa scende quasi subito andando a terminare quasi al centro della distanza fra gli elementi verticali della gabbia. Questi particolari sarebbero stati facilmente replicabili ma abbiamo la sensazione che a causa della fretta, Spark incappi spesso in distrazioni e dimenticanze che nella maggior parte dei casi sono di lieve entità, mentre in altri diventano molto meno accettabili. 

Il fondino è fissato alla scocca mediante due viti. Raro vedere uno Spark da questa prospettiva, vero?

Restando in tema CSL, mi viene in mente la vettura del Paul Ricard 1973 uscita insieme alla versione di questo articolo, sulla quale Spark ha omesso la riproduzione delle tipiche bandelline triangolari prima dei passaruota. Eppure, specie per quella versione, non sono certo le foto laterali che mancano.

Oggetto sperimentale, estetico (ma non solo), laboratorio tecnologico o studio di stile, la concept-car ha sempre cercato di conciliare le speranze commerciali di un fabbricante con le intuizioni di un designer. Per la prima volta è stata organizzata, in Francia, un\’esposizione molto completa sull\’evoluzione delle concept-car dalle origini ai nostri giorni. Voluta congiuntamente dal castello di Compiègne (dipartimento dell\’Oise, Alta Francia) e dalla Réunion des Musées essa segna il rinnovamento del museo nazionale dell\’automobile, primo museo al mondo dedicato alla locomozione, che fu aperto a Compiègne nel 1927. Composta da una ventina di veicoli ma anche fotografie, documenti, disegni preparatori, modelli, essa ha presentato, tra la fine del 2019 e i primi mesi del 2020, l\’automobile nella sua forma più vicina ad oggetto d\’arte: la concept-car o dream car, per dirla con gli americani. Apparso intorno al 1910, questo tipo di veicolo si presenta normalmente sotto la forma di esemplare unico, realizzato per studi sull\’aerodinamica, la funzionalità, l\’ergonomia e lo stile. Esso acquisirà col tempo anche una valenza importante di promozione commerciale.

Ha accompagnato la mostra la pubblicazione di un eccellente volume di oltre 230 pagine, che racchiude saggi diversi e testi di analisi tecnico-stilistica di molte significative concept-car presentate nel corso di un secolo di storia dell\’automobile. In un capitolo, ad esempio, Serge Bellu ripercorre gli intrecci fra Europa e Stati Uniti tra il 1930 e il 1990; Alessandro Sannia rievoca l\’Italia delle concept-car, mentre Rodolphe Rapetti dedica un bello studio alla Jamais Contente, la capostipite delle vetture aerordinamiche, e così via. Serge Bellu è anche l\’autore di una cronologia finale contenente 101 concept-car dalle origini più remote al… 2054! Sì perché l\’ultima auto catalogata è la Lexus 2054 che Harald Belker immaginò per il film Minority Report, girato da Steven Spielberg nel 2002, ambientato appunto nel 2054.

Divulgativo e al tempo stesso serio e documentato, questo volume può essere tranquillamente l\’opera di riferimento per lo storico dell\’auto non specializzato in questo settore. Esso fornisce tutte le informazioni di base che servono per comprendere storicamente e tecnicamente il fenomeno concept-car, approfondendo molti aspetti meno conosciuti riguardanti la storia commerciale dei vari studi di design e l\’attività promozionale legata a questi veicoli. Il prezzo del volume è tutto sommato contenuto: 40 euro per un libro stampato in modo elegante, con copertina cartonata e tantissime foto e documenti a colori e in bianco/nero.

Quante sono le Hawaiian Tropic girls in scala 1:43 di Le Mans Miniatures? Non è sempre facile orientarsi nel catalogo di questo produttore francese, per vari motivi. 

Uscito dopo la serie dei piloti e dei team manager, il coffret delle Hawaiian Tropic 143003M deriva in questo caso da un kit.

Primo, perché gli stock vanno e vengono con una rapidità tale da rendere complicata ogni elencazione esaustiva; secondo, perché il sito per i rivenditori riporta articoli che non appaiono sul sito per il pubblico e viceversa; terzo, perché in molti casi le varianti di ciascuna referenza sono talmente simili (e i numeri di catalogo così cervellotici) che confondersi è un attimo. 

Le Hawaiian Tropic sono state per anni un\’istituzione della 24 Ore di Le Mans. Chi è stato a Le Mans in quel periodo probabilmente avrà più foto a casa delle Hawaiian Tropic che delle auto in gara. 

Il kit da quattro figurini, catalogo 4307. Sono gli stessi stampi del set 143003M. Come in ogni kit, sono presenti decals ad acqua serigrafate.

In ogni diorama o vetrina, il gruppo delle ragazze col costume da bagno rosso fa la sua discreta figura. Le Mans Miniatures ha prodotto diverse varianti delle santissime Hawaiian. Stavolta ci limiteremo all\’1:43, anche se Benoit e Angèle Moro hanno prodotto le ragazze in altre scale. 

Chissà se il buon Umberto Cattani ne ha fra i ranghi di (talvolta inquietanti) donnine che strabicamente occhieggiano fra un modello e l\’altro della sua bella collezione. Magari ce lo dirà lui stesso. 
Iniziamo dal pezzo più recente: LMM ha ora in catalogo una linea di figurini 1:43 in resina fatti in Cina e nel dicembre del 2019 è uscito il set con quattro Hawaiian Tropic stile anni duemila (COFLM143003M), dipinte e presentate nella nuova scatolina gialla. 

A sinistra, il kit delle sei Hawiian Tropic 1995/96 (catalogo 4306). A destra, le quattro ragazze anni duemila (catalogo 4307).

I quattro stampi di questo coffret sono gli stessi di un kit (COFHA4307), completo di decals con i loghi Hawaiian Tropic da applicare sui costumi, in questo caso a due pezzi. A lato di queste due serie di quattro figurini ne esistono altre da sei: la COFHA4306 riproduce le tenute degli anni 1995/95 (costume da bagno intero) ed è stata commercializzata sia in kit sia montata, in una bella confezione in plastica con apertura a clip. 

Il set numero 4306 è disponibile anche in versione montata e dipinta a mano in Francia.

Il set 4306 in versione montata; i loghi dei costumi sono in decals. La finitura è superiore rispetto a quella del set 143003M, fatto in Cina.

Col numero di catalogo COFHA4303 è disponibile una confezione con sei figurini anni 1992-1994. In questo caso non è prevista una versione montata.

Questi set sono interamente realizzati in Francia e nel caso dei montati i dettagli in colore sono più precisi e completi rispetto alle quattro figure del set cinese. E\’ invece disponibile solo in kit un\’ulteriore confezione, fabbricata sempre in Francia, con sei ragazze in costume due pezzi degli anni 1992-1994 (COFHA4303). Ci occuperemo presto di altre scale. 

Aggiornamento del 7 giugno 2020: è ora on line anche l\’articolo sulle serie 1:24 delle Hawaiian Tropic di Le Mans Miniatures. Link: https://grandiepiccoleauto.blogspot.com/2020/06/quante-sono-le-hawaiian-tropic-di-le.html

Il primo numero 2020 del The Journal, la rivista-bollettino del Dinky Toys Collectors\’ Association, non è probabilmente il migliore degli ultimi tempi, ma c\’è da capirlo: la crisi sanitaria nei mesi di marzo e aprile ha rallentato parecchio l\’attività anche in Gran Bretagna. Inevitabilmente, poi, la riunione annuale del DTCA, prevista per sabato 27 giugno all\’Hallmark Hotel di Derby, è stata rinviata a data da destinarsi. Rimandata anche l\’uscita del modello del 2020, che sarà una copia dell\’Austin A40 con livrea Omnisport, di cui ci occuperemo nei prossimi mesi. Sono state rinviate anche le prenotazioni. Venendo ai contenuti del numero di aprile 2020 del Journal, essi sono mutuati per lo più dagli interventi più interessanti pubblicati nel forum del Club, con alcune aggiunte e integrazioni di testi e foto. 

Se articoli sulla storia della Connaught, che occupa quattro pagine del fascicolo, sono in riviste di questo tipo abbastanza pleonastici (sebbene ispirati dalla produzione Dinky di determinati modelli), altri pezzi di questo numero 77 meritano attenzione: l\’analisi della roulotte di Dinky France n.811 a cura di Jan Werner, quella sullo Studebaker cisterna (Dinky 30P e 440), a cura dello stesso Werner e Jan Oldenhuis e una storia completa della Rambler Cross Country Station Wagon (Dinky 193) di Bruce Hoy, che ripercorre le vicende progettuali di questo strano modello, raccontandone la storia completa delle varianti, incluse le rare edizioni sudafricane. Credo di averlo detto altre volte, ma a chiunque si interessi di modelli d\’antiquariato consiglio vivamente l\’iscrizione al DTCA. 

Spark non è mai stata estranea al fascino delle BMW da competizione degli anni settanta e ottanta: dalle CSL alle M1, passando recentemente per le 530, la casa di Ripert sa che quelle vetture non lasciano i collezionisti di una certa età. Ormai, forse, siamo a livello di nicchia, credo che la presa che quelle BMW dallo sguardo \”drammatico\” (come le definì una volta Roberto, un collezionista dalle parti di Roma, che sapeva anche guardare tra le tante pieghe psicologiche dell\’accumulare modelli) derivi dai flash che tanti di noi conservano ancora scolpiti indelebilmente nella memoria, legati ai Solido e alle varie elaborazioni che si vedevano alle borse, alle mostre o su Autosprint.

Ci occuperemo presto di almeno due di queste BMW recentemente realizzate da Spark.

Ormai è un imprinting: la scritta \”BMW Alpina\” bianca su campo nero piazzata sul parabrezza, così come i loghi Schnitzer o BMW Luigi sono in grado di scatenare emozioni viscerali (che nulla hanno a che fare con virus intestinali, sia chiaro) con un\’origine lontana. Da ragazzino sognavo per mesi e mesi alcune versioni che vedevo alla mostra di Dreoni e che credevo si trovassero in Francia sotto forma di normali kit Solido. Non sapevo che quelle elaborazioni derivavano da decals e transkit che erano già disponibili da alcuni anni nel mercato sottotraccia degli speciali. Sarebbe bastato chiedere a Paolo Tron, ma vallo a sapere che a Loano esisteva un negozio che poteva avere tutto o quasi. Senza parlare poi dei vari Brian Harvey, Boutique Automoto, Manou e compagnia varia.

Spark fa sapientemente leva su queste suggestioni, peraltro sanissime (meglio questo che fumare 50 sigarette al giorno o riempirsi di alcool). Beh, sanissime… Sane, vai. Sul filo della nostalgia, escono questi Spark che avrebbero potuto essere dei Solido del passato. E insieme alle CSL, certe coloratissime M1 dell\’IMSA, di cui si vedevano di tanto in tanto pubblicate immagini di transkit Robustelli su Autosprint, a cura dei vari Valerio Alfonzetti, Mario Barteletti e altri. Uscendo oggi, questi modelli Spark a volte prestano il fianco a critiche anche feroci. Ogni tanto, in effetti, qualche granchio viene preso ma con quel ritmo di produzione sarebbe strano che non se ne prendessero.

Ogni modello è destinato a una determinata categoria di collezionisti, e più si riescono a individuare o a razionalizzare le emozioni che si nascondono dietro ogni acquisto, meglio si arriva a programmare una produzione mirata e destinata al successo commerciale. All\’epoca, modelli come i Solido incarnavano le emozioni dell\’epoca; oggi gli Spark quelle emozioni devono andare a scavarle, compiendo in un certo senso un percorso a ritroso. E\’ vero che ormai siamo nella nicchia della nicchia. Giustamente, giorni fa, il titolare di un importantissimo sito di vendita mi ha detto che un modello come Ralt F.2 del GP di Pau fatta di recente da Spark è qualcosa di assolutamente marginale e sarebbe difficile non dargli pienamente ragione. Una Ferrari Formula 1 2019 di Burago in 1:18 si vende in cifre enormemente maggiori in Europa, in Russia, in Cina, in Australia e in Indonesia e lui è bravissimo – anzi è un fuoriclasse di livello mondiale – nell\’individuare i modelli che si venderanno meglio e a valutarne le quantità da azzeccare. Non è un indovino, ma un esperto della materia da levarsi il cappello.

Il bello del blog è prescindere da discorsi puramente commerciali; o meglio, tra le sue finalità vi è quella di affrontarli, ma inquadrandoli come s\’inquadrerebbe ogni aspetto del collezionismo, commentando e analizzando. Le scelte tematiche, invece, resteranno sempre legate alle sensazioni, spesso totalmente irrazionali, che certi modelli sono in grado di suscitare in chi scrive.

E\’ possibile condensare la storia di un costruttore fondato un secolo fa come Citroen in poco meno di centocinquanta pagine di un libro, neanche di grande formato? Forse ci poteva riuscire solo Thierry Astier, direttore della rivista Chevronnés, consacrata esclusivamente al marchio, che viene distribuita a tutti i fan del marchio, raggruppati in oltre duecento club in Francia. 

Semplice ed economico ma tutt\’altro che superficiale: questo libro di Thierry Astier soddisferà molti appassionati di storia dell\’auto.

Non è trascurata l\’attività sportiva di Citroen, che è molto meno marginale di quanto si possa pensare.

La storia del marchio è descritta con dovizia di particolari. Le foto e i documenti sono di notevole interesse.

Ogni modello è ben dettagliato e – cosa molto importante – commentato in modo critico e inserito nel contesto economico e tecnologico del suo tempo. Viene costantemente presa in considerazione l\’offerta della concorrenza, in modo da comparare la produzione Citroen al resto dell\’offerta francese: Panhard, Renault, Peugeot. 

La storia di ciascun modello è ripercorsa in modo ben documentato, con testi piacevolissimi e scorrevoli.

Non è la prima volta che Le Mans Miniatures si occupa di Jochen Rindt. Anni fa il produttore della Sarthe aveva riprodotto il campione del mondo 1970 alla memoria con un figurino in scala 1:18. Ora è la volta dell\’1:32, con una bella riproduzione che raffigura Rindt seduto su una seggiola improvvisata dei box. L\’arrivo di questo articolo, in resina, è annunciato per giugno. 

A seguito dell’evoluzione della situazione collegata al Covid-19, Ferrari programma la ripresa delle attività sportive in pista a partire dal mese di luglio con eventi che si svolgeranno a porte chiuse. Ferrari Challenge Europe. L’organizzazione della serie continentale ha riformulato il calendario, garantendo lo svolgimento del numero di gare originariamente previste. L’apertura della stagione avverrà ad Imola, sul circuito Enzo e Dino Ferrari, dove le nuovissime 488 Challenge Evo scenderanno in pista nel weekend del 4-5 luglio. La carovana del Ferrari Challenge si trasferirà quindi in Spagna, sul circuito di Barcellona, dove due settimane più tardi si disputeranno i round 3 e 4. Il tracciato di Portimao, in Portogallo, sarà la sede del terzo appuntamento della serie in programma il 1 e 2 agosto, prima di disputare i Ferrari Racing Days al Mugello dal 28 al 30 dello stesso mese, che verranno seguiti da quelli di Spa-Francorchamps, dall’11 al 13 settembre. Il ritorno in Italia, sul circuito di Misano Adriatico il 26 e 27 settembre, offrirà l’ultima sfida tra i piloti del monomarca prima delle Finali Mondiali, confermate ad Abu Dhabi dal 4 al 7 novembre. Al fine di garantire le condizioni di sicurezza per i partecipanti e le persone coinvolte, verrà attuato un protocollo specifico e gli eventi si svolgeranno a porte chiuse, anche per la stampa. L’organizzazione continua a lavorare a stretto contatto con le autorità locali ed è pronta ad adeguare le misure di sicurezza adottate in funzione dell’evolversi della situazione. CALENDARIO AGGIORNATO Imola, 4-5 luglio Barcellona, 18-19 luglio Portimao, 1-2 agosto Mugello, 28-30 agosto Spa-Francorchamps, 11-13 settembre Misano, 26-27 settembre Abu Dhabi (Finali Mondiali), 4-7 novembre Ferrari Challenge North America. Dopo aver disputato i round di Daytona e Road Atlanta, le 488 Challenge Evo della serie nord americana torneranno in pista come previsto nel fine settimana del 26 luglio, ma il teatro della sfida sarà il circuito di Indianapolis che sostituisce la prevista tappa di Laguna Seca. Quest’ultima, verrà invece disputata dal 25 al 27 settembre e seguirà la quarta gara stagionale in programma al COTA dal 26 al 30 agosto. L’ultimo appuntamento nel suolo statunitense, prima delle Finali Mondiali, si svolgerà a Watkins Glen dal 7 all’11 ottobre. Le gare di Indianapolis e Circuit of the Americas si disputeranno a porte chiuse e, anche in questo caso, l’organizzazione sarà pronta ad adeguare le misure di sicurezza adottate in funzione dell’evolversi della situazione ed in accordo con le autorità locali. CALENDARIO AGGIORNATO Daytona, 23-25 gennaio Road Atlanta, 6-8 marzo Indianapolis, 22-27 luglio COTA, 26-30 agosto Laguna Seca, 23-27 settembre Watkins Glen, 7-11 ottobre Abu Dhabi (Finali Mondiali), 4-7 novembre F1 Clienti – XX Programmes. Tornano in pista nel mese di luglio anche le monoposto di F1 Clienti e le vetture dei Programmi XX in funzione del nuovo calendario riformulato dopo la cancellazione dei round di Monza, Shanghai e Suzuka. Il numero degli eventi inizialmente previsto per la stagione 2020 viene confermato e, agli appuntamenti di Road Atlanta e del COTA, seguiranno quattro tappe europee prima delle Finali Mondiali ad Abu Dhabi. Sarà il circuito di Barcellona, il 21 e 22 luglio, ad ospitare il terzo round delle due attività di Corse Clienti, seguito dai Ferrari Racing Days previsti al Mugello, dal 28 al 30 agosto, e a Spa-Francorchamps, dall’11 al 13 settembre. Due settimane più tardi il tracciato francese del Paul Ricard sarà invece la sede degli ultimi Test Days prima della trasferta finale in Medio Oriente. Anche in questo caso, per garantire la sicurezza dei partecipanti, sono stati predisposti degli specifici protocolli in osservanza delle regole stabilite dalle singole autorità locali e gli eventi si svolgeranno a porte chiuse. CALENDARIO AGGIORNATO Road Atlanta, 6-8 marzo COTA, 12-13 marzo Barcellona, 21-22 luglio Mugello, 28-30 agosto Spa-Francorchamps, 11-13 settembre Paul Ricard, 26-27 settembre Abu Dhabi (Finali Mondiali), 4-7 novembre