Il primo modello del DTM nella gamma OttOmobile sarà la BMW M3 con la quale Roberto Ravaglia vinse il campionato nel 1989. Si tratterà di un imponente malloppone nell\’ormai sempre più diffusa scala 1:12 e dalle foto diffuse oggi dal produttore questa BMW M3 non deluderà le aspettative. Mi viene in mente un orrendo modello Solido in 1:18 che ho dovuto recensire di recente, ma qui siamo parecchio lontani, sia come gamma, sia come prezzo. L\’OttOmobile, preordinabile fino al 18 settembre, costerà € 179,90. L\’uscita è prevista per dicembre. 

Inediti o già visti in 1:43, Spark continua imperterrita ad annunciare e a realizzare soggetti che sono rimasti nel cuore degli appassionati. L\’attività del marchio è quanto di più completo si possa immaginare, grazie anche alle serie nazionali, le più attive delle quali sono la francese, la tedesca, la belga, la giapponese e in tempi più recenti anche quella americana. Proprio nella serie USA è prevista per fine anno l\’uscita di un\’ulteriore versione della Porsche 935/L IMSA, quella iniziale del 1982, della gara di Riverside. E per non farsi mancare niente, si riprende anche un filone appena sfiorato finora, quello delle BMW 530 della 24 Ore di Spa: qualcuno ricorderà sicuramente i vecchi transkit GC Hobby su base Solido, ed è forse proprio su quel genere di collezionisti che Spark punta quando annuncia vetture di questo genere. La prossima sarà la macchina pilotata da Joosen / Vermeersch / Adnruet che giunse seconda nel 1981. Generalmente questi modelli sono molto accurati. Li attendiamo quindi sperando di poter pubblicarne la recensione non appena possibile. 

Uscito nel 2014 e riproposto nel 2018, ne avevo assistito anche alla presentazione a Le Mans ma non mi aveva particolarmente colpito. Mi sembrava l\’ennesimo libro \”pot-boiler\”, come direbbero gli inglesi, ossia un\’accozzaglia di roba raccogliticcia per fare massa. In parte mi sbagliavo. Anzi, probabilmente mi sbagliavo e basta. Di libri sulla 24 Ore di Le Mans ne esistono a bizzeffe: eccellenti, utili, meno utili, pleonastici, brutti o addirittura dannosi. Questo, scritto da Gérard De Cortanze (parente del pilota Charlie e del progettista-pilota André) sfugge a molte delle classificazioni e questo di per sé è già un pregio. 

In circa 290 pagine vengono analizzati e commentati, sovente con gustosi aneddoti, alcuni aspetti legati alla 24 Ore: alcuni piloti più famosi, alcuni costruttori, i vezzi dell\’organizzazione, le manie dei giornalisti, la tradizione popolare (ebbene sì…), i quotidiani locali, i premi, il modellismo, i regolamenti, il circuito e tanto altro ancora. 

I testi sono intriganti anche per gli esperti di automobilismo, che sono quelli che a volte rischiano anche di perdere di vista il contesto in cui una manifestazione di questo genere si muove per concentrarsi sui risultati e sulla sommatoria delle partecipazioni di un pilota, di un team o di una determinata marca. Questo volume, uscito per i tipi di Albin Michel, riporta l\’attenzione su alcune sfaccettature non necessariamente legate al puro fatto agonistico, anche se ovviamente lo sfondo resta la gara, ma anche la città e la gente che la frequenta. 

Una lettura piacevole per un libro che ha vinto al momento della prima pubblicazione anche il Prix du beau livre dell\’Association écrivains sportifs (per inciso è stato il terzo titolo di argomento automobilistico ad essersi aggiudicato il riconoscimento, nato nel 1991; giusto l\’anno prima Jacqueline Cévert-Beltoise e Johnny Rives avevano vinto con François Cévert, pilote de légende, edito da Autodrome e nel 2006 aveva raccolto i favori della giuria Pilotes légendaires de la Formula 1 di Bernard Cahier, Paul-Henri Cahier e Xavier Chimits, edito da Tana). 

Tornando al volume di De Cortanze, non sono solo i testi a costituire una piacevole sorpresa, ma tutto un apparato iconografico costituito per gran parte da foto e documenti rari, che sicuramente interesserà i cultori della materia. La prefazione del volume è di Jean Todt. Il costo in Francia è di circa € 28. 

Le famose scatole a scacchi dei kit Starter. Ma il marchio marsigliese poteva sorprendere anche con rare edizioni montate.

Nella primavera del 1984 uscì in edizione limitata a 150 esemplari la Ferrari 250 TRI/61 vincitrice di Le Mans 1961.

Il modello era verniciato a bomboletta e nella sua sostanziale semplicità era notevole per precisione ed equilibrio. Un montaggio alla Magnette.

La storia di marchi come MRF, Record, Starter e Provence Moulage è costellate di piccole stranezze, curiosità ed eccezioni. Nella prima metà degli anni ottanta, Starter era uno dei marchi di riferimento nel settore dei kit speciali 1:43. Gli appassionati ricordano ancora quelle scatole a scacchi bianchi e rossi (talvolta bianchi e blu) che nascondevano modelli che fino ad allora nessuno aveva mai prodotto. Starter era l\’attualità ma anche la storia, con la rivisitazione di soggetti che necessitavano ormai di un aggiornamento dal periodo pionieristico degli anni settanta. Di tanto in tanto, come detto, un marchio come Starter si allontanava dalla strada battuta per tentare qualcosa di diverso. 

Base in legno e vetrinetta in plastica.

E\’ il caso di una serie montata che uscì nella primavera del 1984. In centocinquanta esemplari fu prodotta la Ferrari 250 TRI/61 vincitrice di Le Mans 1961 con Phil Hill e Olivier Gendebien. Un modello fornito con una vetrinetta e base in legno, scatola specifica e un livello di finitura precisissimo per l\’epoca ma discreto, lontano anni luce da certe realizzazioni caramellose che già all\’epoca si vedevano in giro. 

Poche fotoincisioni, finitura minimalista ma molto precisa, particolari ripresi a pennello: uno stile tipico degli anni ottanta ma apprezzato ancora oggi da chi riesce ad andare oltre le apparenze.

Verniciato a bomboletta alla nitro, il modello era l\’ideale proseguimento di certe serie di factory built di MRF, dal montaggio che poteva ricordare nello stile quello di un Jean Liatti. 
Il kit uscì successivamente e ci fu chi commentò che non era una strategia onesta nei confronti dei collezionisti. All\’epoca, molto meno che oggi, non si aveva ben chiara la distinzione fra kit e factory built, anche perché la maggior parte degli appassionati montava personalmente i propri modelli. 

La scatola, specifica,  era molto diversa da quella utilizzata per i kit.

L\’edizione limitata montata da Tim Dyke era considerata il non plus ultra.

Ricordo distintamente che chi comprava modelli speciali montati era visto con un po\’ di sospetto ma proprio in quegli anni marchi come AMR – che con la Ferrari 250 GT California aveva ripreso la linea di modelli venduti solo montati – stavano iniziando a fidelizzare una clientela più facoltosa che potesse individuare in un modello già pronto, venduto dalla casa, un prodotto esclusivo e degno di attenzione indipendentemente dall\’offerta del kit. 

Il modello di Dyke era fornito con la scatola originale del kit e con una ampia documentazione che descriveva la vettura e tutte le modifiche apportate al modello di base.

La 250 TRI/61 tornò come factory built nella produzione Starter montata in Madagascar ma la finitura era molto meno raffinata e il modello guastato da una coltre di trasparente fuori da ogni realismo. 

La TR/61 riapparve come montato nella gamma Spark negli anni novanta, ma né il livello di finitura né lo \”spirito\” erano più gli stessi.

Nel frattempo Tim Dyke aveva realizzato una serie limitata di 250 TRI/61 su base Starter, uscite col suo marchio MPH. 

Nella serie standard di Spark è appena uscita la Porsche 962C Kremer di Le Mans 1986 (piloti Gartner / Van der Merwe / Takahashi).

La digraziata Porsche nera al volante della quale Jo Gardner si uccise a Le Mans nel 1986 mancava ancora nella gamma Spark. O meglio, c\’era ma era uscita anni fa nella serie Kokusai Boeki Kaisha di Tokyo, col numero di referenza KBS013. Oggi Spark fa entrare nel catalogo ufficiale questa Porsche 962C di Kremer (cat. S7509). Normalmente Spark non produce mai due referenze identiche con numeri di catalogo diversi, ed è forse proprio nell\’ottica di una futura produzione standard che il modello Kokusai era stato realizzato in una configurazione che sembra incompleta ma che potrebbe fare riferimento a qualche giornata di prove libere o di qualifica. Fatto sta che il modello che esce ora è quello in configurazione gara, come si evince dalle numerose foto che si possono reperire sui libri e sul web. Il modello Kokusai non beneficiava di tutte le migliorie tecniche di cui usufruiscono le attuali 956/962C ma qualche piccolo particolare lo si rimpiange sullo Spark di oggi. Ecco in sintesi le differenze fra i due modelli:

Il cerchio posteriore usato in gara è compatibile con lo Spark S7509.

1) Lo Spark attuale propone gli autoventilanti anteriori aggiornati in fotoincisione, più fedeli rispetto al Kokusai. Sui vetri laterali le aperture sono ora reali, mentre sul Kokusai sono simulate con tre pallini neri, come si usava fare sui vecchi kit Starter.

In primo piano, lo Spark Kokusai; dietro, lo Spark uscito in questi giorni [foto Marco Parravicini].

2) Correttamente, entrambi i modelli hanno i passaruota tipici di certe 962C, che ospitavano cerchi più grandi. I cerchi dello Spark attuale hanno il canale standard, mentre il Kokusai ha i cerchi con la pastiglia centrale più larga e canale meno svasato. Le foto mostrano che lo Spark S7509 è corretto, almeno per la gara.

3) Sul Kokusai mancano alcune decals, fra cui il grande logo Kenwood sul cofano posteriore, cosa che avallerebbe l\’ipotesi di una versione pre-gara.

Le due edizioni a confronto. Il Kokusai ha ancora il vecchio stampo, con il padiglione del tetto troppo basso, difetto poi corretto [foto Marco Parravicini].

4) Gli specchietti retrovisori del Kokusai sembrano più fedeli rispetto al modello S7509, con il supporto fine e di colore alluminio. Sullo S7509 gli specchietti hanno un supporto troppo grosso, ma in compenso hanno la lucina arancione. In ogni caso la forma della conchiglia non è esatta né sul Kokusai né sullo Spark.

Da questa immagine si notano bene la forma dello specchietto retrovisore e il suo fine supporto.

5) Mancano su entrambi i modelli i fermi sulla parte inferiore del parabrezza.

6) La grossa decal EMCO in coda in alcune foto non appare, per cui entrambi i modelli possono dirsi corretti sotto questo aspetto (vedi foto sotto).

7) Gli estrattori posteriori dei due modelli sono diversi. Dalla documentazione sembra essere corretto quello del Kokusai.

I nuovi autoventilanti sono decisamente migliori rispetto a quelli montati sulle prime serie delle Porsche 956/962C di Spark.

Queste considerazioni possono dare adito a diverse conclusioni. Non sarei in ogni caso d\’accordo su chi dice che Spark stia subendo una specie di regressione. Solo l\’anno scorso recensivamo la riedizione della 962C ufficiale di Le Mans 1988 mettendo in evidenza i tanti piccoli miglioramenti rispetto al modello originario. Restiamo a guardare, monitorando la situazione!

Spark US091, Porsche 935/L IMSA Andial 12 Ore di Sebring 1984. Modello limitato a 500 esemplari numerati.

Una Porsche 935 IMSA, Spark e di Wollek: c\’è di che scatenare un putiferio. Proviamoci lo stesso. Da qualche anno, Spark sta affrontando, soprattutto nella serie per l\’importatore americano, la storia delle 935 IMSA, che è praticamente sconfinata. E in questa storia generale ci sono a loro volta delle microstorie non meno intricate e difficili da seguire. 

La carrozzeria che si ispirava alla Moby Dick aveva una coda accorciata.

Molti i dettagli sul modello Spark. Gli autoventilanti non sono il massimo della vita, ma sono comunque decenti. Il modello Madyero, sotto questo aspetto, dà dei punti allo Spark anche se a voler essere pignoli, sui \”coni\” vi erano in rilievo i motivi a nido d\’ape, caratteristici dei cerchi BBS.

Una di queste è la 935 di Andial, o 935/L, che fu costruita nel 1982 e che continuò ad essere impiegata dal team fino a tutto il 1985. Per chi non lo conoscesse, segnalo un bell\’articolo scritto da Martin Raffauf sul sito porscheroadandraces.com: https://www.porscheroadandrace.com/the-andial-935-l-moby-dick/ . La versione scelta da Spark è stavolta quella della 12 Ore di Sebring 1984. Nel 1984 la vettura si presentava dipinta in un bell\’arancione carico, che già di per sé è abbastanza ostico da riprodurre. 

Sul tetto vi è una decal unica, il cui film forma due ampie anse abbastanza antiestetiche, che danno un curioso effetto-mutanda. L\’antenna non era presente ma vi era comunque il foro di inserimento, simulato nella decal stessa. Non sarebbe stato meglio utilizzare una piccola fotoincisione?

Per gli autoventilanti si veda la didascalia ad una delle foto in apertura di articolo. Molto curati i piccoli dettagli in corrispondenza col finestrino laterale.

Diciamo che la tonalità mi sembra giusta. In quella gara, Bob Wollek, AJ Foyt e Derek Bell si classificarono al terzo posto, un ottimo risultato per una vettura che iniziava a mostrare i segni del tempo. 

Il rollbar è del colore corretto è ha tutte le barre, incluse le due trasversali, tranne una (vedi più sotto). Ben riuscito l\’effetto dei rivetti del lunotto posteriore.

La scritta obliqua \”Marlin Imports\” sul lato destro non appare in tutte le foto, ma Spark l\’ha messa.

La carrozzeria ricordava quella della 935/78 Moby Dick del 1978 ma era stata modificata in tanti dettagli. La coda, rispetto alle uscite degli anni precedenti, era stata definitivamente tagliata e l\’ala posteriore si trovava così a sbalzo. Questo modello, in serie limitata a 500 esemplari numerati, fu annunciato da Spark nella prima metà di maggio 2020. I tempi di realizzazione sono stati dunque abbastanza brevi rispetto ad altri modelli. 

Il posteriore mostra elementi abbastanza inediti, che indicano evidentemente che Spark era in possesso di foto poco conosciute.

Non sono stati trascurati i tiranti anteriori e la lama alla base del cofano.

L\’ala posteriore, che in origine era biplano, è stata riprodotta in pezzo unico. Corrette le paratie in fotoincisione, stondate verso l\’anteriore e angolose verso il posteriore.

In ogni caso Spark è sempre piuttosto rapida nel far uscire una referenza, una volta che ne dà comunicazione ufficiale attraverso Minimax. Come è fatalmente accaduto con modelli recenti, Spark si inoltra con un modello come questo su un campo minato, fatto da una parte di collezionisti competenti, ai limiti della monomania, dall\’altro di realizzazioni artigianali che hanno puntato tutto sull\’esclusività della realizzazione. Il risultato? 

Ancora una veduta sul rollbar. Sul modello Spark la gabbia è molto ben realizzata ma manca la traversa fra gli elementi laterali, quella in corrispondenza della fascia sul parabrezza. Strano, e peraltro non mi pare che la vettura ne fosse sprovvista.

Nessuno ne esce veramente vincitore, possiamo anticiparlo. Come spesso succede, l\’ideale potrebbe essere un mix fra questo Spark e – giusto per citarne uno – il modello Madyero, che presentato nel 2017, ha raccolto parecchi consensi e diverse soddisfazioni al suo creatore le ha tolte. Anzi, se volete dare un\’occhiata al Madyero, vi indico alcuni articoli di questo stesso blog dove se n\’è parlato – credo – con dovizia di particolari: https://grandiepiccoleauto.blogspot.com/search?q=Madyero+sebring+1984 . A questo link trovate sufficiente documentazione in merito. Lo Spark, da parte sua, fa lo Spark: ottima verniciatura, livello di montaggio adeguato (anche se qualche piccolo \”inguacchio\” non manca, ma è roba da poco, per fortuna), molti piccoli dettagli. Quanto alle linee, il discorso si ripete immutato da decenni: la 935/L sfugge ad un giudizio definitivo essendo il risultato di varie ibridazioni. Da qualsiasi prospettiva la si osservi, c\’è sempre qualcosa di insolito, o che non si era notato prima. 

Ho delle perplessità sulla linea del rollbar, che a mio parere \”scende\” troppo presto, mentre nella vettura reale esso sembra seguire più da vicino i montanti del tetto.

La conseguenza, sono modelli che possono presentare delle differenze anche marcate fra di loro. Personalmente, ad esempio, \”vedo\” la linea anteriore più rastremata di quanto non abbiano fatto Spark e gli artigiani. 

Fra i programmi di Spark anche la versione del 1985 che fu ridipinta in bianco, con i loghi Swap Shop in arancione fluorescente.

Per il resto, come ho detto, non avremo mai la possibilità di un confronto univoco. Per non appesantire eccessivamente l\’articolo preferisco commentare le varie caratteristiche del modello con delle didascalie dettagliate foto per foto. Se sarà necessario, tornerò sull\’argomento in un secondo thread, anche in relazione all\’interesse che avrà potuto suscitare nei lettori. 

Sul blog ci occuperemo molto presto della Porsche 935/L IMSA di Spark, nella versione arancione della 12 Ore di Sebring 1984, uscita in questi giorni. Edizione numerata e limitata a 500 esemplari, realizzata per la serie americana. Seguite queste pagine. 

Il thread sulla Lancia Stratos di Spark (che potete trovare a questo link: https://grandiepiccoleauto.blogspot.com/2020/08/lancia-stratos-gr4-alitalia-rally-monte.html ) ha suscitato un interesse forse inaspettato, con commenti, condivisioni e quant’altro. Segno evidente che certi argomenti sono ancora d\’attualità. Spark è un marchio che nei suoi vent’anni di attività ha fatto discutere, ha anche diviso il mondo dei collezionisti. Raramente ha lasciato indifferenti. Molti, per riassumere in modo abbastanza drastico, non gli hanno perdonato di aver trovato l’uovo di Colombo, che nemmeno Starter era riuscita a trovare allorché tentò la carta della produzione di modelli montati in Madagascar. E fra i critici più accaniti, vi sono proprio alcuni collezionisti francesi. Ripert in Francia è ben conosciuto, esattamente come Michel Hommell. 

Il fenomeno Spark è stato in grado di scatenare reazioni che molte volte ben poco hanno di razionale. E del resto, il collezionismo stesso può definirsi un fenomeno razionale? Sarebbe forse troppo lungo e certamente noioso tentare un’analisi approfondita su questi aspetti. Mi limiterò ad alcuni punti che reputo essenziali, sperando che da questi possano nascere ancora discussioni costruttive e commenti. 

Gli artigiani col dente avvelenato. Questa si spiega quasi da sola. Gli artigiani del modello speciale si sono visti togliere il terreno sotto i piedi da una realtà che produce montati al prezzo di un kit. Da qui, crociate più o meno in buona fede, magari basate su qualche generica considerazione sullo sfruttamento della manodopera cinese a basso costo in un paese non democratico. 

Tutto giusto, per carità, salvo scrivere cose di questo genere seduti su poltrone made in China, appoggiati a scrivanie made in China e digitando su tastiere made in China. La coscienza della tutela del lavoro si risveglia a fasi alterne. Del resto, rovesciando la medaglia, qualcuno mi provi che Spark ha fatto qualcosa d’illegale portando la produzione in Cina. Da qui a dire che tutto è eticamente corretto ce ne corre, ma voi non l’avreste fatto se aveste avuto a disposizione i capitali e la competenza per una simile operazione?

Guerra ad personam. A proposito della Porsche 917 di Le Mans 1970, ho letto su un forum francese l’intervento di un collezionista che diceva che continuando con modelli di quel genere Ripert non avrebbe potuto continuare ad arricchire la sua collezione di auto vere. Almeno non col suo contributo. Mi è venuto un po’ da sorridere, come se una famiglia come quella di Ripert avesse bisogno dell’obolo di un collezionista pulcioso per comprarsi l’ennesima Ferrari o Pagani. Spark è un’operazione finanziaria oltre che commerciale e le risorse di certe famiglie non si limitano alla produzione di qualche migliaio di modellini in scala all’anno. Il giorno in cui le cose non andranno più bene, questi non faranno la fine di tanti marchi artigianali, che si sono ritrovati alla fame. Semplicemente cambieranno settore. I ricchi vanno dove si trovano i soldi e viceversa. 

Quando costavano meno facevano meno errori. Altro ragionamento pescato sul solito forum francese. Qualcuno dovrà spiegarmi la connessione logica fra la prima e la seconda parte dell’enunciazione.

Come se un marchio si divertisse ad aumentare gli errori con l’aumento dei prezzi. Semmai è il contrario. Cerchi di giustificare l’aumento dei prezzi migliorando il prodotto. E’ probabilmente la fretta a far commettere errori, e non c’entra, almeno a priori, l’abilità dei responsabili dei progetti. Se mi pagassero come Ronaldo non giocherei come Ronaldo. 

Schadenfreude. Intraducibile in italiano, è una parola tedesca che indica la gioia che si prova con le disgrazie altrui. Non commento oltre. 

Se fai un doppione, il tuo modello deve essere stratosferico. Si tratta di un ragionamento apparentemente logico ma che nasconde le insidie capziose del sillogismo. Dipende dalla fascia di prezzo e anche dal tuo pubblico. All’epoca esistevano collezionisti di soli Minichamps. Oggi esistono quelli che comprano solo Spark. Certo, questo non giustifica modelli brutti o sbagliati: indica semplicemente che le logiche di mercato trascendono il puro buon senso. Un buon senso apparente che si cela dietro certi ragionamenti di gusto sofistico, appunto. 



Con questo non voglio dire che Spark faccia bene a sfornare modelli deludenti come la Stratos Alitalia che ho recensito qualche giorno fa. Anzi, lo status di azienda leader del settore impone di non abbassare mai la guardia. Ma credo che proprio per questo Spark è durata venti anni: essa ha saputo ascoltare i collezionisti e correggere le sviste. Del resto quando tiri fuori decine di modelli al mese, la ciambella senza buco è sempre in agguato. Per riequilibrare il giudizio, vi invito a ripescare alcuni dei migliori modelli di Spark, i quali hanno segnato davvero un passo avanti rispetto a tutto ciò che era stato prodotto in precedenza, e sono parecchi. Tornerò sull’argomento ma non desidero guastarvi oltre un ferragosto tutt’altro che felice per motivi molto più seri. 
(foto: David Tarallo)

Abbiamo più volte presentato nel blog i montaggi di Fabrizio De Gennaro, che i lettori di Modelli Auto conoscono anche per un articolo apparso l\’anno scorso su una parte della sua collezione (vetture Fiat). In queste settimane Fabrizio è stato impegnato su diversi fronti, com\’è solito fare, dal kit della Fiat 500F in 1:12 di Italeri, che speriamo di presentare a lavoro finito, a più semplici ma non meno interessanti montaggi in 1:43. 

Fra questi vi è una serie di kit BBR Alfa Romeo 155 Superturismo che dormivano in soffitta da anni e anni e prima la disgraziata quarantena, poi la voglia di terminare la serie ha fatto sì che Fabrizio mettesse finalmente mano a questi modelli, che a distanza di tanto tempo sono ancora validissimi. Anzi, ce ne fossero di kit così razionali e divertenti da montare. Presentiamo quindi il risultato finale, una bella panoramica che copre gli anni dell\’Alfa Romeo 155 di classe D2 in alcune delle versioni più famose. 

Il colpo d\’occhio è davvero notevole e i modelli meritevoli di essere ammirati. Alcune delle 155 erano già state pubblicate nel blog, in un articolo visibile a questo link: https://grandiepiccoleauto.blogspot.com/2020/05/elogio-della-varieta-un-vero-modellista.html

Il numero di luglio del Journal, rivista del DTCA (Dinky Toys Collectors\’ Association) è particolarmente interessante perché densa di articoli dettagliati e competenti, tipicamente inglesi, direi. Lo stile, per fortuna, non è molto cambiato da quando studi di questo genere si potevano leggere su Modelauto Review o più recentemente su Model Collector, che ha ormai cessato le pubblicazioni. Sono passati quarant\’anni dalla chiusura della Dinky ed è ancora possibile scoprire aspetti inediti o poco conosciuti di una produzione durata decenni. Anzi, con i perfezionati metodi di ricerca storica, oggi si può entrare ancora più nel dettaglio, quando invece, negli anni settanta o ottanta, ci si accontentava di repertori e di storie molto meno completi. Non solo la comunicazione fra collezionisti di tutto il mondo è ora enormemente facilitata, ma anche la capacità di collocare un modello all\’interno dei vari anni di produzione ha fatto passi da gigante, grazie al reperimento di documentazione di prima mano e allo sviluppo di metodi comparativi fra modelli diversi, che possono aiutare a collocare cronologicamente una variante di colore, tanto per fare un esempio.

Il Journal del DTCA affronta in modo costante questi temi. In copertina campeggia la gru 20-ton Coles, che fu utilizzata come modello promozionale per la Coles tedesca in un numero molto limitato di esemplari. In questo caso il modello non differisce dalla produzione di serie ma è la scatola, personalizzata, a rivelare lo scopo pubblicitario. Interessanti anche le analisi di alcuni classici della gamma Dinky, la Austin Somerset Saloon (n.40J/161) e la Maserati A6GCS Sport (22A/505, modello francese). Raccomando come sempre la lettura del Journal a chi abbia un interesse nei confronti degli obsoleti perché raramente si rimane delusi dalle poco più di venti pagine della rivista.