Da oggi fino a domenica 8 settembre, BBR sarà presente nel paddock di Monza con un proprio negozio ufficiale, in occasione del Gran Premio d\’Italia di Formula 1. Sarà disponibile in anteprima mondiale la SF90 in scala 1:43 di Vettel e Leclerc, con confezione speciale dedicata all\’evento. Inoltre tutti coloro che acquisteranno in loco un modello 1:18 riceveranno in omaggio un ombrello grande personalizzato BBR. Speriamo non serva nel corso del weekend…

Tommasoner Art Models ha appena annunciato l\’uscita di sei automezzi dei Vigili del Fuoco italiani in 1:87, che saranno presentati al prossimo expo di Novegro alla fine di settembre. I modelli, artigianali in resina con diversi dettagli in fotoincisione e vari altre rifiniture, sono disponibili montati. 

ABP 160 Vigili del Fuoco Livrea 3 € 99,90

ABP 160 Vigili del Fuoco Livrea 2 € 99,90

Fiat 639 N3 Telone Vigili del Fuoco € 69,90

Bobcat Montato Vigili del Fuoco € 24,90

APS 160 Vigili del Fuoco Livrea 3 € 99,90

Fiat CP70 2 assi Telone Vigili del Fuoco € 69,90

Riceviamo da Eliomodels un aggiornamento che crediamo potrà essere interessante per tutti gli appassionati di Porsche e di gare GT in generale:

Questa Porsche 911 Carrera RSR venne iscritta da Peter Seikel alla 4 Ore di Silverstone, decima prova della Global Endurance Series (17 settembre 1995). Pilotata da Hermann Bilz, Manfred Jurasz e Jonathan Baker, si classificò al 26° posto e terzo di classe BPR-GT4, dietro una Porsche 911 Carrera 2 e una 911 Carrera Cup, entrambe iscritte da Rudolf Bernt.

Nel thread di ieri ci siamo occupati della nuova edizione limitata della Porsche 935/77A Gelo realizzata da Madyero in versione 1000km del Nurburgring 1978 (vedi qui). A volte questi modelli sono l\’occasione per riprendere il filo di discorsi perduti che a volte riportano un po\’ indietro nel tempo. Ne approfitto quindi per presentare un paio di realizzazioni meno recenti di Juergen Renardy su base Record che si avvicinano come tema al modello Madyero. E\’ praticamente la stessa vettura, telaio 930 890 0020, ma stavolta in configurazione DRM Eifelrennen Nuerburgring 1978 (pilota Klaus Ludwig) e 6 Ore di Silverstone 1978 (piloti Ludwig, Derek Bell e Hans Heyer). I modelli furono realizzati per il sito loosfahren.de , che vi invito a visitare perché contiene molta documentazione interessante sul team di Georg Loos, dalle origini fino al 1981. 

La produzione Madyero si compone anche di piccolissime serie (che probabilmente non verranno mai ripetute) di modelli basati sui kit della gamma \”normale\”. Della Porsche 935 IMSA Momo della 24 Ore di Daytona 1979 abbiamo parlato in un post recente. Oggi è la volta di un\’altra 935, questa volta \”europea\”. Si tratta della vettura tipo 935/77A che vinse la 1000km del Nurburgring 1978. Abbastanza stranamente, di questa particolare versione, pur importante, non esiste una documentazione molto ampia. Si è dovuto quindi ricorrere a riviste d\’epoca e ai libri che Internet non è arrivato a sostituire del tutto, né ci arriverà forse mai. Nel 1978, la 1000km del \’Ring si disputò su due manche di 22 giri ciascuno e la classifica venne redatta per somma di tempi. Il risultato finale fu abbastanza a sorpresa, con la vittoria della meno accreditata delle due auto del Gelo Racing di Georg Loos, pilotata da Hans Heyer, Toine Hezemans e Klaus Ludwig (nelle prove era salito anche Derek Bell).

Il modello Madyero, in resina con particolari in metallo bianco, fotoincisi e torniti, ha tutte le consuete caratteristiche del marchio fiorentino. Il lavoro sulla livrea è stato notevole: le strisce gialle in decals sono state ottenute con delle dime visto che non ne esistevano di già pronte, fatte con questa foggia particolare. Solo due esemplari sono disponibili a questo link:
https://www.geminimodelcars.com/listing/719750846/porsche-935-gr5-georg-loos-racing-1000km
Ovviamente non è un modello per chi si pone l\’obiettivo di non andare mai oltre i 50-60 euro per un montato, ma quegli acquirenti direi che non fanno parte del target di queste serie e non sarebbe neanche giusto cercare di accontentarli.

Non parlo troppo volentieri di AMR, per varie ragioni. Ormai è una tematica che non mi appartiene più ma in quasi dieci anni di studio approfondito e di collezionismo accanito, ho avuto l\’opportunità di assimilare alcune conoscenze che di tanto in tanto mi tornano utili, non foss\’altro che per offrire qualche parere o consulenza ad alcuni appassionati che ancora oggi raccolgono quel tipo di modelli. Un passo fondamentale per la conoscenza del marchio è stata come sapete l\’uscita del libro distribuito da Miniwerks, e – li dico senza falsa modestia – anche quella del catalogo ragionato sulla produzione Le Phoenix, redatto non mi ricordo neanche più in quale anno dal sottoscritto e da Bertrand Bigaudet. Malgrado questa \”rimozione\” del tema AMR, di tanto in tanto mi torna la voglia di parlare di qualche aspetto molto particolare, magari aneddotico ma forse utile a capire quanto sia complessa e ricca di sfaccettature la storia dei modelli di André-Marie Ruf.

Una parte della collezione di AMR venduta tramite Interenchères nel luglio 2011. In basso a destra si intravede la BB verde metallizzato.

Nel luglio del 2011 si svolse a cura di Interenchères (Francia) una vendita all\’asta di una collezione dalle vicende talmente romanzesche e rocambolesche che meriterebbe una storia a parte che forse un giorno racconterò. In questa raccolta vi erano modelli molto particolari, alcune varianti di colore rare e altre pressoché uniche. Molti lotti furono aggiudicati a un noto commerciante, che li mise in parte su eBay e in parte li vendette direttamente. Fui sufficientemente fortunato a venire in possesso di una delle dieci Ferrari 365 GT/BB marchiate HS (Hors-Série). Tutti conoscono i colori della celebre serie montata negli anni settanta da AMR: rosso (il più comune, nero, giallo, bianco). Ma pochi sanno che esiste una serie di almeno dieci esemplari HS, di cui credo che per ora l\’unico noto sia lo HS10, di colore verde metallizzato. La scatola è quella caratteristica della produzione anni settanta ma è quella della Jaguar berlina, sulla quale è stata applicata direttamente da AMR un\’etichetta bianca. Non ricordo se qualcuno individuò anche il colore esatto utilizzato per questa BB, lo stesso forse di qualche altra serie ufficiale che con la Ferrari non aveva niente a che vedere.

E\’ un po\’ come quando alla Fiat si verniciava una serie di poche centinaia di vetture con un colore non previsto in catalogo, solo perché ne avanzava una partita da qualche altra gamma, oppure, per avvicinarci di più al mondo del modellismo, come quando in Dinky, in Solido o in Politoys ci si comportava esattamente alla stessa maniera, dando vita a rarità oggi contese a suon di migliaia di euro.

Il mondo dell\’automobilismo non ha forse mai conosciuto maggiore incertezza come in questi ultimi anni, se si eccettuano i tempi pionieristici quando la strada definitiva da percorrere era ancora un\’incognita. Paradossalmente anche un secolo fa la partita si giocava fra petrolio ed elettricità: vinse il petrolio grazie ai costi bassi della materia prima. Ai nostri tempi viviamo un momento in cui i costruttori, spesso bloccati dall\’incapacità di fare previsioni certe con un minimo di margine, si accontentano di tirare a campare proponendo soluzioni ora obsolete, ora apparentemente \”moderne\”, finendo comunque per aumentare i pesi e di conseguenza le potenze, le misure dei cerchi, dei freni e delle gomme, finendo per creare mostri su mostri che non stanno in strada se non grazie all\’ausilio dell\’elettronica. I risultati sono sotto gli occhi di tutti, con una Mercedes che ha perso se stessa, la Ferrari SF90 da 1600 kg, la BMW Serie 1 a trazione anteriore e una miriade di altri mezzi inutili, ibridi o elettrici, costosissimi, irrazionali e sostanzialmente pleonastici. In tanto guazzabuglio, qualcuno per fortuna ci azzecca ancora. La Porsche è uno dei pochi marchi in grado di innovare davvero, magari percorrendo in chiave moderna strade che la fisica da sempre indica come quelle giuste.

La prossima uscita dalla Cayman GT4 stradale lo sta a testimoniare. Potremmo dire che, paradossalmente, la Cayman GT4 è la vera 911, visto ormai come hanno conciato la loro icona: bel prodotto, forse ancora uno di quelli che esteticamente si salva, ma cos\’ha dell\’idea primigenia della 911? Niente. In compenso la GT4 promette bene e recupera quell\’idea di sportiva stradale a motore centrale che fu la 904 Carrera GTS, un concetto che Porsche, nel lontano 1964, non ebbe il coraggio di sviluppare a dovere per il mercato di serie, preferendo la 911. Poi sappiamo tutti com\’è andata, fino a far divenire la 911 un\’icona talmente inattaccabile che ha rischiato a più riprese di far fallire tutta la baracca e altrettanto a più riprese è stata in grado di risollevarla. Oggi sembra che la Porsche abbia fatto pace tirando fuori una generazione capace – almeno apparentemente – di mettere d\’accordo puristi e futuristi. Però chi vuole una 911 vera (quindi con i suoi difetti) non butta 100000 euro o quelli che sono in una 992, ma si va a cercare una S del 1971 o una Turbo del \’75 e ci si diverte imparando a guidare quel compendio di irrazionalità che è quella macchina.
Intanto la Taycan elettrica, dopo aver affrontato positivamente una prova endurance a Nardò, ha battuto il record della categoria auto elettriche a 4 porte sul Nurburgring, girando in 7\’42\”. Abbiano o non abbiano un futuro, per lo meno i veicoli elettrici impongono una sfida tecnologica e Porsche si sta preparando a far concorrenza alla Tesla. Presto probabilmente ne farà un sol boccone, ammesso che ci sia mercato per questo genere di prodotto. La Taycan sarà supportata mediaticamente dal programma in Formula E. Tutte le tempistiche sono state studiate con attenzione e l\’operazione di marketing non si discute. Personalmente se penso che fino a due anni fa stavamo commentando le vittorie delle 919 mi viene un po\’ da vomitare, ma del resto anche il sistema ibrido favorito dai regolamenti FIA e montato sulle LMP1 serviva a promuovere la vendita delle auto di serie, facendo credere alla gente che quello era il futuro della mobilità intelligente.

Quella dei progressi della Taycan è in ogni caso una buona notizia, perché dimostra se non altro una ricerca della novità. Se Ferrari o Alfa Romeo avessero deciso di imporsi con qualcosa di veramente avanzato concependo un veicolo simile, o se l\’avesse fatto Maserati, magari con una Quattroporte in chiave post-moderna anziché continuare a propinarci cadaveri come la Ghibli, non sarebbe stata questa la vera svolta per la tanto decantata tradizione italiana? Abbiamo iniziato con la Porsche e siamo finiti al gruppo FCA. Ci sarà pure un motivo.

Agli inizi degli anni duemila gli appassionati di vetture italiane in scala 1:43 potevano contare su un marchio di grande serietà: Elite Models di Vincenzo Iezzi, un modellista di Capranica (provincia di Viterbo) che nel tempo aveva saputo sviluppare una gamma di riproduzioni che si collocavano al di sopra della media di tutto ciò che si trovava sul mercato. Gli Elite Models erano speciali montati in resina con particolari fotoincisi, presentati in modo impeccabile, nel colori originali con le esatte combinazioni degli interni.

Iezzi è un grande conoscitore delle vetture reali e cercava di mettere nei propri modelli tutte le sue conoscenze acquisite sul campo. Elite Models era composta esclusivamente da marchi italiani: Alfa Romeo e Fiat erano le principali fonti di ispirazione. In particolare la Giulia era il fiore all\’occhiello nel catalogo. Erano proposte tutte le versioni, ultima delle quali fu la Nuova Giulia, quella con il cofano e il bagagliaio piatto degli anni settanta. Previste anche versioni Polizia, ricavate da documentazione originale e assolutamente attendibili.

I modelli Elite non avevano neanche un prezzo esorbitante. Le produzioni erano estremamente limitate e destinate per lo più a un gruppo di ammiratori del marchio che ne sapevano valorizzare le caratteristiche. Erano già gli anni in cui le produzioni cinesi iniziavano a guardare con sempre maggiore interesse alla produzione italiana, avendone intravisto il potenziale commerciale. Ditte come Starline iniziavano a uscire con le varie Lancia, Fiat, Abarth e Alfa Romeo, con modelli probabilmente validi per il prezzo ma che presentavano incoerenze o inesattezze che per il titolare della Elite Models erano del tutto intollerabili.

A quell\’epoca, su Internet, era soprattutto sui forum che si dibattevano certi temi, con da una parte gli incondizionati della quantità, ingolositi dalla valanga delle cineserie che invadevano il mercato, dall\’altra collezionisti forse più competenti, per lo meno più attenti alla qualità della riproduzione e – non ultima – dei materiali. Oggi Elite Models non esiste più e di modelli di questa marca in giro se ne trovano pochissimi. Molto probabilmente chi li ha comprati se li è tenuti ben stretti. Una ragione ci sarà.

In Rue de la Mariette a Le Mans c’è un distributore di benzina abbandonato, una tabaccheria con l’insegna quadrata gialla e una sfilza di casette di due o tre piani, lungo le quali si rincorrono vetusti pali della luce. Per chi va laggiù una o due volte l’anno per decenni di fila i risultati della gara non sono poi così tanto importanti. Contano altre cose. Non dico che certi posti diventino come casa tua, ma tendi a sviluppare dei legami e dei percorsi emozionali difficili da sradicare. A Le Mans per me e i colleghi che mi hanno accompagnato in tanti viaggi c\’è un prima e un dopo, che non è dato dalla vittoria epocale di qualche auto o di qualche pilota. C’è uno spartiacque più tenue e molto più soggettivo. E’ la casa di Madame Andrée Berthelot in Rue de la Mariette. La signora Berthelot aveva fatto quello che la maggior parte degli abitanti di Le Mans fanno nel periodo della 24 Ore e in altre settimane di gara: affittare stanze a gente di mezzo mondo. Con gli anni era divenuta una consuetudine arrivare in quella strada dritta, salutare “la nonna” (come ormai la chiamavamo) e sistemarci quasi automaticamente secondo i posti assegnatici una prima volta chissà quando. Raul aveva la stanza con grande quadro del Pierrot; io quella con la finestrona sul tetto che alle cinque di mattina sembrava mezzogiorno.

\”Pique la lune\”. Saint-Exupéry a Le Mans.

Vi era solo una specie di avvolgibile rosso scuro di cui non sono mai riuscito a capire il funzionamento. Una casa piena di scale. La padrona era una piccola signora molto gentile ma fermissima. Una volontà di ferro e uno spirito d’indipendenza vissuto con un po’ d’orgoglio. Aveva divorziato dal marito in tarda età e viveva sola in quegli ambienti dove soprammobili kitsch di vetro colorato convivevano con vecchi telefoni e manuali per la perfetta sposa degli anni sessanta, dove ti si spiegava come tagliare i formaggi secondo la forma ed essere gentile o addirittura gradevole coi suoceri. Passavo ore a leggermi quei relitti di un mondo che già non esisteva più da un’eternità. In quella casa c’era un odore misto di detersivo e di crema solare. Non potevi pensare neppure alla lontana di fare un passo scalzo che avresti poggiato la pianta del piede su una scheggia di legno del XVII secolo o su una bulletta dello stesso periodo. Una sera, nel 2008, trovai un piccolo pacchetto alla porta della mia stanza. Era un libro sulla permanenza di Saint-Exupéry, uno scrittore che amo molto, a Le Mans. “Pique la lune”, un regalo di Madame Andrée, con tanto di dedica. Pique la lune era il soprannome di Saint-Exupéry da bambino. Il mio compleanno coincide quasi sempre col weekend della 24 Ore e la signora aveva pensato a me. La mattina seguente – era un venerdì – volle per forza mostrarmi la scuola dove lo scrittore aveva passato periodi forse neanche troppo felici, con grande gioia dei miei colleghi, che pensavano solo al fatto che saremmo rimasti imbottigliati nel traffico attorno all’entrata principale. A Le Mans non esistono percorsi dedicati alla stampa, tutti passano per lo stesso tragitto, creando ingorghi inimmaginabili. Le Maine Libre ci aspettava ogni mattina per colazione con la signora che recitava i tempi fatti registrare nelle prove, sollecitando risposte e commenti da tre o quattro poveri giornalisti che se ne erano andati a letto qualche ora prima. “Non essere preoccupato”, mi diceva. “Non sono preoccupato, sto programmando il lavoro da fare oggi”. La formalità e la buona educazione con lei diventavano dei doveri civili. Civili in ogni senso, degli atti dovuti secondo una prassi che in Italia ormai ci siamo scordati e che in Francia, paese di cui ci facciamo spesso beffe nella nostra crassa e irreversibile decadenza, ancora esiste.
Suo figlio lavorava in una di quelle isole francesi sperse chissà dove in qualche oceano. Si sentivano via Skype (che lei pronunciava Skip, alla francese); una volta, per dimostrarci come padroneggiasse bene quel mezzo tecnologico si collegò beccandolo mentre faceva la doccia, non so neanche che ore saranno state dalle sue parti. A oltre ottant’anni conduceva una vita attiva, doveva essere stata una donna indipendente, decisa, forse a tratti anche dura. Nel 1970 aveva fatto la comparsa per il film di McQueen. Forse aveva fatto una vita interessante, ma non ne sapevamo poi molto. Nel 2012, per la Classic, la Peugeot 508 del parco stampa, un vero bidone, pensò bene di lasciarci a piedi e lì ci rendemmo forse conto del vero carattere di Madame Berthelot.

Rue de La Mariette verso le dieci e mezzo di sera. A quelle latitudini, d’estate a quell’ora c’è ancora luce.

Ogni quattro o cinque ore telefonava urlando al malcapitato garage Peugeot di Le Mans che non era bello fare aspettare così tanto degli ospiti arrivati da così lontano, che ci voleva a fare arrivare un pacchetto da Parigi e montarlo in una cavolo di macchina, perché non avevano più dato notizie, perché non erano in grado di sapere quando avrebbero riconsegnato l\’auto, che lei (lei!) esigeva un termine preciso e una risposta definitiva altrimenti avrebbe chiamato non ricordo più chi (l’importatore della Peugeot? O la Peugeot stessa? O l’amministratore delegato del gruppo PSA?). Il famigerato “pezzo”, una centralina malriuscita che aveva immobilizzato l’auto, tardava ad arrivare e credo che se non fosse stato per lei saremmo rimasti a Le Mans per tutta la vita. Iniziavamo anche un po’ a farcene una ragione ciondolando da una birreria all’altra nel centro, ormai deserte dopo la partenza degli ultimi danesi e inglesi ormai quasi del tutto sobri. Nei giorni successivi alla gara, necessari alla riparazione, fummo ospiti da lei e non volle un euro in più.

Quando le gare finiscono, Le Mans è un posto tranquillo. Forse anche troppo.

Andammo insieme a riprendere l’auto con un taxi e prima di risalirci per guadagnare la direzione dell’Italia (era tardissimo e già mercoledì!) volle fare un giro della concessionaria per guardare le auto nuove. Aveva avuto come ultima macchina una Peugeot e probabilmente quelli dell’officina la conoscevano già bene, se l’impressione era quella di un generale che ispeziona una compagnia fatta di soldatini, un caporale e al massimo un sottotenente di complemento. Scattammo foto di arrivederci accanto alla recalcitrante auto, che intanto per fortuna sembrava riparata, almeno per il chilometraggio sufficiente a riportarci a destinazione.

L’ultimo ricordo di Madame Berthelot, insieme alla Peugeot 508 che ci lasciò a piedi.

A dicembre scrivemmo la solita mail per confermare il nostro ritorno per la 24 Ore di Le Mans 2013. Dopo un paio di giorni arrivò come risposta una mail del figlio: Madame Berthelot era mancata da poche settimane. Mi venne istintivo inviargli le ultime foto fatte a sua mamma a luglio, poco prima di ripartire.

E\’ disponibile in questi giorni una serie limitatissima firmata da Madyero. Si tratta della Porsche 935 IMSA che venne iscritta dal Jolly Club-Sportwagen alla 24 Ore di Daytona 1979. Pilotata da Carlo Facetti, Martino Finotto e Momo Moretti, la vettura fece parlare di sé per la pole position ma in gara dovette ritirarsi per cedimento del motore, venendo comunque classificata al quarantacinquesimo posto. Questa macchina (telaio 930 770 0911) era particolarmente competitiva, essendo stata una delle vetture utilizzate dal team di Georg Loos nel 1977. In seguito continuò la propria carriera nell\’IMSA, venendo poi trasformata con carrozzeria e specifiche tipo K3 dei fratelli Kremer. Il modello Madyero presenta tutte le caratteristiche delle serie montate dell\’artigiano toscano. 

Particolarmente raffinati i cerchi autoventilanti e la finitura degli interni. Come al solito non è un modello per tutti, ma queste serie limitate hanno il loro pubblico di estimatori che sono ben contenti di aggiungere alle proprie collezioni dei pezzi esclusivi e con un rapporto qualità/prezzo praticamente imbattibile. 

Il modello è reperibile a questo link: https://www.geminimodelcars.com/listing/718414542/porsche-935-imsa-jolly-club-sportwagen