La \”Sex Bomb\” è una 911 molto popolare, protagonista nel campionato tedesco VLN, una serie che meriterebbe libri interi (anzi, se li è già meritati visto che escono puntualmente annuali e tante di quelle vetture partecipano ogni anno alla 24 Ore del Nurburgring). Stamani si è vista in prova al Mugello la \”Sex Bomb\” in configurazione 2019, pilotata da Wolfgang Destrée. 

Iscritta nel gruppo H, la vettura si basa su una 911 tipo 997 Cup del 2013 (il modello conclusivo della serie), con elementi mutuati dalla generazione 991. 

Il motore è il 3,8 litri della cup. Particolari modifiche hanno riguardato l\’aerodinamica e il sistema di raffreddamento. La vettura ha effettuato anche test comparativi di ammortizzatori e gomme, con particolare attenzione ad alcuni sviluppi utili per l\’anno prossimo.  

L\’ultimo arrivo nella serie Gold di Raceland (1:43), prodotta da Spark, è un modello che piacerà molto agli appassionati del Gruppo C e di auto rare. Dopo la Konrad-Lamborghini ecco un\’altra Gr.C poco conosciuta, la Brun-Judd C91 che gareggiò a Magny Cours nel 1991 con Oscar Larrauri. Il team dello svizzero Walter Brun aveva iscritto due Porsche 962C alla 24 Ore di Le Mans 1991, e approfittò dell\’ampio seguito della corsa per presentare la prima Gruppo C interamente costruita dalla squadra. Motorizzata con il Judd V10 da 3500cc, la vettura avrebbe dovuto debuttare al Nurburgring ma problemi di gioventù imposero di rimandare l\’esordio in Francia, a Magny Cours. Non fu certo una vettura che segnò la storia della categoria, con problemi di affidabilità e di prestazioni in un team già abbastanza in crisi anche dal punto di vista finanziario. Il modello Raceland-Spark (catalogo RS1717) è stato prodotto in serie limitata e numerata a 300 esemplari e ha un prezzo al pubblico di € 69,95.
Il modello è disponibile a questo link: https://www.raceland.de/Brun-C91-Judd-V10-Repsol-Magny-Cours-Sportwagen-WM-1991-Oscar-Larrauri

La Porsche 930 Gruppo B ha una storia interessante anche nell\’endurance, con una serie di partecipazioni dal 1983 al 1985 e preparatori di primo livello, quali i fratelli Almeras, Charles Ivey, Memminger e altri. Belle livree, vetture di grande fascino, oscurate al tempo dalle straripanti Gruppo C. In quel periodo il GT nell\’endurance era in crisi e non bastavano quattro omologazioni in croce (la 930, la 928S, la 911 SC, la BMW M1) per salvare la categoria. Quello che non entrava nel Gruppo B ricompariva dalla finestra dell\’IMSA-GTO anche per fare un po\’ di numero. Nel 1983 i fratelli Almeras iscrissero alla 24 Ore di Le Mans una 930 Turbo molto ben preparata, come loro costume, e probabilmente la più accattivante dal punto di vista estetico. Pilotata dai due fratelli Jacques e Jean-Marie, coadiuvati da Jacques Guillot, la 930 sponsorizzata Lit National concluse al quindicesimo posto assoluto e terza di Gruppo B, dietro altre due Porsche 930 Turbo (quella inglese del team Ivey e quella iscritta da Georg Memminger, tra l\’altro recentemente riprodotta in kit preverniciato da JPS).

La 930 degli Almeras, con le sue caratteristiche sfumature blu e rosa carico aveva già attirato le attenzioni dei produttori negli anni ottanta, ma l\’arrivo del modello Spark aveva generato lecite aspettative. Ora il modello è disponibile da circa una settimana, e in generale la buona notizia è che adesso sarà abbastanza ragionevole attendersi uscite di altre versioni coeve. Ma com\’è questa 930? E\’ un tipico Spark, niente da dire sul livello di rifinitura e di montaggio. Le sfumature sono rese con un realismo che in passato era inimmaginabile sotto questo aspetto si può parlare di eccellenza assoluta.

Purtroppo, a causa dei carichi di lavoro insostenibili, gli esperti in ricerca di Spark sono a volte costretti a tirar via qualche dettaglio e disgraziatamente lo fanno proprio su modelli attesi da tempo. Questa 930 è degnissima, per carità. Ma vista la documentazione a disposizione, perché scivolare su bucce di banana tipo l\’antenna cortissima (la vettura reale aveva un\’antenna molto lunga) o l\’assenza di un manettino sul parafango destro?

Anche i vari interruttori alla base del parabrezza sarebbero da rivedere: manca quello dell\’estintore, sostituito da una specie di bozzolo, più degno di un kit in metallo bianco degli anni settanta. Da rivedere, a mio parere, anche l\’altezza della spalla degli pneumatici, specialmente quelli anteriori. Secondo la documentazione in mio possesso, in questo esemplare il contorno del vetro laterale posteriore era alluminio e non nero. I tergi, infine, non sono affatto somiglianti agli originali, difetto peraltro comune a tutti gli Spark della famiglia delle 911 e derivate. Dettagli da poco? Forse, ma sufficienti per accogliere questa 930 con un pizzico di delusione, visto che sono molti i collezionisti che pensano (o s\’illudono) di mettere in vetrina, all\’uscita di ogni Spark, il modello \”definitivo\”, destinato a non essere più sostituito.

Prevista per la fine di questa settimana l\’uscita di una delle più attese novità di Le Mans Miniatures (slot, 1:32), la Porsche 917LH Martini di Le Mans 1971, piloti Vic Elford e Gérard Larrousse. Il modello segue l\’uscita delle altre due versioni a coda lunga del 1971, le Gulf, già esaurite. La carrozzeria della 917 Martini era leggermente diversa da quella delle due vetture di John Wyer. Si tratta di modelli in resina molto ben rifiniti e dettagliati, che possono anche costituire una tematica di collezione…statica. Beh, in questo caso ci si potrebbe chiedere a cosa servirebbe collezionare dei modelli teoricamente concepiti per correre su una pista elettrica come se fossero dei normali Spark o degli speciali montati. Bella domanda. Eppure c\’è chi lo fa. Torneremo su questo argomento. Intanto ecco qualche immagine del nuovo modello. 

Avevate fatto casino con le tante serie limitate di Eliomodels? Non siete i soli. In realtà il vulcanico Elio Venegoni ha tante di quelle idee che a volte è un problema reggere il suo passo, ma almeno ha la dote rara di portarli a termine. Le iniziative sono davvero molte, tutte di interesse soprattutto per gli appassionati di rally.
Iniziamo comunque con un piccolo aggiornamento sullo stato dei lavori della Fiat 124 Special T Gruppo 2 del Rallye dell\’Elba di cui vi abbiamo parlato di recente. Vi presentiamo, in attesa di qualcosa di più sostanzioso, un\’immagine degli interni quasi completati. Simpatica, eh? Fa molto anni settanta.

Ecco infine, dallo stesso Elio, una nota ricapitolativa con le varie cose che bollono (o bolliscono, come direbbe Fantozzi) in pentola:

La Metro 6R4 di Cyril Bolton al Manx Rally 1986

Rallye dell\’Elba 1976: la Fiat 124 Abarth di Oliviero Bardelli

Bene, mi sembra di non aver dimenticato nulla. Oltre a questi modelli usciranno poi alcuni transkit (quello relativo all\’Alfa Romeo Giulia Sprint 2000 GT Am di Jean Louis Barailler alla Ronde Cévenole 1970 è già in produzione).\”

Tim Dyke, il creatore del marchio MPH Models.

In Italia sono pochi a conoscere il marchio MPH Models, che nella sua iper-specializzazione è stato uno dei riferimenti dell\’artigianato speciale tra la fine degli anni ottanta e gli anni novanta. Nel 2011 avevo aperto un thread su MPH nel forum Duegi; all\’epoca il blog non esisteva ancora e ormai le foto caricate su dei server di Imageshack non sono più visibili. Rielaboro quindi sul blog l\’argomento, convinto che a distanza di anni il valore storico di questi modelli sia rimasto quantomeno immutato. MPH era il marchio di Tim Dyke, un modellista dello Shropshire (Regno Unito), ex-pilota e appassionato di auto, che aveva iniziato il proprio percorso nel settore dei kit con i vecchi Airfix, passando poi ai Tamiya in 1:12, che negli anni settanta erano quanto di meglio offriva il mercato.
Alla fine degli anni ottanta, Tim Dike intravide un potenziale mercato di modelli montati in scala 1:43 con dettagli superiori alla media. In particolare, in quel periodo, mancavano ancora diversi soggetti di Le Mans dagli anni trenta agli anni cinquanta. Starter, Provence Moulage, ma anche altri marchi stavano colmando via via importanti lacune e l\’idea di Dyke fu quella partire da quelle basi per realizzare serie limitatissime di montati con dettagli aggiunti, derivati da un accurato lavoro di documentazione. Le prime realizzazioni contavano comunque su un numero ancora relativamente limitato di migliorie.

Con 20-25 esemplari, ogni modello MPH veniva venduto in una confezione specifica (in altri casi venne conservata la scatola originale del kit), con tutta una serie di piccoli tocchi che piacevano molto ai collezionisti: non era prevista una basetta, ma era fornita una placca fotoincisa da incollare sulla base qualora si desiderasse avvitare il modello a un supporto; erano inclusi anche dei foglietti con la storia della vettura e la lista degli interventi straordinari rispetto al kit di base. La serie MPH (chiamata così in onore di una Riley MPH di cui Dyke era stato proprietario) rapidamente raggiunse il pubblico giusto. Riviste come Modelauto Review, stampata da Rod Ward di Leeds, una delle pubblicazioni più belle di fine anni ottanta, riportava puntualmente l\’uscita di ogni modello MPH.

La produzione si faceva via via sempre più ricca di particolari e sofisticata. La finitura era sempre realistica, mai troppo brillante e tutti i dettagli davano l\’impressione di una grande omogeneità senza che si notasse l\’affastellamento di pezzi riportati, come accade invece su certi montaggi dilettanteschi. All\’epoca in cui molti lasciavano perdere questo dettaglio, Dyke era tra i pochi (insieme a Magnette e Liatti) che faceva attenzione alla finitura alluminio opaco dei cerchi a raggi delle auto da competizione. Peter Radcliffe, uno dei pochi collezionisti ad aver completato una raccolta di tutte le vetture di Le Mans così ricorda quegli anni: \”Incontrai per la prima volta Tim Dyke al Modelex nell\’ottobre del 1994. Nello stand c\’era la Maserati 450S carrozzata Costin di Le Mans 1957, probabilmente la mia Maserati di Le Mans preferita. In quel periodo non acquistavo modelli montati, e men che meno pensavo che avrei comprato un pezzo da circa 200 sterline. Tuttavia, non essendo riuscito a trovare il kit Nestor sul quale l\’MPH era basato e dopo diversi passaggi allo stand di Tim, mi decisi ad acquistare il suo montato.

Da quel momento siamo diventati amici e diversi altri MPH sono entrati durante gli anni nella mia raccolta\”. Gli MPH derivano tutti da kit in resina; Dyke non ha mai apprezzato troppo il metallo bianco, considerandolo troppo grezzo e inadatto alla riproduzione di alcuni dettagli minuti. Piccola curiosità: i dettagli riportati non erano erano applicati con una particolare colla a contatto, la Thixofix, prodotta dalla Alpha, oggi sostituita dalle acriliche, molto più facili a utilizzare e resistenti nel tempo. Dyke fu così gentile da inviarmene un tubetto, in modo da poter restaurare un paio di pezzi della mia collezione utilizzando la colla \”originale\”…
La gamma MPH andò avanti fino ai primi anni duemila, con veri e propri capolavori, da Ferrari a Maserati, da Porsche a Aston Martin passando per soggetti meno conosciuti ma ugualmente di grande fascino, finché alla fine del 2006 Tim Dyke ha deciso di sospendere l\’attività, congedandosi dai collezionisti con una lettera che vi riporto nella forma originale:

Penso che gli apprezzamenti di Dyke nei confronti di marchi come Minichamps, AutoArt o Mattel fossero anche troppo generosi. La qualità di questi modelli non è comparabile con uno speciale montato (quando è montato bene), né Spark e Bizarre sono riusciti mai a trasmettere le emozioni che un MPH riesce a dare, e non lo dico solo io, lo dicono collezionisti molto più esperti di me. Detto questo, se poniamo la questione sotto il mero aspetto economico, Dyke poteva avere le sue ragioni per dire \”chiudo tutto e vado a divertirmi con la mia Lotus Elise\”. Oggi 20 o 25 modelli di questo genere, magari a 300 euro l\’uno, si venderebbero con moltissima fatica – anzi forse non si venderebbero proprio, ma non è una questione di qualità della concorrenza: semplicemente sono cambiati i tempi e la gente preferisce cento modelli da edicola a tre modelli esclusivi.

Domani è un secolo esatto dalla nascita di Gianni Brera, un giornalista sportivo ancora oggi ineguagliato per vastità di produzione e anche, in larga parte, per qualità. Brera si formò in un periodo in cui il linguaggio giornalistico risentiva ancora della retorica dannunziana (o meglio, pseudo-dannunziana), e arrivò a sovvertirne le dinamiche fino a creare parole e locuzioni che ancora oggi sopravvivono, magari cristallizzate e utilizzate a loro volta da giornalisti a corto di creatività. Brera è stato un maestro per tanti, direttamente o indirettamente. Approfitto dell\’occasione di questo anniversario per ricordare uno degli innumerevoli reportage in cui forse si riesce ad apprezzare pienamente la portata del personaggio. Si tratta di una lunga intervista realizzata con la Rai nel 1974, in cui Brera e un ancora giovane Gianni Minà si recano a intervistare Nereo Rocco nella sua casa triestina (link al filmato: https://www.raiplay.it/programmi/giannibrera-unoraconnereorocco/ ).
Il buon rosso, \”benedizione divina\”, scorre copiosamente nei bicchieri in un giardino tranquillo fra piante rampicanti e portaceneri usati nella loro piena funzione di portaceneri e non come soprammobili. Siamo in bilico fra antico e moderno. Nereo Rocco già appartiene al passato ma è allo stesso tempo una figura \”attuale\”, da intervistare con gusto, come potrebbero essere oggi un Arrigo Sacchi o un Ottavio Bianchi, fatte le debite distinzioni (giusto per fare un esempio).

Gianni Brera a Trieste nel giardino della casa di Nereo Rocco (a destra), dalla video intervista Rai mandata in onda nel 1974.

L\’intervista-documentario dura un\’oretta ed è sì infarcita di riferimenti e nozioni tecniche, ma è allo stesso tempo diluita in una dimensione giornalistica e narrativa in uno stile che se dovessi riconoscere tra gli storici dell\’automobilismo (visto che siamo in un blog che in teoria dovrebbe parlare di auto) lo attribuirei al Cesare De Agostini delle biografie. Una semplicità apparente che cela un diuturno lavoro di asportazione dell\’inutile, del pesante, a favore dell\’essenziale che può anche essere leggero senza scadere nella superficialità. Ciò che non è detto si sente ugualmente.

Il filmato fu preparato alla vigilia dei mondiali di calcio del 1974. La sua inevitabile obsolescenza non toglie nulla allo stile e all\’eleganza generale dell\’insieme. Documenti come questo non hanno bisogno di nascondere il tempo passato. E\’ in questo modo che un film, un libro, un oggetto diventa un classico: quando non ha bisogno di essere aggiornato.

Il classico è tale quando non ha bisogno di essere aggiornato. Il classico è rarefatto senza essere inconsistente.

Il conversare oraziano, che mi fa venire in mente il primo libro delle epistole, è costume narrativo ampiamente utilizzato dalla Rai già negli anni precedenti al documentario su Nereo Rocco, ed è uno stile in ampia parte anche radiofonico, prima di essere stato portato in televisione. Ne erano maestri certi registi della BBC, ma anche i nostri produttori hanno fatto scuola, esportando questi modelli ad esempio nel giornalismo della vicina Svizzera italiana fra gli anni sessanta e gli anni settanta. Forse inconsciamente, all\’epoca degli articoli del \”tavolino di vetro\” di questo blog avevo in animo di imitare quello stile, trasferendolo al modellismo. In fondo anche su Motor Sport sopravvive (ed ha successo) una rubrica chiamata \”A lunch with…\”, trasposizione leggermente più statica e meno rurale della chiacchierata breriana, quella fatta di fronte a ben panciute bottiglie di vino rosso.

E\’ il weekend del Gran Premio di Monza (infatti a Novegro furbescamente fanno la borsa) e tutti i tifosi sono in fibrillazione. Per me che non seguo più con costanza la Formula 1 da almeno dodici anni è un fine settimana come un altro. Del resto non sono neanche mai stato tifoso della Ferrari – lo ero di Patrese – e che la Ferrari vinca o perda per me è del tutto indifferente. L\’ultimo Gran Premio di Monza cui ho partecipato da giornalista è stata l\’edizione del 2008, quella della prima vittoria di Sebastian Vettel in F.1, con la Toro Rosso sotto una pioggia torrenziale. Un Gran Premio per certi versi memorabile e quindi una fortuna che i ricordi diretti più recenti della Formula 1 siano legati a quella gara dove sbagliarono tutti tranne Vettel. Logico che in questi giorni parlino tutti di Monza. Sportweek, l\’allegato settimanale della Gazzetta dello Sport, esce oggi con una bella edizione, incentrata sull\’automobilismo e sul Gran Premio d\’Italia. Lo segnalo qui in rassegna stampa perché ci sono articoli di un certo interesse: simpatico il reportage sulla fabbrica Ferrari a Maranello, con l\’inviato di Sportweek \”operaio per un giorno\”. Un viaggio dentro alcuni aspetti meno conosciuti della produzione delle vetture stradali. Per gli appassionati di storia, i ricordi di Emilio Giletti, ora novantenne, eccellente pilota anni cinquanta (fece la Mille Miglia con la Maserati, tanto per fare un esempio) e padre di Massimo, conduttore TV. Letture gradevoli e foto interessanti per questo allegato che insieme alla Gazzetta dello Sport costa solo 2 euro. Se vi capita prendetelo, ne vale la pena.

C\’est la rentrée e arriva il numero di settembre di Auto Modélisme, che propone una serie di articoli incentrati sul marchio Citroen che nel 2019 festeggia il centenario della fondazione. Può essere considerato un buon numero, questo di autunno, con la seconda parte della saga Porsche 917, incentrata stavolta sulle vetture Can-Am e Interserie. L\’impronta nell\’articolo di Jean-Marc Teissèdre, che riesce sempre ad aggiungere qualcosa di originale e interessante anche in testi su temi apparentemente triti e ritriti come appunto la Porsche 917: a pagina 43, ad esempio, si rievoca l\’uscita, nel settembre 1972, di un numero della rivista Model Cars nella quale era presente un documentatissimo (per l\’epoca) pezzo sulla gara Interserie di Silverstone che si era corsa a maggio. Immaginiamo l\’effetto che poté esercitare sui collezionisti anche solo una copertina con quattro fotocolor, una manna per gli appassionati dell\’elaborazione.

Irrinunciabile, poi, in questo numero di settembre, l\’omaggio a Jean-Luc Thérier, recentemente scomparso, giusto un flash di una pagina ma doveroso. Interessanti anche gli articoli sulle slot, con la 917LH di Le Mans 1971 prodotta in 1:32 da Le Mans Miniatures in bella evidenza con un test molto dettagliato.

Il blog esiste dal gennaio 2012; nacque in un\’uggiosa domenica pomeriggio dalla quale sembrava irragionevole chiedere alcunché di minimamente originale e divertente. Ho sempre cercato, nei limiti del possibile, di tenere vivo questo spazio, anche in periodi in cui tenere dritta la barra della continuità era oggettivamente difficile. Nello scorso agosto il numero delle visite è stato il migliore dal dicembre 2016 ed è sicuramente un ottimo risultato, uno dei migliori in assoluto in quasi otto anni di attività. In un\’era dominata dalla comunicazione (?) su Facebook ho deciso di non cambiare, anche se in questi ultimi due-tre anni i blog possono essere già considerati roba del passato, ma trovo che i social siano troppo effimeri per gli argomenti trattati e che non si adattino a certe esigenze documentarie e editoriali. Sui nuovi modi di fare comunicazione ci sarebbe da parlare per ore, e del resto proprio in questi giorni stavo leggendo un interessante volume di Stefano Bartezzaghi dedicato a queste tematiche, dal quale ho tratto diversi spunti di riflessione. Ne riparleremo, anche perché il blog non vuole confinarsi alla pura enumerazione o sommatoria di modelli come accade invece in molti gruppi di Facebook in cui la novità viene presentata con una foto e una scarna didascalia e poi commentata nei modi che conosciamo dai primi che passano. Qui troverete anche storia, commenti, personaggi e – ebbene sì – opinioni, spesso in contrasto con il pensiero comune ma mai tali per il puro gusto di essere controcorrente. A volte è bello essere d\’accordo con la maggior parte del resto del mondo, ma bisogna esserne convinti. Quando non lo si è, meglio andare per la propria strada. Le opinioni sono a senso unico, è vero, ma l\’idea della comunicazione totalmente orizzontale perpetrata dai social stessi è una pura chimera. Tanto vale restare su modelli più tradizionali ma anche più chiari e più leggibili. Intanto grazie a tutti i lettori (che ci sono anche se non si fanno sentire troppo, lo dicono le statistiche di Google Analytics) e continuate a seguirci. Al prossimo thread.