Quella della 24 Ore del Nurburgring è una storia particolare, forse poco conosciuta da noi ma ormai molto lunga e piena di personaggi e vetture di grande fascino. Il primo anno in cui ebbi la possibilità di assistere alla gara, da giornalista, fu il 2002. Rimasi impressionato dall\’entusiasmo del pubblico, dalla bellezza dei luoghi, naturalmente, ma anche da come la gara interagiva col territorio circostante. Furono anni pieni, quelli dal 2002 al 2005, con frequenti trasferte in Germania con un paio di colleghi che in quel periodo avevano riscoperto il gusto delle corse. Penso che prima o poi pubblicherò qualche aneddoto sui nostri viaggi al Nurburgring, alla scoperta del passato ma anche curiosi del presente. Intanto vi ripropongo l\’articolo scritto per il mensile Paddock in quel lontano 2004, con le foto scattate ancora in analogico, opportunamente scansionate. Sono passati quindici anni ed è banale dire che sembra un attimo, ma lo dico lo stesso perché è proprio così. Via quindi alla gara del 2004, per scoprire anche com\’era il mondo del GT e del Turismo all\’inizio degli anni duemila.
Testo e foto di David Tarallo
A volte le conseguenze dei fatti anche più casuali continuano a far sentire la loro onda lunga a distanza di molti mesi. Se la 24 Ore del Nürburgring… 2003 non fosse stata così interessante, forse l’edizione 2004 ci avrebbe offerto un parco partenti molto più scialbo. La BMW, ormai lo sanno tutti, ha stravinto, stupendo tutti con la propria impeccabile organizzazione, col suo quasi imbattibile schieramento di piloti, con un’efficienza ed una serietà più consone – si penserebbe – ad un ultimo decisivo Gran Premio di Formula 1 in una stagione combattuta sul filo di lana che non ad una gara endurance dove più che il centesimo di secondo pare conti una meditata e tranquilla strategia. Il team Schnitzer è arrivato quest’anno sulla Norschleife con il coltello fra i denti, e c’è da chiedersi se quest’anno avremmo rivisto le M3 GTR ufficiali se nel 2003 lo scellerato errore del ghiaccio secco e i ripetuti svarioni dei piloti, impegnati a recuperare il tempo perduto, non avessero completato la frittata. La 24 Ore del 2003 fu una gara vivace, ricca d’incognite: ci s’interrogava se le vetture del DTM avrebbero retto alla distanza, se le Porsche Turbo avrebbero saputo mantenere il ritmo delle qualifiche e quanti giri avrebbero inflitto alla concorrenza le M3 ufficiali.
In un certo senso, il risultato un po’ a sorpresa – la vittoria della Opel Astra Coupé – ha trascinato tutti i maggiori protagonisti dell’anno passato verso una specie di “bella”, e l’edizione 2004 ne ha tratto un indubbio guadagno. In buona sostanza, chi per un motivo chi per un altro, tutti i big del 2003 lasciarono l’Eifel con ancora qualcosa da dire: l’Opel in quanto sfidante, l’Audi ormai sicura del potenziale della TT-R di Abt, la BMW praticamente obbligata a rimediare alla figuraccia dell’edizione 2003, la Viper col… dente avvelenato per i pasticci del 2003, quando, dopo aver passato indenne le verifiche, si vide penalizzare in gara, e successivamente squalificare in appello per il serbatoio del carburante irregolare. Insomma, un po’ tutti i big aspettavano la 24 Ore del Nürburgring col preciso intento di dimostrare qualcosa. I vincitori dell’anno scorso hanno affrontato lunghi test fin da gennaio, con il primo esemplare dotato di specifiche 2004. Si è puntato ancora una volta sull’Astra V8 Coupé, una versione basata sul modello DTM-2003 con notevoli e costose modifiche. In buona sostanza si può parlare di una versione “DTM-plus”, visto che il regolamento della 24 Ore del Nürburgring è molto più tollerante quanto a strozzature e compagnia bella.
Lo sviluppo e la preparazione era ancora una volta affidata alla Phoenix, che ha sede a Meuspath, a due passi (letteralmente) dai cancelli dell’autodromo. In assenza della Mercedes (i bene informati dicono che non vedremo mai una Klasse-C alla 24 Ore) l’altro rappresentante del DTM era l’Audi: nel 2003 una TT-R avrebbe potuto vincere, e in termini di pura strategia di gara, le berlinette di Abt sembravano vantare prestazioni leggermente superiori alle Opel, ma la TT-R resta meccanicamente più fragile e lo si è visto ancora una volta. A rimescolare ulteriormente le carte, ci si è messo anche il clima: troppa grazia pretendere tre edizioni asciutte di fila della 24 Ore del Nürburgring, e infatti il tempo si è rifatto con gli interessi di ciò aveva risparmiato a piloti e spettatori negli anni scorsi. Già nei giorni delle prove un’aria gelida e micidiali rovesci hanno messo a disagio le migliaia di persone accampate lungo l’anello Nord, rendendo la vita impossibile ai direttori sportivi alle prese con veri e propri rompicapo in termini di scelta di gomme, assetto e configurazioni aerodinamiche. Prima del via un improvviso nubifragio ha disturbato notevolmente le procedure di partenza.
Indovinare il tipo di coperture giusto è diventato facile come vincere al superenalotto: nell’indecisione, il team Schnitzer ha optato per le intermedie, la Porsche di Alzen è partita con le slick, mentre altri (la Porsche Manthey, la Viper o la V8-Star Jaguar) hanno scelto le rain; i team Opel e Audi hanno fatto partire una vettura con le slick e un’altra con le intermedie: della serie “almeno una l’imbroccheremo”.
Il cielo ha smesso di rovesciare acqua su acqua poco dopo il semaforo verde, ma nelle ore successive il clima è passato con gran disinvoltura dal sole alla pioggia battente, con la pista che si asciugava e si ribagnava di continuo, avvolgendosi oltretutto di nebbia e di foschia.
In questa specie di lotteria, le due BMW hanno saputo tenersi lontano dai guai, anche grazie all’attenta direzione di Charly Lamm. Il team Schnitzer aveva portato al Nürburgring una versione evoluta della M3 GTR, costruendo anche un nuovo chassis. Dopo un paio di gare nella Langstreckenpokal (dove le coupé di Monaco hanno facilmente conquistato primo posto, pole e giro più veloce), per le M3 GTR era stato quest’anno deliberato un programma che comprende anche la 24 Ore di Spa e forse anche quella di Bathurst. Con una costanza di rendimento impressionante ed anche un pizzico di fortuna, la BMW si è quindi ripresa ciò aveva dissipato in modo così incredibile l’anno scorso.
Meriti di Schnitzer e compagni a parte, dalla 24 Ore del 2004 emerge la figura di un pilota-simbolo, il vincitore assoluto Hans-Joachim Stuck, vera istituzione delle gare di durata, che insieme a Dirk e Jörg Müller e Pedro Lamy ha guidato la doppietta delle BMW con la vettura n°42, davanti alla 43, sulla quale sono saliti gli stessi Stuck e Lamy e gli altri due piloti Schnitzer, Boris Said e Duncan Huisman. Il grande Stuck aveva iniziato al meglio questa 24 Ore, con un bagno di folla nel corso della tradizionale parata del giovedì ad Adenau, nella quale hanno sfilato alcune delle vetture protagoniste della 24 Ore e delle gare di contorno, i piloti vincitori del 2003 e la loro Opel Coupé ancora sporca e ammaccata (chissà se la lasceranno così), il tutto fra musica, intrattenimenti e interviste e molta scena che al pubblico piace da morire. Seduto su un trattore, Stuck firmava autografi su autografi, assediato da bambini e da… ex-bambini che ricordavano bene la sua vittoria nella prima 24 Ore del Nürburgring del 1970, con una BMW 2002 Ti in coppia con Clemens Schickentanz. Rivincere la stessa gara 34 anni dopo è un notevole indice di serietà professionale oltre che di un invidiabile stato di forma.
Non c’è dubbio che la grande sconfitta di questa 24 Ore del Nürburgring resta la Opel: evidentemente l’anno scorso le disavventure della BMW avevano finito per favorire il trionfo a sorpresa dell’Astra V8 Coupé, e quest’anno la fortuna ha presentato il conto al Team Phoenix: sei incidenti in 12 ore sono una batosta notevole… e cinque di questi, i più pesanti, li ha subiti l’auto di Dumbreck/Fässler/Strycek/Menzel, che è stata ritirata quando avrebbe avuto bisogno di un’ennesima ricostruzione, ma il telaio era ormai così malconcio da non permettere ulteriori interventi. L’altra Astra, di Reuter/Scheider/Strycek/Tiemann, ha tirato avanti alla meno peggio, concludendo al 10° posto assoluto e 5° di classe E1.
Poca fortuna anche per le due Audi TT-R ufficiali, protagoniste di un episodio quantomeno singolare: risultate irregolari per alcuni pezzi della trasmissione, gli organizzatori della 24 Ore hanno risolto la cosa in maniera salomonica, assegnando a ciascuna delle due macchine una sosta supplementare per \”controllo-peso\”, che si è tradotta in un handicap di circa due minuti.
Questo compromesso indubbiamente non troppo serio fa il paio col pasticcio del 2003, quando la Viper di Zakspeed passò le verifiche ma non le verifiche in gara per via del già citato serbatoio. D’accordo mantenere un atteggiamento di apertura nei confronti di ogni possibile “cliente” (specie se si tratta di case ufficiali), ma la smania di avere team importanti ad ogni costo si sta spingendo troppo avanti.
La regolarità di un’auto dev’essere stabilita durante le verifiche, ed in quella sede la decisione dei commissari tecnici dev’essere definitiva e senza riserve di sorta. In ogni caso, grazie al cielo, tutto è stato risolto dai fatti di gara, visto che una TT-R (Abt/Eckström/Eckblom/Huisman) ha compromesso la sua corsa con un urto contro le barriere finendo poi all’8° posto assoluto, mentre l’altra (Huisman/Stippler/Wendlinger/Abt) ha terminato al sua corsa al 4° posto e 3° di classe E1. Ma cosa sarebbe accaduto in caso di successo dell’Audi?
Penalizzate da varie disavventure le quattro rappresentanti del DTM, il pericolo maggiore per le BMW ufficiali è arrivato dalle Porsche di Manthey e di Alzen, due team che si sono viste togliere lo status di ufficialità a definitivo beneficio di Freisinger: una brutta tegola in testa per questi due team, che si sono rimboccati le maniche tentando strade diverse. Il Manthey Racing ha preparato una nuova versione della sua 911 GT3-MR e, dirottata nel Belcar la versione 2003 turbocompressa, si è concentrato per la 24 Ore 2004 su una motorizzazione aspirata; la MR 2004 conservava comunque tutte le caratteristiche aerodinamiche (coda lunga, spoiler posteriore, splitter anteriore) viste sulla “MR” del 2003. Il risultato è stato all’altezza delle aspettative, col terzo posto a due giri di Lucas Luhr, Arno Klasen e Timo Bernhard.
La 911 MR di Manthey si è rivelata sicuramente più parca nei consumi e più affidabile rispetto all’altra Porsche che rientrava nel novero dei favoriti, la RS Turbo dei fratelli Alzen. “Abbiamo avuto le nostre difficoltà per avere gli stessi piloti dell’anno scorso”, ha detto a fine gara Olaf Manthey. “Siamo stati anche costretti a cercare alcune alternative; sembrava che avremmo avuto Marc Duez, ma per fortuna alla fine, grazie all’aiuto della Porsche, siamo riusciti ad avere di nuovo Timo Bernhard. Io mi ero iscritto giusto come pilota di riserva, ma sono riuscito a non salire in macchina. Dopo 30 anni di automobilismo, il mio mestiere è stare dietro il muretto dei box a fare lo stratega e non pensate che sia meno stressante”.
Nonostante l’impegno richiesto dalla collaborazione nel FIA-GT con Franz Konrad e Michael Bartels per il programma Saleen, gli Alzen hanno preso molto sul serio la 24 Ore del Nürburgring, e la 911 vista quest’anno (pilotata da Jürgen e Uwe Alzen, Michael Bartels e Klaus Ludwig) è stata una delle vetture più veloci, ma la sua corsa si è conclusa al Klostertal col motore in panne mentre era alla guida Ludwig. Un vero peccato, perché la Porsche Turbo aveva rimontato dal 106° posto arrivando al decimo; un condotto dell’olio ha messo termine alla corsa.
Sul fronte Porsche, l’assurda concomitanza con la 24 Ore di Le Mans ha privato la gara del Nürburgring di alcuni piloti ufficiali, ma come sempre le 911 nelle varie versioni RS e Cup hanno fatto il loro dovere.
I giapponesi
La 24 Ore del Nürburgring ha vissuto anche su altri motivi d’interesse, come la presenza della Honda NSX del JTCC, schierata per la prima volta in Europa dalla GS Motorsport di Georg Severich: si trattava di un telaio 2002 (n°007) dotato di motore V6 da 3,4 litri, impiegato nella classe GT500 della serie nipponica, e con specifiche aerodinamiche avanzate e “periscopio”. Fin dal momento in cui ha messo le ruote in pista il venerdì, la NSX si è comportata benissimo, fino a quando il differenziale non si è rotto dopo 7 ore e 40 di gara, coprendo la distanza più lunga mai percorsa da una NSX in quella configurazione. Con maggior tempo a disposizione per sviluppare la berlinetta in funzione delle gare europee, la NSX potrà diventare nei prossimi anni una seria pretendente al successo (i giapponesi tengono moltissimo alla 24 Ore del ‘Ring, che non hanno mai conquistato), magari ancora con quel motore Toda Racing che ha così ben impressionato.
Disgraziatamente Mister Toda ha concluso la sua trasferta tedesca in ospedale, investito da un concorrente nella sempre troppo affollata corsia box (affollata è un eufemismo: diciamo pure strapiena e pericolosissima). La partecipazione della NSX potrebbe preludere all’arrivo di altre berlinette del JGTC: vengono in mente Toyota Supra e Celica, o le versioni più recenti della Nissan Skyline. Intanto, a proposito di Nissan, si è rivista per la quinta volta la Skyline GTR con i colori Falken, gestita dalla Brungs Motorsport per Roland Asch, Takayuki Kinoshita, Dirk Schoysman e Tetsuya Tanaka. Poche novità sotto l’aspetto meccanico: il motore resta sempre il solito 6 cilindri biturbo preparato dalla Shift Race Car Engineering, che proviene direttamente dai laboratori NISMO. Dopo un’edizione 2003 abbastanza travagliata, la Nissan blu e turchese ha concluso al 5° posto assoluto, eguagliando il precedente ottimo risultato del 2002. Pare che la Skyline GTR tornerà al Nürburgring l’anno prossimo per un’ultima volta. Chiudeva il lotto degli outsider la solita Viper del Team Zakspeed, ma era apparso chiaro fin da prima la gara che stavolta la GT americana non avrebbe potuto aspirare a grandi cose. Dopo la fine della V8-Star nella quale la Zakspeed aveva investito molto, il team aveva cercato di entrare nel FIA-GT con due Ferrari 360 Modena, ma l’operazione non è andata a buon fine. Ecco quindi che la parte più importante del programma agonistico è ricaduta sulla Viper GTS-R, ma molte cose sono cambiate: a parte i rapporti ormai incrinati con l’autorità sporiva tedesca per note vicende del serbatoio, il Team Zakspeed si è presentato alla 24 Ore del Nürburgring senza i ricchi sponsor degli anni passati e con una serie di piloti forse non all’altezza di quelli delle edizioni precedenti: i due gentleman-driver Werner Mohr e Hans-Peter Huppert-Nieder, il capo istruttore della scuola di pilotaggio Zakspeed, Markus Grossmann, e il suo collega Andreas Gülden. Per la 24 Ore, la Viper ha potuto montare ancora il motore V10, mentre nella Langrskenpokal da quest’anno il team è costretto ad utilizzare un V8 per via delle restrizioni di cilindrata imposte dal regolamento. Com’era prevedibile, la Viper è finita molto indietro, ma si è classificata al 3° posto di classe A8 (24H-Special oltre 4 litri) dietro alla Skyline e ad un’Audi V8.
Le sorprese
In una 24 ore come quella del Nürburgring la varietà del parco partenti è una delle note caratteristiche: si spazia dalle BMW M3 alle Honda Civic Type-R, dalle Ford Fiesta alle Renault Clio, dalle Mercedes 190 alle Mini Cooper.
Sta riscuotendo sempre maggiori consensi la classe dei carburanti alternativi. Con ben 19 partenti, questa classe dimostra che una 24 Ore come quella del Nürburgring può rivelarsi un utile banco di prova per la sperimentazione di motori alternativi. La vettura vincitrice di questa classe, un’Alfa Romeo 147 JTD 20v M-Jet (di Neuberger/Baumschlager/Schürg) con un motore sperimentale da 2,4 litri e 260 cavalli, ha concluso in 24ma posizione assoluta su 160 classificati. Un risultato notevole, che conferma quanto i turbodiesel possano dire la loro sulla lunga distanza, grazie anche al minor numero di rifornimenti necessari.
Il pubblico, ancora una volta, è stato il vero vincitore della 24 Ore del Nürburgring: quest’anno vari fattori rischiavano di limitare la partecipazione degli spettatori: la concomitanza con la 24 Ore di Le Mans, l’inizio dei campionati europei di calcio, le elezioni e il maltempo. Tutti elementi che avranno forse bloccato in casa lo spettatore occasionale ma non lo zoccolo duro, e infatti le statistiche ufficiali parlano di record di presenze battuto con 220.000 persone nel weekend. Sono cifre che in assenza di una controprova è oggettivamente difficile contestare, ma ad occhio sembrava che nel 2003 la folla fosse più fitta. Forse molti erano al riparo sotto le tende o nei camper.
Comunque sia, questa 24 Ore del Nürburgring non ha tradito le aspettative, e probabilmente verrà considerata dagli storici un’edizione “classica”, di quelle da ricordare. Del resto il prestigio dei suoi attori e l’impegno che hanno profuso in un giorno e una notte di dura battaglia lo meritano ampiamente.
BOX GLI ITALIANI
La 24 Ore del Nürburgring riveste per alcuni piloti italiani un’importanza particolare. La maratona dell’Eifel ha da diversi anni i suoi aficionados anche nel nostro paese, e quest’anno la partecipazione tricolore è stata particolarmente ricca. E’ tornato alla 24 Ore del Nürburgring anche Roberto Ravaglia, su una delle due Mini iscritte in A4 dalla “Cooper Car Company”: la sua non è stata una gara fortunatissima, ma il campione di Mestre – vincitore nel 1989 e nel 1995 con la BMW – è riuscito ugualmente a concludere al 7° posto di classe. Simpatica l’iniziativa della Marangoni di portare due Seat Ibiza Tdi IV Serie (più una di scorta come “magazzino ricambi”), preparate a Novara da Seat Sport Italia: si trattava delle vetture che nel 2003 hanno disputato le gare della Peroni Promotion.
Un equipaggio era composto da tre piloti del Marangoni Junior Trophy (Michele Moreale, Riccardo Ragazzi e Raffaele Blasi), più il vincitore 2003 del trofeo, Michele Camarlinghi. Sfortunatamente i quattro non hanno visto il traguardo: poco prima delle 4 di notte l’Ibiza è rimasta incidentata nel tratto di Hatzenbach, all’inizio dell’anello Nord. L’altro esemplare era invece affidato ai giornalisti Nicola Tesini, Giovanni Mancini, Matthias Hempfling (produttore DSF), ai quali si è aggiunto all’ultimo momento l’esperto Roberto Ragazzi in sostituzione dell’austriaco Karl W. Hartner. Questo secondo equipaggio ha concluso la corsa al 6° posto di classe S1. Una terza Ibiza, versione III Serie a benzina ex-Trofeo Rally era invece quella del Lanza Motorsport per Mauro Simoncini, Massimo Cairati e Stefano Mazzeri, sedicesimi di classe N2 in un gruppo dominato dalle Honda Civic Type-R. Il miglior risultato nella classifica assoluta l’hanno ottenuto Ivano Giuliani, Giovanni Bottazzi, Giuliano Bottazzi e Ulli Rossaro, 71mi assoluti e quarti di classe A5 con una BMW M3. Vittoria in classe V5 per la BMW M3 GT di Scalini/Saccomanno/Grimoldi/Zuppini, che hanno battuto di un giro un’altra M3. Infine ecco i risultati di tutti gli altri piloti italiani: Guglielmo Fiocchi 8° di classe A6 su Audi A3 Turbo (con Stefan Küster, Otto Hofmeyer e Thorsten Unger); Daniele Facetti ritirato (Alfa Romeo 146 TS classe A3 con Jürg Hügli, Alexander Furiani e Ivo Salvadori); Alberto Bergamaschi 22° di classe A3 su Volkswagen Golf III GTI 16v Kit car (con Dieter Depping, Joachim Müller e Jörg Kock), alle prese con molti problemi meccanici: già il venerdì notte, alla vigilia della gara, si era resa necessaria la sostituzione del motore; per fortuna – grazie all’aiuto del rallysta Andreas Dingert – è stata reperita un’unità di scorta pressoché di serie, che ha permesso alla Golf n°270 di prendere il via nonostante i tanti patemi dell’ultimo minuto.
NUMERI
4 Le vittorie dei recordman della 24 Ore: Marc Duez (1992. 1995, 1998, 1999), Fritz Müller (1976, 1977, 1978, 1981) e Peter Zakowski (1997, 1999, 2001, 2002).
17 Le vittorie BMW alla 24 Ore del Nürburgring in 32 edizioni, dal 1970 ad oggi.
19 Le vittorie di classe dell’equipaggio Bermes/Middendorf/Seidel, quest’anno al via con una Volvo S60. Inutile dire che hanno vinto anche nel 2004, in classe A4, terminando al 12° posto assoluto!
28 Le marche automobilistiche rappresentate.
42 I partenti nella classe più affollata, la 24H-Special da 1800 a 2000cc.
55 Le BMW al via, la marca più rappresentata.
143 I giri percorsi dalla vettura vincitrice, 71 dall’ultima classificata.
160 Gli equipaggi classificati.
220 Le vetture partite.
1700 Il numero dei piloti nel weekend di gara del Nürburgring, 800 dei quali hanno preso parte alla 24 Ore.
220000 Le presenze di pubblico durante il weekend, 10% in più rispetto al 2003.
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