Il numero 74 del notiziario del DTCA è uscito tardissimo; previsto per luglio, non è arrivato ai soci che nella seconda metà di settembre. L\’attesa è comunque sempre ripagata perché anche in assenza di una foliazione particolarmente abbondante, non mancano gli spunti interessanti e inediti. In questo numero estivo sono essenzialmente due gli argomenti di maggiore importanza: il primo lo si comprende già dalla copertina. Nel numero 73 del Journal era già stata affrontata la questione di un misterioso Bedford van nei colori Monks & Crane. La parte inferiore di un esemplare ritrovato in condizioni assai cattive era identica nel colore alla versione ufficiale Ovaltine, mentre la metà superiore del modello era in un bianco sporco, quasi avorio. Ora, un altro collezionista ha inviato le foto di un secondo esemplare, stavolta in condizioni nettamente migliori, per di più accompagnandole con una lettera scritta nel gennaio del 1999 (quindi a molti anni di distanza della serie) in cui la stessa Monks and Crane, che esiste tutt\’ora e fornisce servizi industriali ad alto livello, confermava di aver prodotto un certo numero di van Dinky Toys a scopi promozionali. La segretaria dell\’azienda, Miss Joyce McMinn, ricordava ancora bene quei modelli ma purtroppo non aveva idea di quanti esemplari fossero stati realizzati e neanche in che anno preciso.

L\’autenticità del Bedford Van Monks & Crane è quindi confermata. Resta da determinare – e chissà se e quando mai ci si arriverà – se si tratti di un modello ufficialmente ordinato alla fabbrica o semplicemente modificato \”in casa\”; insomma non è ancora chiaro se si tratti – giusto per utilizzare il linguaggio tradizionale dei modelli di antiquariato – di code 2 o code 3. Secondo argomento intrigante ,la storia della collezione di un certo Arthur Williams, un inglese che nella sua vita viaggiò molto raccogliendo diversi Dinky rari, in colori o in configurazioni inusuali. Scomparso nel 1979, la sua collezione è stata conservata per tanti anni in scatoloni, finché la famiglia non ha deciso di venderla e un membro del DTCA non ne ha rilevata una discreta parte, descritta in un bell\’articolo. Gli elementi di interesse non si fermano qui: a chiunque abbia voglia di approfondire la storia della Dinky consiglio di associarsi al DTCA.

Tekno ha annunciato la realizzazione di sette camion nei colori Staalduinen, l\’azienda olandese specializzata nel trasporto di liquidi che nel 2019 festeggia il secolo dalla fondazione. Oltre all\’edizione speciale su sette basi, il pubblico potrà conoscere questa azienda approfittando della giornata \”porte aperte\” il prossimo 28 settembre dalle ore 13 alle 17. Nel corso dell\’open day saranno presentati i modelli Tekno, che sono già disponibili per la prenotazione e che usciranno alla fine dell\’anno. 

Nel 1996 Ken Breslauer, che ormai da 35 anni è il direttore della comunicazione del circuito di Sebring, pubblicava il suo primo volume sulla storia della 12 Ore. Il libro, pur ottimamente documentato, deluse un po\’ gli appassionati, per il numero di foto non eccezionale (ma neanche insufficiente) e per la brevità di alcuni argomenti trattati, che avrebbero meritato maggior risalto. Nondimeno, quel libro fu importante, direi fondamentale: ancora prima della monumentale opera di Janos Wimpffen e – soprattutto – anni prima del boom di Internet, venivano pubblicate le classifiche complete della gara dalle origini fino a quel momento. Negli anni Ken Breslauer ha accumulato moltissimo materiale, confermandosi la massima autorità nella storiografia sulla 12 Ore di Sebring. Nel 2012 uscì un quaderno, intitolato Sebring 12 Hours. The official record book of America\’s greatest sports car race, in occasione del ritorno del Campionato Mondiale Endurance in Florida. Fu quella un\’edizione memorabile, ma il quaderno edito all\’epoca dovette limitarsi nella foliazione e nella documentazione per ragioni di budget. Era comunque un ulteriore passo nel completamento della bibliografia: non si trattava di una storia organica, ma della raccolta delle classifiche complete, molto più dettagliate rispetto al libro del 1996 e ovviamente aggiornate al 2011. Oggi Ken Breslauer torna sull\’argomento presentando un volume che si muove un po\’ sulla falsariga del volume del 2012, ma arricchendo ulteriormente il materiale fotografico, correggendo e integrando le classifiche (non si finisce mai) e aggiornando la storia fino all\’edizione 2019 compresa. Ne è uscito un bel volume dalla copertina cartonata (il libro del 2012 era in brossura).

Il volume di sette anni fa presentava le foto delle prime dieci vetture classificate in ogni edizione. In questa nuova edizione, dal 1990 in poi ogni gara riporta le foto di tutti i partenti, con un guadagno netto di diverse centinaia di immagini. Oltretutto anche le \”griglie\” fotografiche coincidenti con l\’edizione del 2012 sono state ritoccate, con la sostituzione di immagini in bianco e nero con altre più belle a colori o meglio \”leggibili\”.

12 Ore di Sebring, 19 marzo 2010: Ken Breslauer (a destra) festeggia i venticinque anni da addetto stampa del circuito. Foto David Tarallo

I due libri, quindi, pur sovrapponendosi, sono per certi versi complementari. E poi, come detto, c\’è l\’interminabile lavoro filologico di ricerca sulle classifiche, che diventa sempre più accurato avvicinandosi a una perfezione che forse non esiste neanche. Un esempio? Nella gara del 1990, si aggiunge alla lista dei non partiti la Chevrolet Camaro numero 44 di Craig Carter / Les Delano / Andy Petery, che venne ritirata prima della gara. Un dettaglio insignificante? Non per i veri appassionati di storia delle corse.

E di queste \”gustose\” aggiunte ce ne sono e anche parecchie. Insomma, in attesa della 68ma edizione della gara, in calendario nel marzo 2020, questo libro costituisce una bella occasione per ripassare un po\’ di storia di una corsa che più passa il tempo più diventa affascinante. Chiudono il volume le classifiche di altre gare di rilievo disputate a Sebring al di fuori della 12 Ore, dalla Sam Collier Memorial 6 Hour del 31 dicembre del lontano 1950 al GP degli Stati Uniti del \’59 vinto da Bruce McLaren con la Cooper-Climax, dalle gare Trans-Am al Fia-GT del 1997, tanto per citare qualche illustre esempio. Altro \”plus\”, la lista alfabetica di tutti i piloti che hanno preso parte alla 12 Ore, con gli anni di partecipazione, la lista dei promotori e delle cariche ufficiali dal 1952 al 2019 e tante piccole curiosità che fanno di questo libro un\’opera di consultazione utilissima e nient\’affatto arida. Complimenti quindi a Ken Breslauer per un libro che rappresenta un pieno successo.

Officina Osella, 11 maggio 2011: prime prove di adattamento per il parabrezza per l\’uso stradale su telaio Osella. Sta nascendo l\’Ermini 686 (foto David Tarallo)

Al Salone di Ginevra del 2014 venne presentata ufficialmente l\’Ermini 686, una biposto sportiva, omologata per uso stradale, ma dalle spiccate caratteristiche corsaiole. La storia forse è nota a molti: una decina di anni fa un gruppo di collezionisti fiorentini pensò di riportare in vita il marchio Ermini, che nel dopoguerra aveva rappresentato forse quanto di meglio l\’automobilismo sportivo cittadino aveva rappresentato in termini di costruzione e preparazione. La scomparsa di Pasquino Ermini aveva posto fine ad ogni possibilità di ulteriore sviluppo, non essendoci nessuno in grado di portare avanti i suoi progetti e dare un senso compiuto alle sue ultime idee. Ma l\’attività di Ermini aveva comunque lasciato un segno, e nel giro dei collezionisti restavano alcune delle sue realizzazioni, dai telai Sport concepiti a Firenze ai motori preparati e costruiti per essere montati su telai di altri costruttori. Fino ai primi anni duemila, però, la storia completa e dettagliata dell\’Ermini era rimasta per lo più sconosciuta anche agli specialisti, mentre quella di altri marchi analoghi (in verità assai più prolifici e con un percorso più lungo, da OSCA a Stanguellini, da Patriarca a Taraschi) era stata ricostruita dagli storici specializzati. Ermini no, era rimasto ai margini, seppur godendo di qualche sporadico tentativo di rivalutazione nei capitoli di qualche libro, come quello dell\’ingegner Curami (La Sport e i suoi artigiani) o di qualche opuscolo edito in occasione di rievocazioni storiche come la Coppa della Toscana.

Osella Engineering, 2011: Eugenio Ercoli discute con Enzo Osella su alcuni aspetti dalla futura Ermini stradale (foto David Tarallo)

Centro S.P.A.Z.I.O. di Firenze, novembre 2007: l\’Ermini Sport Internazionale 1100 fu esposta insieme ad altre vetture Ermini e memorabilia vari (foto David Tarallo)

A questo lavoro di ricostruzione storica, Ercoli e Pandolfi avevano abbinato anche un\’attività di recupero e restauro delle vetture reali, che via via venivano rintracciate nei modi e nelle circostanze più disparate. All\’idea di costituire un registro storico Ermini si affiancò il progetto, ben più ambizioso, di costituire una squadra corse e di produrre anche una vettura destinata all\’uso stradale. Alla fine del 2012 un\’Osella PA21, iscritta dalla Squadra Corse Ermini, partecipò con Davide Uboldi e Fabio Francia all\’ultima prova dell\’Eurospeed Prototipi, sul circuito di Barcellona. Era un periodo di grande fervore per tutti i componenti della squadra Ermini. Nello stesso periodo fu anche presentato il primo libro completo con la storia dell\’Ermini, dalle origini alla cessazione dell\’attività, edito dall\’ASI e scritto da Eugenio Ercoli, Stefano Pandolfi e David Tarallo. Era iniziata anche la progettazione della vettura stradale, il cui concetto e sviluppo veniva gestito da Enzo Osella. La nuova auto, dotata di motore Renault 2 litri, derivava come telaio dalla PA21 prototipo, e anche l\’intero progetto legato al posizionamento e all\’utilizzazione del gruppo motore-trasmissione era mutuato direttamente dalla competizione. La vettura, disegnata da Giulio Cappellini, fu collaudata da Simone Faggioli, pluricampione europeo della montagna, e grazie ai suoi preziosi consigli furono adottate tantissime soluzioni compatibili con un utilizzo stradale senza sacrificare un\’eredità che restava intrinsecamente agonistica. 

Villa Olmi nei pressi di Firenze, ottobre 2012: Ermini schierate (con gli autori e il presidente dell\’ASI) in occasione della presentazione del volume \”Ermini. L\’arte dei motori a Firenze\” (foto David Tarallo)

Alla fine del 2013 l\’Ermini 686 (chiamata così per il suo peso, ridottissimo) era pronta per il Salone di Ginevra del 2014 venne allestito un bello stand per la presentazione alla stampa e ai potenziali acquirenti. L\’auto raccolse un successo perfino inaspettato, con diversi preordini di clienti già disposti a sborsare anticipi. E allora perché non è successo nulla e ancora oggi l\’Ermini 686 di Ginevra è l\’unico esemplare esistente? Perché c\’è una differenza fra costruire un prototipo e avviare una serie di automobili, anche se in edizione limitata. Le leggi sul territorio italiano sono tantissimi e si può immaginare la complicazione, anche solo legata alla gestione obbligatoria (e decennale!) di un magazzino ricambi. Di idee alternative ce ne sarebbero almeno un paio: proporre la vettura come kit car, oppure cedere il marchio, preferibilmente a qualche grande gruppo (cinese o indiano?) desideroso di accaparrarsi una firma di prestigio per sfruttarla a livello commerciale in paesi con una certa cultura automobilistica. Chissà. Certo è che per il momento il progetto Ermini 686 è compiuto ma non avanza. 

Salone di Ginevra 2014: Simone Faggioli e Enzo Osella assistono alla presentazione della \”686\” (foto David Tarallo)

Lo stand Ermini al Salone di Ginevra 2014 (foto David Tarallo)

La vettura singola non è in vendita, visto che la trattativa comprenderebbe ovviamente tutto il pacchetto tecnico insieme ai diritti di sfruttamento del brand. Difficile prevedere uno sviluppo a corto termine, anche perché paradossalmente la richiesta economica è abbastanza bassa (stima 2 milioni – 2 milioni e mezzo di euro), e accedere ai responsabili di grandi gruppi per questo genere di trattativa è tutt\’altro che semplice. Vedremo quindi come si evolverà la storia dell\’Ermini negli anni venti del secolo XXI. La cosa positiva è che il marchio non sia stato completamente abbandonato e che continui anzi a vivere, più attivo che mai, nelle manifestazioni e nelle rievocazioni, con vetture ben restaurate e in mano a proprietari competenti.

Il motore Renault 2000 montato sulla Ermini 686. La foto è stata scattata nel settembre 2019 per la mostra \”Firenze da competizione\”, a Palazzo Medici-Riccardi (foto David Tarallo)

\”Firenze da competizione\” è il titolo della mostra che si è inaugurata al Palazzo Medici-Riccardi nel capoluogo toscano lo scorso 1° settembre. Realizzata a cura del Camet con l\’appoggio essenziale dell\’ASI, Firenze da competizione espone, in uno spazio ricavato nello storico palazzo in pieno centro, praticamente tutte le Ermini o le vetture preparate da Ermini ancora presenti in Italia, oltre ad una scelta di veicoli di eccezionale interesse storico, fra cui l\’unica Florentia sopravvissuta e – a cura del Club Moto d\’Epoca Fiorentino – una selezione di moto di costruttori toscani, come Motopiana, Bartali, Beta, Gori, Gori-Valli, Ancillotti, Segoni. Al Palazzo Medici Riccardi erano state organizzate esposizioni simili in passato, ma questa del 2019 pare particolarmente ben riuscita, sia per il numero di vetture presenti, sia per la progettazione dell\’intero ambiente. 

Si entra da Via Cavour e ci si trova davanti, come in un ideale schieramento di partenza, una parata di vetture disposte in ordine cronologico, dalla più antica (la Florentia) alla più moderna: chiude infatti l\’esposizione l\’Ermini 686 voluta da un gruppo di appassionati fiorentini e presentata ufficialmente al Salone di Ginevra del 2014. 

Ma non solo: in questa esposizione potrete trovare anche un modello del motore a scoppio progettato da Barsanti e Matteucci e – accanto alla storica Florentia – anche una ricostruzione dell\’ \”automobile\” di Leonardo Da Vinci. L\’entrata è gratuita e la mostra andrà avanti fino al 26 settembre 2019 con orario 10-18.30 (chiusura il lunedì). Oltre al libro edito dall\’ASI anni fa e scritto da Eugenio Ercoli, Stefano Pandolfi e David Tarallo, è in vendita anche un bel catalogo, al prezzo più che abbordabile di € 15,00. 

Nel catalogo sono riportate tutte le auto e moto esposte, nonché le tante foto e documenti che arricchiscono la mostra. Un\’iniziativa, questa di \”Firenze da competizione\”, davvero lodevole. La mostra, in questi primi venti giorni, ha totalizzato un numero elevatissimo di visite, fra cui i tanti turisti che passano per le vie del centro, incuriositi da vetture da corsa rosse che non sono Ferrari e di cui ignoravano completamente l\’esistenza. 

La Toscana possiede una ricchezza seconda a nessuno nel proprio patrimonio automobilistico e la storia di Pasquino Ermini e delle sue Sport è solo un esempio di ciò che meriterebbe di essere divulgato con maggiore sistematicità. Un plauso particolare credo che vada a Eugenio Ercoli, il vero \”motore\” di tutto questo, che con competenza e grande passione si è adoperato in tutti questi anni per la conservazione del materiale meccanico e documentario e per la rinascita del marchio Ermini. 

Di prossima uscita un altro interessante kit di Tameo, ovviamente in 1:43. Col numero di catalogo SLK127 (serie Silver Line) è in lavorazione la Ferrari 312 B2 Formula 1 nella configurazione Gran Premio d\’Inghilterra 1971, piloti Clay Regazzoni e Jacky Ickx. 

FIA-GT 500km Monza 2001: Venc/Pergl/Janis (Porsche 911 GT3-R)

La notizia delle due 911 RSR impegnate a Road Atlanta con i colori della Coca Cola ha trovato ampio risalto nella comunità degli appassionati di automobilismo e di modellismo. Una casa come Spark non si lascerà sfuggire l\’occasione di riprodurre (sicuramente in 1:43, molto probabilmente anche in 1:18) le RSR ufficiali che disputeranno la Petit Le Mans in Georgia. Come detto nel precedente thread, la Porsche si è ispirata soprattutto alle auto schierate negli anni ottanta da Bob Akin, dalle 935 K3 alla 935 Fabcar fino alla 962 GTP. Pubblichiamo alcune immagini della 962 insieme anche ad un paio di 996 GT3 ormai semidimenticate, che non ci risultano essere mai state riprodotte da nessuno. Una buona occasione per Spark di aggiungere un modello in una livrea decisamente accattivante?
Immagini: Porsche Werkphotos

FIA-GT 500 Brno 2002: Studenic/Machanek (Porsche 911 GT-RS)

24 Ore Daytona 1986: Stuck/Akin/Gartner (Porsche 962)

12 Ore Sebring 1986: Stuck/Akin/Gartner (Porsche 962)

12 Ore Sebring 1986: Stuck/Akin/Gartner (Porsche 962)

24 Ore Daytona 1986: Stuck/Akin/Gartner (Porsche 962)

Il 2019 ha segnato il cinquantesimo anniversario dell\’IMSA e la Petit Le Mans a Road Atlanta, in chiusura di stagione, è uno degli appuntamenti più attesi del calendario americano. Per concludere degnamente i festeggiamenti del mezzo secolo dell\’IMSA, la Porsche ha deciso di celebrare un\’altra livrea storica, scegliendo stavolta i colori Coca Cola che per tanti anni hanno contraddistinto le vetture del team di Bob Akin. 

 Già nel 2018 la Porsche aveva portato alla PLM di Road Atlanta una livrea storica, che ricordava le 911 GT1 nei colori Mobil. Nel 2018 si festeggiavano i settant\’anni del marchio e tutti ricordano le due vetture iscritte a Le Mans, nei colori della 917/20 Pink Pig e delle 956/962C Rothmans. Il 2019 si è aperto con un ricordo del team Brumos, con i caratteristici colori bianco-rosso-blu visti a Le Mans su due delle quattro 911 RSR ufficiali. 
Quella in Georgia sarà l\’ultima uscita delle 911 RSR ufficiali modello 991 negli Stati Uniti. La 911 RSR modello 992 farà il suo esordio in IMSA nella prossima 24 Ore di Daytona.   

Mi hanno chiesto cosa ne penso del nuovo club Solido e della tanto strombazzata riedizione della serie 100. Risposta: una bidonata e scusate il tono forse poco degno del blog, ma stavolta non trovo altre parole. La risposta è abbastanza semplice e non è necessariamente collegata al fatto che in genere non ami molto le riedizioni di modelli d\’epoca, siano essi Dinky, Mercury o chissà quali altri. Il proprietario di Solido, OttOmobile, cerca di ottenere il massimo dal momento in cui ha ottenuto la concessione dell\’utilizzo dello storico marchio: è comprensibile, del tutto normale. Ma è altrettanto vero che questa riedizione non è come le altre. Certo, stavolta rispetto ad altre uscite di riedizioni Solido del passato c\’è una parvenza di metodicità, di omogeneità. Alla fine della fiera avrete… quante? Cinquanta o più miniature tutte prodotte nello stesso periodo senza che dobbiate sbattervi a fare migliaia di chilometri cercando gli originali. Vuoi mettere la comodità? Se non che.

Il primo modello della serie, la Peugeot 403 Cabriolet

Se non che, il sistema dei pagamenti non è che sia un affare. Se volete abbonarvi per sei mesi fanno € 334,80 da sborsare anticipatamente in soluzione unica, il che corrisponde a €27,90 per modello incluse spese di spedizione (che ammontano a € 4,95 a uscita). Se invece scegliete altre formule meno impegnative (ossia 6 mesi, 3 mesi o un pagamento mensile), l\’offerta si fa ovviamente ancora meno vantaggiosa, dai 28,9 euro ai 29,9 a modello. Avrete poi quei tipici regali che queste raccolte prevedono, ossia i soliti specchietti per le allodole, dei must per il collezionista come il kit per pulire i modelli (ma dove dovete tenerli, in cucina mentre preparate le salsicce?) o la candela Club Solido che farebbe schifo a qualsiasi negozio indiano di Via dell\’Oriuolo a Firenze.

Ora: a parte la genialata di riscoprire la Serie 100, cos\’ha di speciale questa raccolta? Se prenderete tutti i cinquanta modelli optando per la soluzione di pagamenti semestrali, avrete cinquanta macchinine fatte in Cina e le avrete pagate 1395 euro. Millequattrocento euro per cinquanta modelli da edicola che non varranno mai una beneamata mazza. Ovvio che queste osservazioni non le troverete mai scritte nelle riviste (che da Solido ricevono regolarmente modelli da recensire) né nei siti Internet ufficiali, dove ci si limita a fare i copia-incolla dei comunicati stampa.

Dico la mia: se le riedizioni di Dinky e Mercury, al limite, potevano avere anche una parvenza di senso, vista la rarità dei modelli originari, Solido ha avuto una vita molto più lunga e piena, fin dagli anni ottanta, di riedizioni più o meno ufficiali. Se proprio avete in uggia l\’idea di avere una collezione fatta di pezzi originali, sappiate che certi Verem potete trovarli a 10 euro e avete comunque dei modelli di trent\’anni, fatti in Francia, che rappresentano tutto sommato qualcosa.

Il secondo modello della serie, la Ami 6

Altrimenti, ma questo nessuno ve lo dirà perché vogliono propinarvi questa roba dozzinale, con 1400 euro ci comprate già un discreto gruppetto di modelli col loro perché. E non andate a cercarli nei negoziacci che comprano la spazzatura dalle famiglie dei collezionisti morti: quelli spesso hanno modelli mediocri e raramente provvisti di scatola. Andate a cercare questi modelli da specialisti seri che sapranno trovarvi esemplari in condizioni eccezionali, con scatole in ottime condizioni e con decals e accessori ancora da applicare. Perché forse molti ignorano che anche i vecchi serie 100 avevano spesso stickers con le targhe autoadesive da staccare e sistemare sulla carrozzeria. Esigete modelli come questi: con un budget di 1400 iniziate a poter avere aspirazioni di un certo tipo…
Un altro brutto, inutile, irritante remake plasticoso di un bel film del passato.

La gamma di accessori Remember Models si arricchisce di un nuovo articolo: un particolare in metallo bianco che riproduce un tipo di specchietto triangolare dalla base piatta, adatto a vari tipi di vetture, dalle Gruppo C degli anni ottanta alle GT, fino ad alcune monoposto. Venduto in confezioni da sei coppie, è disponibile a questo link: 
https://www.geminimodelcars.com/listing/723204872/pack-of-12-white-metal-triangular