La Vanwall di Formula 1 era ancora un soggetto inedito in scala 1:18 e, in maniera abbastanza sorprendente, un marchio artigianale storico come la SMTS ha annunciato l\’uscita della vettura con la quale Stirling Moss e Tony Brooks vinsero il GP d\’Inghilterra del 1957 ad Aintree. Il modello, stavolta, non sarà in metallo bianco (per ragioni abbastanza ovvie) ma in resina, con particolari di ottimo livello. Disponibile in kit e montata, la Vanwall è senz\’altro un\’ottima idea, che va a completare un\’importante lacuna in questa scala. Va comunque riconosciuta a SMTS una buona dose di coraggio per essere scesa in campo in un settore dominato da marchi industriali.

Assente nella gamma da diversi anni, la Dino 206S Spyder di Remember Models fa la sua ricomparsa nella produzione, con una serie di versioni abbastanza originali, quando non completamente inedite. Il modello è in resina con particolari in metallo bianco, torniti e completato da fotoincisioni.

Questo il dettaglio delle versioni uscite per il momento:

Lo staff di Starter nel 1985: da sinistra, Calligaro, Roche e Carpena.

I lettori più assidui del blog ricorderanno alcuni articoli sulla storia e le fortune di alcune fra le più note case produttrici di modelli speciali, uscite ormai diversi anni fa a cura di Umberto Cattani e del sottoscritto. Fu una bella collaborazione, che ricordo con piacere, nella quale affrontammo diversi argomenti e nomi ormai mitici in questa nicchia dell\’1:43, da MRF a Record, da Starter a Provence Moulage. Fu fatto molto, ma molto ancora resterebbe da fare e non è escluso che si possa tornare su questi argomenti in un futuro speriamo non troppo lontano. Da quegli anni, Modelli Auto ha ripreso le pubblicazioni (nel 2014) e per fortuna le occasioni di scambio di idee e di opinioni con Umberto non sono mancate. Proprio qualche giorno fa, cercando la foto della 908/4 di Porsche Story (strettamente imparentata con le marche succitate) mi sono soffermato una mezz\’oretta a rileggere quegli articoli e sono orgoglioso che siano ospitati in questo blog. Oggi pomeriggio, senza esserci sentiti, una sorpresa: Umberto m\’invia la scansione di un articolo che non conoscevo, uscito su AutoHebdo nel numero del 23 maggio 1985. Si tratta di un\’intervista all\’équipe di Starter, composta da Calligaro, Roche e Carpena. Difficile resistere alla tentazione di tornare sull\’argomento con un\’aggiunta, ma come? La scansione del testo era troppo piccola per pubblicarla come immagine, mentre le foto erano leggibilissime e le pubblichiamo a parte.

Calligaro con alcuni modelli Starter.

E visto che abbiamo fatto trenta facciamo trentuno, traducendo in italiano il testo originario in francese, così da completare la storia della Starter con una testimonianza d\’epoca di prima mano. In questa intervista, scritta da René Alezra, ciascuno troverà delle notevoli discrepanze col presente, ma altrettanti – impressionati ed eclatanti – punti in comune. E\’ passato del tempo, tanto tempo, ma stavolta, più che evidenziare le differenze, porrei l\’accento su tanti aspetti che i decenni non hanno alterato. Ai lettori il giudizio.

Starter non è l\’ultima novità di Renault, né una nuova radio libera o una rivista sportiva, ma una delle rare imprese francesi di modellismo, specializzata in vetture da competizione, il cui dinamismo l\’ha portata a occupare la pole position in questo mercato. Questo fabbricante di modelli, con sede a Marsiglia, ha saputo conquistare, nel corso di un anno e mezzo di esistenza, la passione di migliaia di collezionisti, grazie alla qualità e alla serietà della produzione. La gamma è incentrata principalmente sulle vetture da corsa impiegate in pista, nei rally o nelle gare americane (IMSA et NASCAR). Questo \”costruttore\” fabbrica quindi miniature da collezione di elevata qualità, vendute principalmente come Kit Starter (che rappresenta la continuità di MRF e Record Diffusion), ed è diretto con maestria dal signor Calligaro. Questi, esponendosi a rischi finanziari e tecnici tutt\’altro che trascurabili, ha anche creato in parallelo \”Calligraphe\” (serigrafia di precisione), per offrire alla clientela decals di qualità, prodotte in grande numero. Per inciso, Calligraphe è il solo fabbricante francese di questo tipo di calcomania. \”Quando ho messo su Starter\”, racconta Calligaro, \”mi sono reso conto che era indispensabile creare parallelamente una fabbrica di decals per tenere il passo della realtà e dell\’attualità. A partire dalle foto, Calligraphe si occupa di realizzare tutta la decorazione della vettura, con la precisione e la fedeltà dei colori che tutto questo implica. Quest\’azienda, che lavora al 100% per Starter, conta quattro persone, fra cui Carpena, disegnatore-serigrafo. Starter è invece composta da nove collaboratori, fra cui Roche, direttore commerciale e Rizzi, responsabile della documentazione e del montaggio dei modelli\”. Fatto non trascurabile per i collezionisti, Starter è la sola azienda a far uscire una mezza dozzina di novità al mese. 
Siete quindi sempre di corsa, alla Starter…
Bisogna tener dietro all\’attualità e realizzare il modello il più rapidamente possibile, a un prezzo competitivo e senza far pastrocchi. I nostri vari punti vendita desiderano una produzione regolare, e ovviamente delle miniature che possano vendersi bene. Grazie a un gruppo di persone molto dinamico, si cerca sempre di essere i primi a realizzare le vetture che vincono nelle grandi competizioni, insieme a tutte le altre novità interessanti. Ci rechiamo frequentemente sui campi di gara, ma soprattutto, per la documentazione, possiamo contare su tutta una rete di corrispondenti. Si parte quindi da delle foto e se possibile da disegni di fabbrica, e il modellista realizza così un prototipo il più esatto possibile. Vengono quindi gli stampi che servono alla produzione. Immettiamo sul mercato circa 60-70 modelli differenti all\’anno. Un modello come la vettura vincente di Le Mans, ad esempio, può raggiungere da sola i 2500 esemplari prodotti. 
Quali sono i tempi di realizzazione di un modello prima che possa essere commercializzato?
In periodi normali, ci vuole un mese per realizzare un prototipo, un mese per produrre il modello, quindici giorni per l\’imballo e la spedizione; in totale, quindi, fanno due mesi e mezzo per che un nuovo modello appaia sul mercato. Ma a volte le esigenze dell\’attualità impongono dei salti mortali al prototipista, che deve a quel punto lavorare quindici ore al giorno per quindici giorni di fila! A volte è capitato di fare uscire un modello in tre settimane, com\’è accaduto con la Ferrari Testarossa del Salone di Parigi. 
Qual è il modello che ha ottenuto maggior successo e invece quello che ha venduto meno?
C\’è un modello che si distingue davvero su tutti, ed è la Porsche 956 di endurance. Questa ha battuto tutti i record, visto che attualmente siamo a circa 18.000 esemplari prodotti. D\’altra parte non parlerei mai di \”fiaschi\”, ma determinati modelli non raggiungono che 300 o 400 potenziali appassionati, e questo è comunque previsto. In questi casi si lavora più per la soddisfazione del collezionista che per un reale guadagno finanziario. 
Non esiste alcuna Formula 1 nella vostra gamma?
No, e questo per due ragioni. La prima di ordine tecnico: la resina è troppo fragile per realizzare certi pezzi finissimi che compongono le Formula 1. La seconda, che ala Starter non siamo attirati dalla Formula 1\”. 

L\’articolo apparso su un AutoHebdo del 1985.

L\’intervista finisce qui, i commenti da fare sarebbero tanti. Eppure… tante osservazioni non vi ricordano qualcosa? Grazie ancora a Umberto Cattani per avermi fatto conoscere questo vecchio articolo. La traduzione, lo ripeto, è la mia e ho cercato di restare il più possibile fedele al testo originale.

A metà anni settanta il mondo del modellismo era in piena evoluzione. Tanto per limitarci alla branca dell\’automodellismo, era l\’epoca dell\’esplosione dei kit artigianali, della grande trasformazione del diecast con la crisi della Dinky e della Corgi e con l\’affermazione di case come Solido che avevano saputo meglio della concorrenza cavalcare l\’onda del cambiamento. Era anche l\’epoca di alcune pubblicazioni che sono rimaste dei classici, dei primi studi sul giocattolo di antiquariati, dei notevoli exploit tecnici a livello industriale e delle riviste di formato europeo. Nel 1975 la BBC decise di mandare in onda una serie di trasmissioni storico-didattiche su alcuni settori del modellismo, in primis i treni, ma anche aeromodellismo dinamico, soldatini e altro. Da questa trasmissione, a quanto mi risulta, furono esclusi proprio gli automodelli, forse perché non giudicati abbastanza interessanti dal punto di vista dell\’elaborazione tecnica o chissà per quale altra ragione. Le trasmissioni erano condotte da un personaggio rimasto mitico nella storia della televisione britannica, Bob Symes, con i suoi caratteristici baffoni e le sue giacche a quadri. Bob Symes non era certo uno qualunque: discendente di una nobile famiglia austriaca, era nato nel 1924, fu un geniale inventore e abilissimo divulgatore televisivo.

Su Youtube e su altre fonti è oggi possibile reperire le versioni integrali delle varie puntate, alcune davvero di grande interesse, anche perché i punti di contatto con l\’automodellismo possono essere parecchi: in alcuni passaggi sui kit dei treni in miniatura, ad esempio, si parla di kit in metallo bianco, e si mostra come preparare i pezzi per poi incollarli insieme o saldarli. Il livello di dettaglio di queste trasmissioni era notevole: oggi sarebbe impossibile conservare l\’attenzione del pubblico per lunghi minuti con inquadrature che indugiano sulle differenze fra le varie scale del fermodellismo o sui rivetti presenti su un locomotore \”N\”. Eppure, questi documenti ci raccontano con una brillantezza smagliante il periodo di grande evoluzione degli anni settanta. Possiamo immaginare, fuori da quelle stanze, il primo Brian Harvey che produce i propri kit, la smania di comunicare fra collezionisti, la sete di conoscere tutti gli artigiani sparsi per l\’Europa in un mondo ancora ostinatamente off-line. Gli appassionati divoravano di tutto, e la carta era il principale veicolo di comunicazione. Riviste valide ce n\’erano, ed era una fatica bestiale reperire le informazioni per compilare le famose pagine delle news, meglio se con delle foto. Qualcuno azzardava timidi comunicati stampa, inviati per posta a mezzo mondo. L\’Equipe Tron stava per rivoluzionare il modo di acquistare modelli, con una mentalità avanti di dieci anni rispetto alla maggior parte della concorrenza. Dietro i quadroni delle giacche di Bob Symes ci rivedi i Dugu, i Rio, i John Day e la meraviglia dei primi AMR. Ci rivedi l\’entusiasmo e la frustrazione delle domeniche passate a casa perché era tutto chiuso, e non potevi certo andare sul sito di Raccoon, su quello di GPM o di Miniwerks a cercare modelli da farti arrivare di lì a pochi giorni.

Dovevi aspettare, aspettare e aspettare. E se accendevi la televisione ti ritrovavi Mister Mandarino dei Matia Bazar che ti ricordavano che tu eri negli anni settanta e che al massimo avresti potuto iscriverti al Club delle Quattroruotine. No, perché neanche il Porsche Modell Club esisteva ancora. Se trovavi un calendario potevi pianificare un viaggio a Milano, a Torino o a Roma ma chissà quando. I lunghi inverni erano lunghi davvero. Si faceva di tutto: kit in plastica, trasformazioni con lo stucco, elaborazioni di slot. Diciamo che si trattava di una globalizzazione forzata in chiave locale. Gli anni ottanta? Ancora un\’altra storia, ma in quelle serate in cui Bob Symes intervistava modellisti e costruttori di plastici ferroviari, il guado era ancora a metà. Il segreto di quegli anni era viaggiare, ma in pochi potevano farlo (non esistevano neanche le compagnie low cost). Bob Symes è scomparso nel 2015, e sono tanti a ricordare la sua competenza e la sua garbatezza nell\’affrontare tanti argomenti potenzialmente complicati. Non era raro vederlo, in queste trasmissioni, vestito di tutto punto nei pressi di una stazione ferroviaria di campagna, intento a spiegare come funzionava un passaggio a livello o uno scambio di rotaia. Della serie Model World uscì anche un libro e credo che di recente sia stata edita la serie integrale su CD-Rom.

Non avevo mai assistito a una gara della 24H Series. Nello sconfinato panorama delle gare per vetture GT in Europa, questo campionato mi era regolarmente sfuggito, finché stavolta ho avuto l\’occasione di vivere il weekend d\’apertura della stagione 2019, al Mugello. Una gara di 12 ore (anche se divise in due tronconi, tre ore al venerdì, nove al sabato), che mi riporta alla memoria le 24 Ore del Mugello del passato, corse nel 1980 e nel 1981. E\’ proprio necessario andare così indietro nel tempo? In fondo, a parte l\’assenza nel 2018, sono un po\’ di anni che la 24H Series fa tappa al Mugello. Sicuramente, non è comune assistere a gare così lunghe all\’autodromo di Scarperia, e per uno che ormai può definirsi \”diversamente giovane\” il ricordo tende ad andare ad un passato che a molti sembrerà lontanissimo e perduto nelle pieghe della storia (dimenticata). Eppure qualcosa è sopravvissuto: nell\’automobilismo – almeno in un certo tipo di automobilismo – gli odori, i rumori, le scene sono rimaste invariate, per quanto io possa garantire che il vecchio BMW 2000 di F.2 o la March-BMW Gr5 facevano un baccano di cui oggi non si ha più idea. Il fatto che il Mugello dal 1975, anno della sua costruzione, non abbia mai subito una modifica del suo tracciato aiuta a sentirsi a casa quando si svolge una manifestazione che abbia una qualche somiglianza con le corse dei decenni passati.

Endurance allo stato puro, ecco la 24H Series: un clima che si respirava, se non vi ricordate proprio delle due 24 Ore del Mugello, anche in occasione delle 6 Ore valide per il Mondiale Marche, dell\’Europeo Turismo o di Formula 2. Certo, oggi nessuno più smonta un cambio nella bacinella di plastica con l\’olio: per quello ci sono le gare di autostoriche, anzi no perché stanno diventando sempre più snob e fasulle. Però in questa due giorni della 24H Series chi ha un po\’ di nostalgia del passato ha potuto vivere l\’aspetto più autentico di questo sport, magari in chiave moderna, il che non guasta dato che le vetture iscritte erano davvero belle e tecnicamente interessanti.

In questo thread, invece della solita gallery con i concorrenti in pista, vi mostriamo un po\’ di \”colore\” nel paddock, dove si lavorava ancora alla vecchia maniera, almeno per certi aspetti. Un bel tuffo nell\’automobilismo, a testimonianza che con poco (o con meno) è possibile fare molto. L\’idea di questa gallery mi è venuta osservando alcuni meccanici di un team Ferrari cuocersi delle belle seppie verso fine gara. Non amo la semplicità per partito preso ma stavolta era tutto molto simpatico e spontaneo, senza che l\’interesse tecnico e sportivo ne avesse il minimo danno. I concorrenti, davvero tanti (una sessantina) meriterebbero forse una spotter\’s guide. Vedremo fra oggi e domani cosa potrà essere fatto su questo blog.

 A volte sento dire: \”ma che c\’è di nuovo da dire sui modelli obsoleti? Ormai s\’è detto tutto, che cosa potrebbe venire fuori\”? Il discorso è molto diverso: mai come in questi ultimi 10-15 anni si sono scoperti nuovi retroscena, nuove varianti oppure si è potuto fare luce su alcuni misteri che erano rimasti irrisolti per diversi lustri. Oggi i collezionisti sono in contatto come mai era accaduto in passato, e i criteri di analisi e classificazione delle varie tipologie di varianti sono stati notevolmente affinati, a volte mutuando dei metodi da branche del collezionismo estranee all\’automodellismo.

Senza avere l\’imprudenza di classificarla come una variante ufficiale (attendiamo magari qualche delucidazione in merito), è venuto fuori un Commer con telecamera di Corgi (art.479) molto particolare, ospitato in una scatola rotonda in metallo – di quelle utilizzate per conservare le pellicole, con etichette autoadesive che recano la dicitura \”Universal Commercial Films, Universal City, California, 91608\”. Si tratta di un promozionale direttamente commissionato alla Corgi oppure di un modello acquistato sul mercato e modificato dalla Universal Commercial Films? In quanti esemplari e per quale particolare occasione? Difficile dire. Sta di fatto che modelli di questo tipo ce ne sono in giro diversi, ed è sempre complicato ricostruirne l\’origine e l\’utilizzazione, a meno di non ricorrere a fonti dirette, che restano alquanto rare.

Si apre al Mugello la 24H Series organizzata dall\’olandese Creventic. Si tratta di una serie endurance per vetture GT e Turismo che si articolerà in cinque tappe: Mugello, Spa (19-20 aprile), Brno (23-25 maggio), Portimao (5-7 luglio) e Barcellona (30 agosto-1 settembre), con gare da 12 e 24 ore. Parallelamente, si svolgerà un campionato simile in circuiti europei ed extraeuropei (Dubai, già disputata a gennaio), Portimao, Barcellona e COTA (Circuit of the Americas). La serie torna al Mugello dopo un anno di assenza, e le 12 ore di gara saranno divise in due tronconi: tre ore venerdì e nove ore sabato. La 24H Series si compone di otto classi, come segue:
GT classe A6 (vetture GT3)
GT classe 991 (Porsche 911, tipo 991-I 3800cc Cup e 991-II 4000cc Cup)
GT classe SPX (special cars con rapporto peso/potenza di 2,5-2,9kg/HP per 400-500HP)
GT classe SP2 (special cars con rapporto peso/potenza di 3,0-3,4kg/HP per 350-450HP)
GT classe GT4 (per vetture omologate in GT4)
Turismo classe TCR
Turismo classe SP3 (special cars con rapporto peso/potenza di 3,5-4,0/HP per 300-400HP)
Turismo classe Cup1 (BMW M240 Racing Cup)
Turismo classe A3 (vetture aspirate da 2000 a 3500cc e turbo da 1650 a 2000cc)
Turismo classe A2 (vetture aspirate fino a 2000cc e turbo fino a 1650cc)
Pubblichiamo una gallery della prima sessione di prove libere svoltasi stamani.

Per il mese di aprile, OttOmobile ha annunciato l\’apertura dei preordini della Fiat Ritmo Gruppo 2 di Bettega al Rally di Montecarlo 1979, scala 1:18. Un modello che non suona nuovo, eh? In effetti giusto qualche settimana fa, un artigiano italiano aveva commercializzato un kit in resina proprio dello stesso soggetto, seguito a ruota da Laudoracing che non aveva perso tempo per annunciare l\’uscita (nel corso del 2019) della stessa identica vettura. Ora arriva OttOmobile, che verosimilmente, col modello disponibile in maggio, brucerà Laudoracing che forse aveva previsto questa produzione proprio per spiazzare la concorrenza. Questo è giusto un esempio della guerra in corso sugli 1:18, principalmente fra produttori basati in Europa con maestranze orientali. Fra annunci e anticipazioni, la sfida è aperta. I soggetti ancora inediti non mancano, ma certi temi come appunto la Ritmo Gruppo 2 debbono scatenare appetiti di chi sa benissimo che sbagliare un colpo può significare andare in crisi e perdere terreno nei confronti dei rivali. La clientela stessa di modelli di questo tipo è spesso impaziente, critica fino all\’inverosimile (salvo poi tollerare compromessi tecnici che gridano vendetta al cielo), litigiosa e fondamentalmente tirato sui prezzi. Con un prezzo inferiore ai 70 euro, la Ritmo di OttOmobile andrà a ruba. Varrà forse la pena recensirla al suo arrivo.

Nei due articoli precedenti di questa serie di mini-guide (consultabili a questo link: http://grandiepiccoleauto.blogspot.com/search/label/Le%20guide%20di%20Grandiepiccoleauto) abbiamo dato alcune indicazioni sulle possibilità di vendita di modelli obsoleti di un certo valore, con consigli di massima e la disamina dei maggiori siti che possono acquistare lotti o singoli pezzi, oppure vendere direttamente su commissione, per conto del cliente. In un articolo avevamo già cominciato ad affrontare il tema delle case d\’asta con sistema di vendita on-line, come la francese Collectoys.

Home page di Wallis & Wallis.

 In questa terza parte parleremo di qualche realtà britannica, che può costituire una valida alternativa ai sistemi già suggeriti. Da diversi decenni, le case d\’asta inglesi si sono costruite una solida reputazione anche nella vendita di modelli d\’antiquariato. In particolare, ce ne sono tre che si sono particolarmente distinte: Vectis, Warwick&Warwick e Wallis&Wallis. Vectis, probabilmente, è la più conosciuta, anche per i suoi bei cataloghi (disponibili anche in versione cartacea) e per la presenza massiccia come consulente per diverse altre pubblicazioni e ricerche storiche sul tema. Vectis maneggia decine di migliaia di pezzi all\’anno, dai classici Dinky / Corgi ai treni, dalle bambole d\’epoca a qualsiasi altro giocattolo del passato. E\’ tutto molto ben organizzato ed efficiente, e le commissioni richieste variano in funzione del valore e dell\’entità dei lotti proposti. Il rischio è quello di entrare in un sistema un po\’ impersonale, dove la mole degli articoli che passano sotto la lente degli esaminatori può generare alcuni paradossi che alla fine vanno a vantaggio esclusivo del compratore. In ogni caso bisogna tener presente che le aste sono per definizione soggette all\’alea del momento.

Vectis Auctions Ltd.: la home page.

Se non avete soverchia fretta, l\’asta può riservare parecchie incertezze, ma va anche rimarcato come gli operatori più conosciuti possano contare su una clientela numerosissima che conosce bene le date e gli orari delle vendite nel corso dell\’anno. Come alternativa a Vectis, si possono citare altre due case d\’asta inglesi, Wallis & Wallis (www.wallisandwallis.co.uk) e Warwick & Warwick (www.warwickandwarwick.com): i primi propongono una commissione del 22%+VAT inglese (che corrisponde al 20%), mentre i secondi hanno una commissione finale, tutto incluso, del 21%. Tutte le case d\’asta offrono consulenza gratuita sul valore e sulla possibile collocazione di una raccolta all\’interno della stagione di eventi.

Home page di Warwick & Warwick.

Se non siete sicuri dell\’effettiva rarità e del valore di una collezione, ricorrete prima alla consulenza di un esperto. In questo caso uno specialista come quelli indicati, non dovendo acquistare per rivendere, sarà in grado di darvi una valutazione realistica e onesta. Stesso dicasi nel caso di raccolte vendute su commissione: sarà interesse del venditore massimizzare il valore dei singoli articoli, e se fra questi c\’è qualcosa di particolarmente raro, non cercherà assolutamente di fregarvi come accade troppo spesso con certi speculatori, ma al contrario metterà in evidenza il pezzo proprio per ottenere il massimo possibile dalla vendita.

Un gruppo di cataloghi cartacei pubblicati da Vectis.

E\’ sempre una pessima idea cedere una collezione in blocco, soprattutto a chi dovrà rivenderla, perché questo è il vero verso di perdere quasi tutto il capitale impiegato con grande sacrificio nel corso di anni. Nel migliore dei casi, il rivenditore furbo si terrà per sé i pezzi migliori acquistati per due soldi, rivendendo con ampio beneficio quelli peggiori o normali. Attenzione, quindi. Il terreno è minato e la prudenza non è mai abbastanza.

Le 911 RSR con le livree storiche di Le Mans 2018 si fanno aspettare: per il momento niente 1:43 (dovrebbero comunque arrivare nelle prossime settimane), mentre per 1:18 è appena uscita la \”pseudo-Rothmans\”, pilotata da Lietz / Bruni / Makowiecki. L\’altra, quella rosa, seguirà – si spera – a breve. Intanto Spark ha annunciato le due versioni anche in 1:12. Sempre in tema di livree storiche, si aggiungeranno anche le due vetture della Petit Le Mans di Road Atlanta 2018, in 1:43 e nelle due scale grandi. La 911 (991) RSR LMGTE in scala 1:18 di Spark è già nota e non pubblicheremo una recensione dettagliata. Basterà questa gallery per mettere in evidenza i tanti pregi di questo modello, che probabilmente molti acquisteranno quando uscirà con la livrea rosa della vettura vincitrice di classe a Le Mans l\’anno scorso. In ogni caso questo modello è in vendita a un prezzo competitivo a questo link:
https://www.geminimodelcars.com/listing/691815429/porsche-911-rsr-lmgte-pro-2nd-in-class