Domani la manifestazione Ferrari al Mugello entrerà nel vivo, ma già oggi, col centro accrediti aperto dalle 8 del mattino perché non approfittare della calma e della preparazione delle strutture per scattare alcune immagini? Al Mugello si ritrovano i protagonisti dei Ferrari Challenge di tutto il mondo, ma vi sarà spazio anche per autostoriche, programma FXX, Formula 1 Clienti e altro. Ecco una panoramica dei paddock e dei box fra stamani e oggi pomeriggio. Il blog, come già annunciato, seguirà a suo modo l\’evento, non certo con le cronache, ma proponendo gli spunti documentari di maggiore interesse. 

E\’ già in svolgimento al Mugello l\’evento che caratterizza la parte conclusione della stagione, le Finali Mondiali Ferrari, che tornano sulla pista toscana dopo qualche anno di assenza. Il blog vi proporrà alcuni flash e un po\’ di documentazione che speriamo possa interessarvi. Le Finali Mondiali capitano nello stesso weekend di Auto e Moto d\’Epoca a Padova, ma nell\’impossibilità di coprire entrambi gli eventi (teoricamente avremmo potuto in giorni diversi, ma non combaciavano i tempi con altri impegni) abbiamo scelto il Mugello, per varie ragioni. 

L\’inizio anni duemila fu tutt\’altro che glorioso per Fiat, che forse mai come in quel periodo rischiò di sparire dalla faccia della terra. Con la nuova Panda ancora a venire e con modelli di successo come la 500 ancora lontani, il marchio torinese si trovava a dover sostituire una gamma invecchiata e con i conti in condizioni precarie. Nel 2001, a rimpiazzare la Brava/Bravo che ormai avevano fatto il loro tempo, venne presentata una nuova berlina di segmento C, la Stilo. Progetto del tutto nuovo, la Stilo era una berlina da 4,2 metri con carrozzeria 3 o 5 porte e varie motorizzazioni, 1600 e 1800 e poi anche 1200 benzina (tutti 16 valvole), 1900 (116 o 80cv) turbodiesel e la sportiveggiante Abarth 2.4i 20v Selespeed da 170 cavalli. Criticata da molti per la sua linea poco aggraziata (\”sembra uno scatolone con quattro ruote\”, disse qualcuno sul glorioso forum della Duegi, quello pre-2006, mentre il mitico Carletto ne magnificava – probabilmente anche con qualche ragione – le doti dinamiche e qualitative, che marcavano comunque un progresso rispetto alla gamma Brava/Bravo).

La Fiat Stilo 5 porte riprodotta da Giocher nella sua caratteristica scatola-vetrina con cartone bianco.

Il grigio metallizzato dona particolarmente alla Stilo di Giocher. Curiosamente tutti gli esemplari argento non hanno le modanature nere sul tetto.

Come vedete, anche quasi vent\’anni fa le polemiche tra alfiattari e vaggari non mancavano, se non ché nessuno forse si sarebbe mai immaginato la deriva grottesca destinata a divampare sui social e l\’orrenda china discendente in fatto di stile che ci avrebbe regalato perle di bruttezza fino ad arrivare alle odierne – e citiamo per par condicio entrambe le forze in gioco – VW T-Roc, Alfa Romeo Stelvio, Audi Serie Q e roba simile. Di Fiat non citiamo niente, non perché oggi produca belle auto (tranne forse la 500 berlina), ma proprio a causa di mancanza di modelli, e tra poco sarà la stessa cosa con l\’Alfa, dopo l\’uccisione della Lancia. Ma non divaghiamo.

La Stilo di Giocher poteva avere due tipi di targa, quella generica \”Stilo\” e una targa di circolazione, AZ367BB.

Una presentazione un po\’ più curata e anche un modello apparentemente \”banale\” acquista un certo fascino, no?

Oltre alla stradale, la Giocher sfruttò la Stilo per ricavarne versioni Taxi, Carabinieri, Polizia, Croce Rossa e Vigili del Fuoco. I colori della versione civile erano almeno sei: argento, azzurro metallizzato, oro metallizzato, antracite metallizzato (nella foto), rosso, nero.

Lo scarso appeal della vettura reale si rispecchia nel numero abbastanza esiguo di riproduzioni in scala. La più coraggiosa di tutte fu la Giocher, che in contemporanea con l\’uscita dell\’auto vera realizzò un modello in resina piuttosto dettagliato per l\’epoca. La gamma Giocher, la cui sede si trovava ancora a Marciana Marina sull\’Isola d\’Elba, era distribuita dalla Miniminiera di Cuneo. I cerchi erano in alluminio tornito con elemento centrale in fotoincisione, i vetri in acetato e tutto il resto, appunto, in resina. Si trattava di un modello in linea con la produzione coeva Giocher, in sostanza uno speciale \”low cost\” ante litteram, anche se tanto low cost non era: il fatto di dover produrre tutto in Italia aumentava notevolmente le voci di spesa e questo si ripercuoteva fatalmente sul prezzo finale. Oggi questi modelli sono ancora abbastanza diffusi e anche, al di là di tutto, hanno il non secondario pregio di non cadere a pezzi come diverse riproduzioni cinesi della stessa epoca, quindi con circa vent\’anni sul groppone. La versione scelta da Giocher fu la sola 5 porte. Arrivarono poi le edizioni edicola/Norev con la Stilo 3 porte e anche Multi Wagon, modelli fatti con i classici criteri dei diecast del primo decennio degli anni duemila. La Hongwell/Cararama propose poi un\’altra versione due porte aggiungendoci una configurazione rally, mentre anche l\’artigianale Racing43 tirò fuori alcune versioni da gara. 

La 3 porte di Norev, diffusa anche in edicola.

La Multi Wagon di Norev.

Qualcuno si sorprenderà nel leggere un thread sulla Stilo in questo forum, normalmente dedicato a tutt\’altro genere di vettura. L\’idea mi è venuta oggi: osservando due modelli Giocher (uno argento, l\’altro antracite) ho finito per apprezzarne la fattura generale, il buon livello di verniciatura nonostante alcuni difetti che caratterizzavano l\’intera gamma Giocher e non ho potuto fare a meno di concludere che col tempo tutto diventa, se non interessante, almeno \”raccontabile\”. Chissà per quale motivo, continuo a considerare vicini i primi anni duemila, e invece son passati vent\’anni. Due decenni sono uno spazio di tempo sufficientemente lungo per tentare qualche disamina storica, a livello automobilistico e anche – anzi principalmente – modellistico. 

Una Stilo 5 porte in versione 1.9 JTD ha fatto la propria apparizione in alcune serie da edicola in configurazione Carabinieri.

Dei Giocher si diceva allora peste e corna ma questi modelli, forse un po\’ umili, forse un po\’ naif come un\’altra gamma nostrana, la Progetto K, si sono presi e si stanno tutt\’ora prendendo alcune rivincite non certo clamorose ma abbastanza sintomatiche per capire che non tutti i collezionisti seguono le strade proposte dal mainstream dell\’informazione. Quanto all\’auto vera, forse non sarà destinata a passare alla storia dell\’automobilismo, ma è comunque la testimonianza di un periodo molto particolare per il marchio Fiat. 

Il modello rally di Hongwell: Portogallo 2001. Hongwell realizzò anche versioni civili e delle forze dell\’ordine.

Racing43, Fiat Stilo Rally Trofeo Rally del Salento 2004.

Nei prossimi mesi Elio Venegoni di Eliomodels ha programmato la realizzazione di due interessanti modelli. Stavolta ci si focalizza su due \”mostri\” che hanno trovato, come spesso accade, una seconda vita nella cronoscalate. La Lancia Delta S4 col celebre sponsor Latte di Nepi è quella pilotata da Germano Nataloni, che ha impiegato nel corso degli anni alcune delle più belle Lancia da competizione, dalla Beta Montecarlo Gr.5 alla barchetta Gruppo 6, dalla 037 Gruppo B fino appunto alla S4. La Lancia sarà realizzata su base Ixo o Hpi a scelta dell\’acquirente. Base Minichamps invece per l\’Alfa di La Vecchia, nel classico colore rosso. Vi terremo aggiornati man mano che questi modelli saranno disponibili.

Non mi pare fuori luogo osservare, recensendo questo terzo fascicolo del 2019 di Modelli Auto, che la rivista, nonostante i mezzi limitati di cui dispone, stia consolidando il proprio ruolo nel mondo dell\’automodellismo. Non è per niente facile, considerando anche le contraddizioni contro le quali la stampa specializzata si trova a combattere. Segno che alcune delle linee guida rifissate nel 2014 al momento di riprendere le pubblicazioni, erano valide e non la solita fuffa tipo house organ che caratterizza altre testate (a questo punto estere, perché in Italia tutti gli altri sono morti e stramorti). Il numero autunnale è ricco di recensioni condotte con onestà, senza negare evidenze e lavorando con criterio storico. Abbiamo poi un bellissimo articolo sui montaggi di Gualtiero Negri, che in passato è rimasto un po\’ nell\’ombra ma a giudicare le foto dei modelli pubblicati sembra aver raggiunto livelli eccellenti, anche considerato il rapporto qualità-prezzo. La rubrica dei modelli obsoleti è stavolta dedicata alla Fiat 128, che proprio quest\’anno compie il mezzo secolo. Sempre interessanti anche le note di Piero Tecchio, dedicate ai supermodelli della sua collezione, che non trascurano mai certi \”dietro le quinte\” sempre interessanti per chi legge.

In questo numero Corrado Crivellari si cimenta nel montaggio della Shelby Cobra 427 di Le Phoenix, ormai un kit storico in metallo bianco. Proseguendo, troviamo una retrospettiva delle Porsche alla Targa Florio 1973, la costruzione di un diorama, le schede documentarie e tante recensioni su una varietà di modelli che spazia dai resincast agli speciali, dai diecast premium a quelli economici. Insomma, il gruppo di Modelli Auto si impegna, badando molto a una concretezza che caratterizza la strategia editoriale della rivista.

Per un numero abbastanza recente di Modelli Auto, il direttore Berto mi propose di recensire la Mazzanti Evantra Millecavalli di Tecnomodel in scala 1:43. \”Ne sai qualcosa?\”, mi chiese. Ovviamente non sapeva che diversi anni prima avevo seguito da vicino l\’arrivo della prima vettura di Mazzanti allora marchiata F&M Auto, vale a dire la Antas, che si era proposta come un connubio di meccanica d\’epoca con carrozzeria moderna, seppure con evidenti richiami al passato. Da quel periodo, 2006-2007, ne è passata d\’acqua sotto i ponti e il marchio si è evoluto, continuando comunque la propria ricerca di esclusività e di originalità, a differenza di tanti altri marchi, anche storici, che si sono limitati a fare accrocchi utilizzando auto già esistenti. Ripropongo qui, come documentazione un articolo uscito sulla rivista Toscana Qui nel 2007 con una serie di foto scattate nel garage F&M nel giugno di quell\’anno.

Testo e foto di David Tarallo

Qualcosa che andasse oltre il normale concetto di auto sportiva. Qualcosa che potesse essere allo stesso tempo moderno e profondamente radicato in una tradizione fatta di artigianato e di grande ingegno; qualcosa che possedesse un forte potere evocativo senza per questo cadere nella citazione fine a se stessa. Probabilmente alla F&M Auto avevano in mente idee del genere quando hanno avviato il progetto della Antas, una Gran Turismo senza dubbio fuori dagli schemi, che punta dritto ad una clientela di intenditori, capaci di apprezzare un prodotto artigianale e creato su misura. In un contesto in cui le automobili – anche quelle sportive di fascia alta – sono sempre più oggetti industriali e sempre meno artigianali, la F&M, un marchio pisano creato da Walter Faralli e Luca Mazzanti con la supervisione del conosciutissimo Mario Faralli, rappresenta una sfida quasi estrema all’imperante standardizzazione e alla mancanza di creatività che non risparmia nemmeno alcune fra le vetture più prestigiose (e costose). L’idea poteva sembrare un paradosso, ma indubbiamente aveva del fascino: abbinare a una meccanica “d’epoca”, meglio se blasonata, un telaio e una carrozzeria moderna, ma realizzate secondo i dettami che hanno reso famosi tanti marchi automobilistici dagli anni trenta agli anni sessanta. La Antas (che in etrusco significa “aquila”) è nata così, in parte per stupire, in parte per dimostrare che è ancora possibile costruire automobili che abbiano un’anima autentica. Del resto, nella preparazione e nello sviluppo del progetto, il computer è stato tenuto… a debita distanza. I primi bozzetti sono stati completati su carta e poi sviluppati in scala 1:1, sempre rigorosamente a mano. Non si può dire che la meccanica scelta per il primo esemplare della Antas non abbia un pedigree di tutto rispetto: il motore è il V8 da 4200 cc di una Maserati Quattroporte degli anni sessanta, alimentato da due carburatori doppio corpo e accreditato di una potenza di 310 cavalli, abbastanza per spingere la vettura a 270 km/h.

Naturalmente niente elettronica: solo tanta potenza che il guidatore (o meglio: pilota) dovrà saper tenere a bada con la propria sensibilità di guida. Una meccanica di questo livello andava “vestita” adeguatamente, ed è questa una delle parti fondamentali del programma-Antas: sul telaio Maserati opportunamente rinforzato e modificato, gli specialisti della F&M hanno adattato un’inedita carrozzeria in alluminio, i cui pannelli sono stati battuti e piegati su un manichino di tubi e lamiera scatolata, corrispondente agli ingombri e alla silhouette della vettura. In questo modo ogni elemento della carrozzeria prende forma individualmente, per poi essere saldato insieme agli altri pannelli.

La carrozzeria completa viene poi preparata per la verniciatura e la rifinitura, utilizzando prodotti all’avanguardia ma tecniche rigorosamente artigianali. Il risultato è destinato a colpire: ne è venuta fuori un’auto senza dubbio diversa, con una personalità tutta propria. Una provocazione, per certi versi, ma con i piedi per terra, visto che la Antas è regolarmente in vendita come qualsiasi altra automobile. Non si tratta quindi di uno sterile esercizio di stile.

Le linee della carrozzeria, morbide e tondeggianti, ricordano, senza copiarle pedissequamente, quelle di certe Bugatti, ma vi si intravedono anche suggestioni di certe marche inglesi degli anni sessanta, come la Marcos, senza perdere di vista tuttavia i passi avanti fatti dall’aerodinamica in quest’ultimo mezzo secolo: uno spoiler posteriore a tutta larghezza aggiunge “carico” al retrotreno tenendo incollata all’asfalto la vettura in velocità. Anche gli interni sono degni di una sporetiva di razza, e abbondano le “citazioni” dei classici del passato, dal cruscotto in alluminio “rosellato” ai rivestimenti in pelle a forma romboidale, dalla strumentazione con elementi rotondi a sfondo nero alla foggia di maniglie, leve e comandi vari. Uno dei vantaggi di una produzione così particolare risiede nella possibilità di accontentare ogni esigenza degli acquirenti, proprio come accadeva nel periodo d’oro dei carrozzieri, che erano un po’ i sarti dell’automobilisimo. Oggi come allora, ogni vettura prodotta e venduta rispecchierà le richieste specifiche del suo proprietario, che potrà anche decidere per una meccanica diversa, seguendo di persona tutte le fasi dello sviluppo e della costruzione, certo di possedere, dopo un’entusiasmante attesa, un pezzo veramente unico.

Le origini della F&M risalgono agli anni sessanta, quando Antonio Faralli (conosciuto nell’ambiente col nome di Mario), appassionato di auto e di corse, aprì una carrozzeria che ben presto divenne uno dei punti di riferimento per tutta la Toscana e non solo. Con il boom delle auto d’epoca, Faralli decise di dedicarsi anche al restauro dei pezzi storici, raggiungendo livelli di assoluta eccellenza. Negli anni ottanta si affiancarono a Mario i figli Walter e Andrea; alla famiglia Faralli si erano nel frattempo affiancati Rossello Mazzanti e il figlio Luca, in qualità di esperti nel settore della verniciatura. Proprio dalla giovane generazione, e in particolara da Walter e Luca, è nato il marchio F&M che debutta ora anche come costruttore di vetture Gran Turismo.

Sono appena uscite due versioni in serie limitatissima della Porsche 934/5 di Madyero. Un modello riproduce la vettura che terminò al terzo posto la 12 Ore di Sebring del 1977 con Peter Gregg e Jim Busby; l\’altro modello è la versione che prese parte alla Trans-Am 1977 con lo stesso Gregg, ottenendo il titolo. Come sempre, non ce ne sarà per tutti. A proposito, credo che questi modelli non lascino mai indifferenti: essi hanno il loro pubblico, che non se li lascia sfuggire, e – come per tutte le cose di livello – una schiera di detrattori frustrati che si sfogano con le loro critiche \”da capello spaccato in quattro\” sui vari forum, non ultimo quello di Caradisiac, dove questi soloni dell\’adesivino mancante si danno appuntamento per dare probabilmente un senso a delle vite non troppo interessanti. Vabbè. Poi non possono più neanche avere questi modelli a prezzi stracciati e questo deve irritarli un po\’.

Quando, giorni fa, con la coda dell\’occhio ho letto da qualche parte che Top Marques aveva annunciato la Lancia Delta Integrale Evoluzione stradale in scala 1:43, \”che bello\”, mi sono detto, \”magari una o due le prendo anche per me\”. Assorbito da altro, ho incamerato la notizia riservandomi di andare a guardare meglio successivamente, cosa che ho fatto stamani, rimanendo deluso per l\’ennesima volta. Non discuto la fedeltà storica (per quella ci sono gli alfiattari di Facebook) né quant\’altro perché tanto ogni volta che esce un\’auto italiana destinata a un pubblico \”sensibile\” si scatenano risse di fazioni degne delle corse dei carri all\’epoca di Bisanzio.

Top Marques ha annunciato che il marchio GP Replicas debutterà nella scala 1:43 con una Ferrari 641 Formula 1 1990 (Nigel Mansell e Alain Prost). Le premesse, secondo Top Marques, sono gloriose e questo modello segnerà un netto progresso nella categoria delle F.1 resincast in 1:43. Le foto che presentiamo non sono quelle del modello definitivo e speriamo di poter recensire presto un esemplare destinato alla vendita. Ovviamente mancano le scritte Marlboro e crediamo che neanche le scritte Goodyear sugli pneumatici saranno presenti, per questioni di royalty. E\’ presto per determinare se in effetti questa Ferrari 641 sia davvero qualcosa di storico oppure se si tratti di un semplice modello in più nel panorama ormai vastissimo dei resincast. In ogni caso Top Marques ha deciso di investire sull\’1:43, facendo un \”passo indietro\” rispetto alla concorrenza, annunciando nella serie dedicata alle vetture stradali la Delta Integrale in varie versioni, anche questo un modello da analizzare.