Realizzare rollbar integrali che conservino una simmetria senza rinunciare a tutte le parti essenziali della struttura non è facile. Sulla maggior parte dei kit troviamo pezzi in metallo bianco da incollare, oppure in resina, quando addirittura non in fotoincisione (in assoluto la soluzione meno realistica in questo caso). 

A suo tempo ci aveva pensato Record a trovare la quadratura del cerchio, con dei set da piegare. Semplicissimi da montare, erano fedeli agli originali, non eccessivamente spessi e si adattavano bene a quasi ogni kit. Remember torna sulla soluzione con un set in ABS dallo spessore di mm 1, pronto ad essere piegato e montato. Naturalmente è compresa anche la traversa anteriore, quella verso il parabrezza, che in tanti modelli viene del tutto trascurata. 

Questa confezione di rollbar, col numero di catalogo TK274, è già disponibile. Link: https://www.geminimodelcars.com/listing/797819624/high-quality-143-plastic-rollbar-2

Le due differenti versioni della Porsche 935/78 di Remember a confronto. Qui sopra il modello già noto da anni.

Questa la versione uscita in questi giorni, con lo scalino sul muso e l\’alettone posteriore alto con le paratie.

Di quella che sarebbe stata la \”Moby Dick\” esistono varie configurazioni test, per lo più collaudate sulla pista Porsche di Weissach e al Paul Ricard. 

Il particolare andamento del muso è ben evidente in questa immagine.

Già Record aveva riprodotto alcuni di questi modelli, e negli anni novanta Remember era uscita con una variante ad ala posteriore bassa, che è ancora disponibile in kit e montata. 

Le fiancate presentano l\’interruzione dei raccordi di allargamento, come sulla vettura definitiva.

Arriva ora una seconda versione di carrozzeria, con dei caratteristici scalini sull\’anteriore e con l\’ala posteriore alta, a prefigurare quella che sulla 935/78 da gara sarebbe stata la scelta definitiva. Il modello è realizzato in serie limitata solo montata ed è disponibile a questo link: https://www.geminimodelcars.com/listing/811655631/porsche-93578-gr5-moby-dick-martini-high

Sul Remember meno recente è presente una grossa presa d\’aria NACA a integrare lo sportello.

Questa nuova versione andrà a completare molte collezioni di Porsche.

Di Mario Carafa ho scritto abbastanza spesso sul blog perché oltre ad essere un ottimo modellista è una persona alla quale sono molto legato da sempre. I suoi montaggi sono piuttosto rari e l\’occasione di mostrarne qualcuno va sempre colta al volo. Appassionato di automobilismo italiano, Mario ha nel tempo elaborato diversi modelli riproducenti soprattutto vetture sport difficilmente reperibili in 1:43. Tra queste vi è l\’Osella-BMW PA9/90, un modello che alle spalle una storia abbastanza lunga e che si è evoluto nel corso degli anni. 

La mano finale data al master attuale si deve a Pier Luigi Madiai, che come sapete in passato ha prodotto diverse Osella gruppo 6 degli anni settanta-ottanta, inclusa la PA9 utilizzata da Mauro Nesti alla Trento-Bondone del 1981. 

E sono di Mauro Nesti anche le due PA9/90 di queste foto, montate da Mario Carafa. Si tratta di realizzazioni particolarmente accurate, con molti dettagli dell\’abitacolo (leveraggi del cambio, estintore, cavetti, strumentazione, cinture…) e del retrotreno. La numero 71 è la versione Trento-Bondone 1990 mentre la 196 riproduce la vettura alla Rieti-Terminillo, sempre 1991 (vedi commenti di Marco Nolasco in calce all\’articolo. Non ho potuto verificare non avendo per ora sotto mano il mio archivio). 

Dopo un\’interruzione di qualche settimana, riceviamo gli ultimi aggiornamenti sull\’attività di Eliomodels che si incentra soprattutto sulla tematica rally, pur con qualche concessione alle cronoscalate. Ecco cosa ci dice Elio Venegoni, che come sempre ha delle idee valide e dei progetti inediti da portare avanti: 

Per anni l\’opera di riferimento sullo sviluppo della Porsche 911 è stata quella di Paul Frère, che ogni tre-quattro anni aggiornava questa specie di \”bibbia\”, che si faceva però sempre più difficile da consultare, per i capitoli supplementari che si aggiungevano senza integrarsi perfettamente col resto del libro. Questo di Frère resta comunque un testo di riferimento da cui non si può prescindere. Altri volumi, però, si sono aggiunti nel corso dei decenni e anche se la maggior parte di essi è fondamentalmente superfluo, ne esistono alcuni che sono redatti con buona volontà, rivelandosi preziosi per l\’appassionato di storia e anche per il modellista. 

Fra i libri ormai classici citiamo quello di Serge Bellu, la cui ultima edizione, che sostituiva quella del 2014, risale a fine 2018. La 911 ha subito un\’evoluzione talmente complessa che volumi come questo possono fare un po\’ di chiarezza nella selva delle serie e delle versioni. Mi viene in mente il libro di Christian Descombes, Porsche guida all\’identificazione, che era stato pubblicato in Italia da Giorgio Nada nel 1990 e che aveva contribuito a mettere ordine in un tema che già allora andava ingarbugliandosi. 

In quel caso veniva presa in considerazione l\’intera produzione stradale e non solo quella della 911, ma lo spirito restava lo stesso: fornire un quadro rapido ma preciso dei vari modelli anno per anno, con le varianti di carrozzeria e di meccanica. Alcuni modelli-chiave, come la 911 Carrera RS 2.7, la 911 Turbo 3.0, la 959, la 911 GT1, la 911 Carrera GTS del 2010 e così via sono oggetto di piccoli \”zoom\” di approfondimento. 

Edito da E/P/A, che appartiene ora al gruppo Hachette, il volume di Serge Bellu ha 224 pagine che ripercorrono cronologicamente l\’evoluzione di ciascun modello, incluse le derivazioni agonistiche, come la 934, la 935 e le varie GT3 e RSR recenti. 

Alcune tabelle riassumono le varie 911 a listino stagione dopo stagione, le evoluzioni dei motori, i cambiamenti estetici, senza trascurare notizie essenziali sulle versioni speciali e limitate. I testi sono brevi e molto semplici. Non si tratta di una storia articolata (per analisi più complete esistono altri titoli), ma piuttosto di una guida rapida e di facile consultazione che forse avrebbe potuto essere più completa considerate le miriadi di versioni limitate e a metà strada fra la produzione di serie e la competizione che spesso creano disorientamento fra gli appassionati. Mi vengono in mente ad esempio le configurazioni Clubsport e i vari pacchetti Weissach. 

Per avere un quadro veramente completo di tutto bisognerà integrare questo volume con la documentazione ufficiale, compiendo quindi in parte un lavoro che avrebbe dovuto fare l\’autore. Del resto non si può avere tutto e il prezzo del volume è tutto sommato abbastanza contenuto. 
L\’attuale edizione si arresta con la GT3 RS del marzo 2018: manca quindi già tutta la generazione 992, prodotta dal 2019, ma è ragionevole pensare che entro i prossimi due-tre anni arriverà immancabile l\’aggiornamento. 

Serge Bellu, Porsche 911 Les modèles depuis 1963, E/P/A, 2018, copertina cartonata, pagg. 224, € 35,00 [ISBN 978-2-85120-993-1]

Giorgio Nada, recentemente scomparso, è stato un personaggio fondamentale nella storia editoriale automobilistica non solo del nostro paese ma del mondo intero. Qualsiasi appassionato ne avrà sentito parlare, moltissimi l\’avranno incontrato, mentre non c\’è un operatore del settore – giornalista, storico, fotografo, ricercatore in genere – che non avrà incrociato il suo passo con lui a un certo punto della sua carriera. Faccio parte di quest\’ultima categoria e mi piacerebbe un giorno pubblicare alcuni aneddoti legati a questa persona intelligente e appassionata del proprio lavoro. Ma ancora più importante mi è sembrato pubblicare un contributo proveniente dal suo staff, che quotidianamente lavorava con lui alla Libreria dell\’Automobile e alla Giorgo Nada Editrice. 

Noi che con Giorgio Nada abbiamo lavorato, meglio dire, vissuto quotidianamente per oltre vent’anni in Casa editrice e non solo, lo abbiamo chiaro negli occhi, oggi, seduto dietro la sua scrivania a definire un contratto, a far quadrare un conto economico, a discutere, spesso con la fermezza dell’imprenditore ma sempre con l’eleganza e la cordialità del gentiluomo, con autori, giornalisti e con gli interlocutori che in tanti anni di carriera si sono presentati nel suo ufficio, prima nel pieno centro di Milano, poi a Vimodrone, sede della Casa editrice.

Davanti a quella scrivania ci siamo spesso seduti anche noi e da quella “prima fila”, da quella prospettiva privilegiata, abbiamo imparato – negli anni – a conoscere un uomo animato da autentica passione e dedizione per il proprio lavoro, un uomo che amava il confronto, la dialettica, sempre in ascolto, pronto a dar luce verde, senza troppi preamboli, ad un progetto editoriale che lo aveva convinto da subito, ma anche a perseguire un libro che forse il “mercato” avrebbe mal digerito, ma che a lui piaceva e quindi andava fatto.

Giorgio Nada, l’Editore del mondo dei motori, a quattro e a due ruote, per antonomasia, l’uomo che aveva iniziato il suo percorso professionale gestendo una libreria in via Ulrico Hoepli a Milano, come dire, la via che reca il nome di uno fra gli Editori più illuminati di sempre, ha avuto grande coraggio per puntare, alla fine degli anni Sessanta, su un settore come quello dell’editoria motoristica che, all’epoca, più di nicchia non poteva essere.

Almeno in Italia, l’auto d’epoca stava muovendo i primi passi, ma il futuro Editore, che per diversi anni aveva già avuto l’opportunità di vivere a Londra, in una realtà dunque permeata sin dentro il midollo di cultura automobilistica, guarda avanti con quella tenacia e determinazione tutta piemontese – lui nativo di Alba –, intuendo che per il nostro Paese sarebbe stata solo questione di tempo.

Così, nel 1970, esattamente 50 anni fa, trasferisce la Libreria dell’Automobile in corso Venezia – al pianterreno del palazzo che ancora oggi è sede dell’Automobile Club di Milano –, divenendone a tutti gli effetti il gestore, per poi rilevarla tre anni più tardi.

Da quel momento, il civico 43 (oggi 45), diventa meta per generazioni di appassionati che fra quegli scaffali – e solo lì – possono trovare tutto quanto proposto dall’editoria motoristica del tempo.

Ma Giorgio Nada non si ferma e nella seconda metà degli anni Settanta capisce che i tempi sono ormai maturi per veicolare attraverso la Libreria titoli che rechino sulla copertina il logo della Libreria stessa. Le Edizioni della Libreria dell’Automobile diventano, in breve, un must. “Moto Guzzi”, “Isotta Fraschini”, alcuni dei primi soggetti editi, ma poi, nel 1987, è tempo di scorporare l’attività prettamente editoriale da quella di vendita, con la nascita di Giorgio Nada Editore.

La sfera armillare e il nome in maiuscolo, inscritto fra due sottili bande color verde acqua, impiegano poco a diventare a tutti gli effetti un “marchio” sinonimo di cultura, competenza e – di nuovo – passione, per il mondo dei motori a 360 gradi.

L’esiguo spazio di un comunicato impedisce di rendere giustizia a tutti i titoli che sono usciti da allora ad oggi: storie di Case automobilistiche e motociclistiche, libri ufficiali per celebrare ricorrenze e anniversari, monografie su piloti e designer, ma anche trattori storici, veicoli speciali e altro ancora. Proprio lo scorso anno, assieme all’Editore, avevamo “tirato una mano di conti”, scoprendo di aver raggiunto le 1000 pubblicazioni: bastava incrociare il suo sguardo per capire l’enorme soddisfazione dell’uomo e dell’imprenditore.

Quello stesso imprenditore che, negli anni, ha acquistato e conservato importanti archivi fotografici, oggi patrimonio imprescindibile per la Casa editrice, a conferma, ancora una volta, della sua lungimiranza e passione per questo mondo.

Per noi, ripercorrere oggi queste tappe non vuole essere una fredda ricapitolazione quanto la ricostruzione di un percorso umano, professionale e imprenditoriale che non si ferma, proponendoci come mission quella di proseguire nel prolifico solco tracciato dal fondatore, che poi è il modo più autentico per rendere davvero omaggio al “nostro” Editore.

Grazie a tutti coloro – e sono stati tantissimi, in Italia e nel mondo – che hanno sinceramente dimostrato affetto, amicizia e attaccamento all’uomo e alla sua creazione in questo difficile frangente.

La storia di ineguagliati successi della Casa Automobilistica è iniziata settant’anni fa, quando, il 26 maggio 1950, la prima Porsche fresca di produzione è stata ritirata dal legittimo proprietario presso lo stabilimento di Zuffenhausen. 

: La Domnick Foundation, che amministra i lasciti di Ottomar Domnick, ha ancora l’originale dell’ordine della vettura fatto a suo tempo e che riporta il numero 5001.

Ancora oggi, i clienti continuano ad avvicinarsi quanto più realisticamente possibile alle radici del brand quando si tratta di ritirare la loro nuova sportiva. Nell’anno di questo importante anniversario, anche la prima Taycan è stata ritirata da un cliente recatosi presso lo stabilimento principale di Porsche, a Stoccarda-Zuffenhausen.

Parte dell\’azienda Reutter dove attualmente sorge lo stabilimento 2. In primo piano: 356 Cabriolet, dietro una 356 Coupé, ancora dietro 356 Speedster, 1955.

La storia del ritiro in fabbrica ha avuto inizio in un campo da cui si vedeva chiaramente lo Stabilimento n. 1. È là che Ottomar Domnick ha cominciato questa tradizione nel giorno fissato per il ritiro della sua sportiva, una Porsche 356 con carrozzeria color argento “Fish Silver” contrassegnata dal numero d’ordine 5001. Per lo specialista in neurologia e psichiatria si realizzava il sogno di sempre: essere il primo ad acquistare una Porsche in Germania. Quando ritirò la sua nuova Porsche, Ottomar Domnick aveva 43 anni, casualmente la stessa età di Florian Böhme quando ha ritirato la prima Porsche elettrica al 100% a Zuffenhausen, lo scorso 21 febbraio. Il ritiro ha coinciso con il giorno del suo 43° compleanno.

La consegna di una delle prime 356 al dottor Ottomar Domnick fu celebrata con una bottiglia di champagne.

Prima della breve cerimonia di consegna, Ottomar Domnick si era seduto nella sua Porsche 356 accanto al conducente Herbert Linge, che si era offerto per fare con lui un ultimo giro di collaudo. Herbert Linge ha iniziato il suo percorso di apprendistato presso Porsche KG nell’aprile del 1943 ed è stato uno dei primi meccanici ad essere assunto al ritorno di Porsche da Gmünd, in Austria, alla fine del 1949. “Avevo 14 anni quando ho iniziato a lavorare nell’officina di Porsche dove si formavano gli apprendisti. C’erano sei meccanici e due disegnatori tecnici. Spesso Ferdinand Porsche passava accanto alla nostra officina con ospiti importanti al seguito. Si fermava sempre per salutare, facendo attendere brevemente chi lo accompagnava. 

Settanta anni fa, il 26 maggio 1950, la prima Porsche venne ritirata dal proprietario presso lo stabilimento di Zuffenhausen.

Dicembre 1949: Herbert Linge (sinistra) mostra a Ferdinand Porsche il primo blocco cilindri prodotto a Stoccarda per la 356.

Ottomar Domnick di fianco alla sua Porsche 356.

I primi dipendenti che furono assunti nel reparto riparazioni Porsche a Stoccarda Zuffenhausen. Dietro la Porsche 356 Coupé si trova Herbert Linge, ca. 1950.

È una cosa che non dimenticherò mai”, ha raccontato Herbert Linge, che ricorda perfettamente ogni ritiro avvenuto presso la fabbrica. “Quando Ottomar Domnick ha ritirato la sua Porsche 356 ha festeggiato l’occasione degnamente. Ma di fatto aveva continuato comunque a venire in stabilimento ogni giorno per vedere come stava procedendo la realizzazione della sua auto. Persino Ferry Porsche ha fatto una breve comparsa quando al dottore è stata consegnata la sua sportiva”.
Persino oggi il ritiro dell’auto presso la sede centrale di Porsche viene vissuto come un’esperienza speciale dai clienti. “L’aspetto più emozionante di questo ‘primo incontro’ è che il cliente non ha mai davvero visto l’auto prima”, spiega Tobias Donnevert, Responsabile dei Ritiri in Stabilimento e della Personalizzazione del Processo di Vendita. 

1988: Harald Wagner (destra) consegna al direttore d\’orchestra Justus Frantz le chiavi della sua 959 Coupé.

“Il cliente ha soltanto configurato la vettura scelta presso il Centro Porsche o insieme agli addetti dell’assistenza clienti di Porsche Exclusive Manufaktur, limitandosi a verificare l’abbinamento di colori in foto o accostando le tinte delle cartelle colori. Quando viene a ritirare la sua Porsche, la vede dunque per la prima volta dal vero. Si tratta di un momento molto speciale che è riservato solo al cliente nella fase iniziale della consegna.”

Nello stabilimento di Zuffenhausen, Tobias Donnevert e il suo team accolgono ogni giorno circa 20 clienti che scelgono di ritirare qui la loro vettura nuova. Nel 2019, i ritiri in fabbrica sono stati 2.500 a Zuffenhausen e quasi 3.000 a Lipsia. 

Harald Wagner (sinistra) consegna una 911 Turbo 3.0 Coupé (prodotta nel 1976) alla famiglia Pietsch.

Anche la prima Taycan consegnata in Germania è stata ritirata da un cliente recatosi presso lo stabilimento principale di Porsche, a Stoccarda-Zuffenhausen, nell\’anno del settantesimo anniversario dalla prima consegna

Prima di entrare in possesso dell’auto, i clienti sono anche invitati a fare un giro dello stabilimento per vedere, fra le altre cose, come viene realizzata la Porsche 911 a Zuffenhausen. Il programma include anche una visita al Museo di Porsche. A Lipsia viene offerta ai clienti una breve panoramica della produzione dei modelli Macan e Panamera. È inoltre possibile fare un giro di prova sulla pista FIA dello stabilimento.

La Domnick Foundation, che amministra i lasciti di Ottomar Domnick, ha ancora l’originale dell’ordine della vettura fatto a suo tempo e che riporta il numero 5001. L’ordine era stato gestito dalla concessionaria VW Hahn, dato che non esisteva ancora una rete distributiva dedicata in Germania. 

Uli Hoeneß (al centro) riceve la sua Porsche 911 Carrera RS 2.7 Coupé (prodotta nel 1973); a sinistra Harald Wagner.

Sul modulo d’ordine, la dicitura “Volkswagen” era stata cancellata con una riga tracciata a mano e sostituita con “Porsche-Sport”. Oggi, la Porsche 356 di Ottomar Domnick simboleggia l’inizio della presenza di Porsche in Germania, oltre ad essere la vettura che ha avviato la tradizione dei ritiri fatti di persona presso la fabbrica di Zuffenhausen.

1962: ritiro in fabbrica di una Porsche 356 B.

Quando qualche anno fa uscì il modello di Spark della Porsche 908LH vittoriosa alla 1000km di Parigi del 1968 con Hans Herrmann e Rolf Stommelen, oltre a procurarmi velocemente il modello, inserito nella serie limitata francese, il ricordo andò in modo quasi automatico ad una lontana estate degli anni ottanta passata in Svizzera. In quel periodo dell\’adolescenza il mio interesse per i modelli speciali era già debordante, ma non disdegnavo alcuni kit in plastica, specie se mi ricordavano, come soggetti, alcuni modelli artigianali per me introvabili o irraggiungibili.

A Zug, non lontano da Lucerna, c\’era uno di quei negozi di modellismo un po\’ generici ma molto forniti, che rendevano i miei viaggi in Svizzera particolarmente movimentati (senza citare Weber di Lucerna o Jelmoli di Weggis, che era un emporio dove scavando si trovavano fondi di magazzino da sogno). A Zug ci andavo spesso, ricordo ancora il punto esatto dov\’era situato il negozio, all\’interno di una galleria in un centro commerciale. Lì trovavi kit Tamiya difficili da reperire in Italia o le riedizioni dei kit Heller di fine anni sessanta-inizio settanta. Quei kit, distanti anni-luce dalla semplicità e dalla razionalità dei Tamiya, avevano questo di affascinante, una certa aria di esotico, di raro (anche se rari non erano), per lo meno di misterioso. La Svizzera era anche il paese dove arrivavano i Solido che in Italia non venivano più importati e dove trovavi i Tomica o i Diapet che neanche i fratelli Tron riuscivano ad avere, e ce ne voleva.

Non erano neanche esatti come i Tamiya, gli Heller, anzi spesso avevano forme un po\’ fantasiose che però conferivano loro un\’aria vagamente fumettata, direi quasi simpatica. Ecco, la simpatia finiva qui. Finiva nel momento esatto in cui iniziavi a montarli. Ne ebbi molti: Ferrari 512S, Porsche 917K Le Mans 1970, e appunto la 908 della 1000km di Montlhéry… Mai finito uno. Erano ai limiti dell\’assurdità. I pezzi non tornavano mai, quando montavi insieme due pezzi scoprivi che avresti dovuto verniciarli prima separatamente o viceversa. Non erano ai livelli di demenzialità di certi Esci ma poco ci mancava. Ecco perché quando Massimo Martini mi ha inviato le foto della Porsche 908LH di Heller appena terminata, mi sono rivisto, più di trent\’anni fa, intento a fare uscire da quelle congerie di pezzi senza capo né coda qualcosa che assomigliasse a un\’automobile.

Vedendo le foto del montaggio di Massimo e ricordandosi del kit, sono convinto che i lettori apprezzeranno lo sforzo tecnico non solo di far tornare il modello, il che è tutt\’altro che scontato, ma anche quello di dettagliarlo modificandolo in modo piuttosto radicale. Il risultato finale corrisponde probabilmente a quello che sognavano i modellisti degli anni settanta quando si accingevano ad aprire per la prima volta la scatola di un Heller. Solo che il più delle volte il sogno terminava in un incubo e il modello nella spazzatura.

L\’ultima newsletter di Spark riguardante alcune uscite previste nel quarto trimestre 2020 verte su alcuni soggetti di interesse americano destinati a fare discutere, sia che vengano realizzati come si deve sia che possano porgere il fianco a critiche. Non so come mai ma sono sicuro che sulla Corvette C3 di John Paul si verseranno fiumi d\’inchiostro, soprattutto su un forum francese dove la vettura sembra godere di una considerazione al livello di mito tribale. Sono fenomeni strani che si innescano in certe comunità. In ogni caso la C3 molto speciale di John Paul verrà riprodotta in versione Road Atlanta 1978; l\’altro soggetto IMSA \”sensibile\” or ora annunciato da Spark è la Porsche 935/L pilotata da Wollek/Foyt/Bell alla 12 Ore di Sebring 1984: come nel caso della C3, un modello già riprodotto da alcuni artigiani e vediamo come se la caverà Spark che avrà molti occhi addosso.

A volte appuntamenti importanti come questi Spark tende a mancarli almeno in parte, ma il giudizio può essere falsato dall\’enorme attesa che si crea dietro certi modelli. Si torna poi alle origini della NASCAR con la Ford Galaxy di Ken Miles (Riverside 1963): Spark cerca di cavalcare l\’onda del ritorno di popolarità di un campione come Miles, grazie al recente film su Le Mans \’66. Concludiamo la scelta di questi modelli un po\’ esotici non con un modello della serie americana, ma con una Porsche 935… australiana. E\’ la vettura nera utilizzata da Rusty French partecipò in una gara dell\’Australian GT ad Adelaide nel 1982. Questo per oggi è tutto, e trascuriamo le tante altre uscite annunciate oggi nelle altre serie nazionali. Basti questa brevissima panoramica per confermare che Spark sta procedendo a ritmo spedito anche in tempi difficili come questi. I dubbi ci sono e non mancheremo di riparlarne.