Il risultato era in linea con gli standard immacolati cui Magnette ha abituato i collezionisti dalla fine degli anni settanta.

La verniciatura era come al solito impeccabile, finissima e di grande leggerezza. Gli assetti studiati al millimetro, tutto tornava con una spontaneità che non aveva nulla di improvvisato.

Quando pensi alla Ferrari 365 GT 2+2 di AMR ti viene in mente quella bellissima serie montata per il negozio ginevrino Amacher, sulla quale esiste anche una storia, piuttosto romantica, legata all\’attore Gianfranco Jannuzzo e a sua moglie (all\’epoca) Gabriella Carlucci. Ma veniamo più allo specifico. Stavolta non parlo del modello fatto per Amacher, ma di un\’altra edizione, montata da Magnette, realizzata ormai diversi anni fa. Verso il 2010-2011, Jean-Paul Magnette aveva trovato in Miniwerks (California) un distributore, almeno ufficialmente, esclusivo. I montaggi JPM fatti per Miniwerks andavano a ruba e accadevano fenomeni analoghi a quelli che sono sempre accaduti nel mercato delle supercar vere: entrare nella lista degli eletti, aventi diritto ad acquistare i modelli, era difficilissimo e alcuni erano addirittura disposti a pagare svariate centinaia di dollari per progredire nella \”waiting list\”. Io stesso mi ero visto più volte offrire ottocento o mille dollari per cedere definitivamente la mia posizione di vantaggio, che si era consolidata nel tempo, anche grazie ad uno stratagemma direi abbastanza semplice ma ingegnoso. Ero riuscito a fornire al titolare di Miniwerks via via abbastanza kit da far montare a Magnette, guadagnandomi quindi un po\’ di voce in capitolo sia nella scelta dei soggetti, sia nell\’opzione dei colori e delle versioni. Mi rifornivo in parte da collezionisti italiani, tedeschi e francesi, ma quello che aveva ancora molti kit in condizioni perfette, provvisti dei sigilli ufficiali AMR, era l\’eccellente montatore del marchio Minidelta.

L\’esemplare che dette l\’ispirazione, fotografato nel maggio del 2010 a Spa.

L\’idea di una 365 GT 2+2 celeste metallizzato con interni blu piacque e Magnette decise di farne una serie limitata che andò a ruba.

Un modello di cui riuscimmo a raccogliere un numero sufficiente di kit fu dunque la Ferrari 365 GT 2+2 di X-AMR. Era la fine del 2010, e giusto nel maggio di quello stesso anno avevo fotografato in occasione della gara di Spa della Le Mans Series un bellissimo esemplare blu chiaro metallizzato con interni blu. Venne poi scelta una seconda combinazione per un\’altra serie limitatissima in verde metallizzato con interni verdi. Riuscii a fotografare i modelli appena verniciati nel corso di una mia visita a Magnette nel dicembre del 2010. A fine gennaio 2011 le due serie di 365 GT 2+2 furono completate e gli agognati pacchetti raggiunsero le case dei loro proprietari che avevano già prenotate e pagato a suo tempo senza esitare un attimo. Oggi quella stagione è ormai finita. Per certi versi è un bene, per altri è un male. Del resto, quando si parla di AMR spesso ci si trova ad oscillare con grande facilità tra sentimenti gioiosi e altri decisamente amari. Dev\’essere il destino di questo marchio, dividere, far discutere, dare piacere e suscitare controversie. I collezionisti che sono rimasti nel giro devono essersi rassegnati a questa duplice natura insita in questi modelli.

La serie delle 365 GT 2+2 fotografate nel dicembre 2010 nel laboratorio di Magnette: tre blu e due verdi.

Una delle scocche pronta per il montaggio, dopo la fase di verniciatura.

E\’ sicuramente un bene perché si era giunti a dei livelli di parossismo speculativo che potrei definire febbricitanti. E\’ un male perché entrare in quei meccanismi è stata un\’esperienza molto istruttiva che mi ha fatto conoscere molti montatori di grande livello. A mio parere Magnette, nella sua semplicità, che non significa semplicismo, resta un maestro difficilmente imitabile. Ho scritto spesso di Magnette e della sua \”mano\” e forse non c\’è bisogno di tornare sull\’argomento. Però quando si ha voglia di raccontare storie di questo tipo significa che si sta diventando vecchi. 

Brooklin, lo storico marchio britannico di modelli in metallo bianco, ha perfezionato una collaborazione ufficiale con Maserati per realizzare alcune riproduzioni piuttosto particolari. E\’ prevista una serie di riproduzioni in scala 1:6,5 di celebri volanti delle vetture del Tridente, tutti in metallo bianco. Queste le prime referenze: A6G Spyder 1954-1957, Mistral 1964-1971, 3500GT Coupé 1957-1960. Verranno riprodotti anche alcuni yacht da competizione che portano il marchio Maserati, come il VOR70 e il Multi70. L\’anno prossimo è in ponte anche una collaborazione con Alfa Romeo (o con ciò che ne resta), che celebrerà il centodecimo anno dalla fondazione. Ricordiamo che Brooklin ha già in essere una produzione di vetture papali, ufficialmente autorizzata dalle Edizioni dei Musei vaticani.  

Riceviamo questo comunicato da Eliomodels sui programmi a breve scadenza per quanto riguarda montaggi ed elaborazioni di modelli 1:43.

La 300 SE di Revell aveva portiere apribili, tetto amovibile e ruote sterzanti.

Non amo i modelli in scala 1:18 né tanto meno, in genere, i modelli fatti in Cina. Figuratevi come devo essere contento a sorbirmi quotidianamente le liti e le diatribe su Facebook (che sono costretto a utilizzare per fini commerciali e promozionali, come tutti) a proposito dell\’ultimo Laudoracing, il GT-Spirit so-un-corno o l\’eccezionale e irrinunciabile Ixo appena uscito. Queste discussioni mi appassionano quasi come le stolte guerre fra quelli che guardano i filmati dello Stelvio e della Cayenne muoversi tra i birilli con l\’eleganza di un elefante in un negozio di vetri di Boemia. Detto questo, esiste qualche modello cinese in 1:18 in grado di appassionarmi veramente? Boh, forse qualche Formula 1 dei primissimi anni 80 di Spark (tipo la Brabham BT49 del 1981 recensita per Modelli Auto), ma forse solo perché mi riporta all\’infanzia e al periodo in cui avevo iniziato ad appassionarmi alla F.1. Ma storicamente (intendo dal punto di vista modellistico) è piuttosto difficile, ora come ora, provare qualcosa che oltrepassi la curiosità aneddotica per questo tipo di prodotto. Fra venti o trent\’anni chissà. Ora di sicuro no. Ci sono però dei risvolti storici già \”d\’epoca\” che costituiscono ormai delle pietre miliari dell\’automodellismo. Intendo dire che sarebbe bello, e anche incredibilmente interessante, ascoltare le storie di Lang sulla dislocazione della produzione in Cina o quelle relative agli anni pionieristici di Spark. Del resto si parla – per Lang – di quasi un trentennio fa e di un ventennio per quanto riguarda Spark: una o due generazioni, mica niente. Quelli nati nel 1990 possono esser già quasi nonni.
Agli inizi degli anni novanta, un marchio storico come Revell (la parte tedesca; quella americana segue un altro itinerario) si accorge di due cose: primo, che per ridurre i costi bisogna guardare alla Cina; secondo, che la scala 1:18 può costituire il futuro dell\’automodellismo. In realtà alla Revell si accorgono di un terzo fattore importante, ossia che nessuno fino a quel momento ha prodotto in 1:18 modelli interessanti per il forte mercato del Centro Europa, tipo le berline europee anni sessanta. Partono le ricognizioni alla ricerca di collaboratori e a Hong Kong viene trovato un certo S.H. Kwok, un ingegnere del ramo dell\’automotive, appassionato di BMW, che in Fui Yiu Kok Street ha un\’azienda di progettazione ed engineering.

Molta cura venne dedicata alla progettazione e alla realizzazione delle tante cromature.

L\’aspetto esteriore dell\’azienda non era dei più attraenti, ma si sa che nella botte piccola (o un po\’ scalcinata?) ci sta il vino buono. Mi viene in mente quello che Fernando Reali mi aveva detto una volta che avevo visitato BBR per un articolo. Queste piccole realtà cinesi o di Hong Kong andavano cercate col passaparola e a volte potevi trovare l\’oro dentro un anonimo stabile, in un misero e banale appartamento adibito a laboratorio. Chissà se ancora oggi è così. Fatto sta che Mr. Kwok e Revell si accordano per realizzare, entro il 1995, un diecast 1:18, la Mercedes 300 SE serie W111. Il modello sarà parzialmente apribile e con più dettagli possibile: interni ben riprodotti, cromature realistiche, belle ruote, verniciatura a livello dei migliori standard europei e naturalmente una fedeltà di linee e di proporzioni da attirare il maturo pubblico dei collezionisti occidentali. La collaborazione ha successo e il modello viene concepito per intero a Hong Kong, anche se la fabbricazione si trova in territorio cinese (HK era ancora sotto la Gran Bretagna) a una cinquantina di chilometri a nord. L\’obiettivo di essere pronti per il Natale del 1995 viene raggiunto. L\’esperienza di Kwok in campo progettuale è un elemento decisivo. Come master è approntato un modello in scala doppia (1:9) e tutti i pezzi, circa un centinaio, che compongono la 300 SE, ingegnerizzati per un montaggio il più semplice e veloce possibile. Le maestranze in Cina sono rappresentate per lo più da giovani operaie, cosa tipica in quel momento. La produzione iniziale della 300 SE, in colore nero, è stabilita in circa 35.000 pezzi, sistemati per il viaggio in tutto il mondo in cartoni da sei esemplari.

Nonostante quelle che oggi potrebbero parere delle \”ingenuità\”, la W111 di Revell regge ancora abbastanza bene il confronto coi modelli diecast odierni.

La resina non era ancora considerata come un possibile materiale per produzioni in massa. I modelli diecast erano praticamente l\’unica scelta possibile e del resto le cifre raggiunte dalla W111 (35.000 esemplari solo della prima serie nel 1995) giustificavano l\’investimento degli stampi e dei macchinari per la fusione in zamac e in plastica.

Il numero di catalogo della 300 SE è 089109090. Questa è in breve la storia di quell\’avventura, continuata poi per Revell esattamente com\’è continuata con tutti i marchi leader della grande produzione modellistica. La Revell avrebbe poi prodotto altre versioni della W111, in altre configurazioni e in altri colori. Ma se trovate il primo esemplare, non lasciatevelo sfuggire, perché rappresenta una parte importante della storia dei costruttori modellistici. Alla W111 seguirono altre Mercedes, dalla W120 alla W123 fino alla W116 e ulteriori vetture tedesche come la Ford 12M o la Opel Kapitaen. Da quel Natale del 1995 sono passati ventiquattro anni, abbastanza per classificare la 300 SE di Revell come una pietra miliare dell\’1:18, esattamente come lo erano stati i primi Burago fatti in Italia negli anni ottanta. E tutto sommato, lo dico per quelli che guardano esclusivamente alla fedeltà di riproduzione anche quando osservano un Dinky degli anni trenta, la Mercedes di Revell non è neanche poi invecchiata così male.

La presentazione della nuova Porsche 911 RSR modello 992 per la stagione 2019-2020 del WEC e quella 2020 dell\’IMSA è storia recentissima. Andiamo indietro nel tempo a cercare la versione 2013 (serie 991) di questa vettura, che ha sancito il ritorno ufficiale della Porsche nella categoria GT (classe LMGTE-Pro), esattamente un anno prima dell\’ingresso in LMP1 con il modello 919 Hybrid. La 911 RSR sostituiva la 911 GT3 RSR modello 997.

Le foto si riferiscono alla 6 Ore di Spa-Francorchamps.

Questi gli equipaggi delle due vetture ufficiali: 

n.91 Bergmeister/Pilet/Bernhard

n.92 Lieb/Lietz/Dumas
(foto David Tarallo)

A Le Mans e in altri circuiti lunghi dove si svolgevano gare della durata di 12, 24 o addirittura 84 ore, comunicare efficacemente con i piloti impegnati alla guida prima del passaggio dai box era una necessità più che un lusso. Le squadre si organizzavano al meglio, secondo la tecnologia a disposizione e l\’inventiva, anche nell\’epoca in cui le comunicazioni radio nella vettura erano ancora di là da venire. Nei primissimi anni settanta, ad esempio, la Porsche aveva a Le Mans quattro addetti dislocati lungo il circuito, che nelle ore diurne e notturne erano in contatto con i box. Piazzati in zone chiave del tracciato come la staccata di Mulsanne, segnalavano con vari pannelli i tempi sul giro, la necessità di rientrare per rifornimenti o interventi vari, oppure la presenza di concorrenti in grado di minacciare la posizione. Di notte, i pannelli con le comunicazioni venivano illuminati da speciali scatolotti in alluminio, provvisti di luci. Alcuni di questi si sono conservati; in particolare la Porsche ne ha ritrovato uno che ha tre fari della… 917. Se funzionavano sull\’auto, potevano indubbiamente essere considerati efficienti anche come fonte di illuminazione delle segnalazioni…
(foto David Tarallo)

I magazzini delle case automobilistiche sono piene di modelli, bozzetti e studi che rappresentano una storia parallela, spesso mai sviluppatasi come si sarebbe voluto (o potuto) e a volte dimenticata per chissà quanto. Esiste un modello concepito dalla Porsche per sviluppare al massimo le doti aerodinamiche della 917, i cui studi erano iniziati nel periodo di massimo successo della vettura. Nel 1970, anno in cui la Porsche ottenne le prime vittorie assolute con la 917, si avviarono appunto ricerche per ottimizzare il rendimento dinamico della versione a coda corta, cercando di avvicinarne le risultanze aerodinamiche ai dati raccolti con la configurazione lunga, pensata sostanzialmente per Le Mans. E\’ noto che lo studio sviluppato dalla francese SERA portò alla definizione della 917/20, che fu iscritta alla 24 Ore del 1971, ma che poi non venne più utilizzata in gara. Parallelamente era stato portato avanti, all\’interno dell\’azienda, un secondo progetto, diretto dal designer Richard \”Dick\” Soederberg, probabilmente ancora più estremo e moderno di quello che sarebbe stato il bozzetto della 917/20.

Il progetto completato insieme alla SERA era stato appena approvato dalla Porsche, ma si decise di continuare in via sperimentale anche l\’altra strada, anche se a livello teorico, senza applicazione su una vettura in scala 1:1. Il progetto del gruppo di Soederberg aveva portato ad una maquette in 1:4, che successivamente venne perfezionata e completata anche grazie all\’intervento di Anatole Lapine, il designer capo di Porsche, che la rese più \”fattibile\” e teoricamente applicabile ad un progetto reale che però non si concretizzò mai. Il modello originale era talmente elaborato da interventi successivi e accumuli di plastilina che se ne era quasi perso il senso generale delle forme. Fu proprio Lapine a dargli una sistemazione definitiva, anche estetica, con una mano di elegante color alluminio, combinato ad elementi neri.

Dal punto di vista delle forme, si sfruttarono le esperienze accumulate sulla 908/3 del 1970-71, in particolare per modellare la coda tronca e quadrata, e ne venne fuori un concept dalle suggestioni futuristiche, che per tutti gli anni settanta continuò ad essere un po\’ arricchito e adattato come un giocattolone sul quale si erano immaginati sviluppi allora del tutto esotici come la presenza di un computer sistemato nel vano del cruscotto, con tanto di terminale video per il pilota. Qualcuno addirittura aggiunse l\’illuminazione per l\’abitacolo azionabile da un interruttore piazzato su una parete e una ventola interna, forse per raffreddare le lampadine! Il modello 1:4 fu conservato a lungo appeso alle pareti dello studio di progettazione, finché non sparì per essere poi ritrovato in un garage circa quattro anni fa.

Nel 1978, questa maquette era apparsa sulla copertina di Auto Motor und Sport come esempio di auto del futuro, che doveva incarnare i canoni di sicurezza e di efficienza dell\’epoca (e probabilmente essi erano anche più razionali di quelli odierni). L\’originario progetto per una 917 definitiva era quindi diventato una sorta di opera collettiva dove si erano inserite soluzioni applicabili anche ad una vettura di serie. Parte della consolle della strumentazione fu ad un certo punto mutuata dalla 928 stradale e si applicarono alcuni stilemi esterni destinati ad essere ripresi sulla produzione Porsche di fine anni settanta-inizio anni ottanta. Questa 917 \”alternativa\” resta un elemento interessante, anche se poco conosciuto, nella storia dello sviluppo aerodinamico ed ergonomico delle Porsche moderne.
(foto David Tarallo)

Numero ferragostano di Autosprint: stiamo parlando del n.33 del 13-18 agosto 2019, che inaspettatamente (forse?) presenta una retrospettiva sul panorama automobilistico sportivo di quarant\’anni fa. Il 1979, anno chiave per i ferraristi, con un titolo piloti conquistato da Jody Scheckter, l\’ultimo prima di un digiuno durato una vita (ci sarebbe voluto Schumacher nel 2000 per interromperlo). Un numero simpatico, questo di AS, con una serie di capitoletti dedicati alle varie specialità e accompagnati da foto credo inedite. Non solo Formula 1, quindi, ma anche Formula 2 (che a quei tempi era un signor campionato), Formula 3, prototipi, turismo, Giro d\’Italia, naturalmente rally e altro ancora. Una bella, seppur rapida, retrospettiva di com\’era lo sport dell\’auto quarant\’anni fa. Un periodo particolare, a cavallo fra tradizione e modernità.

Su quegli anni ci sarebbe molto da dire, ma stavolta mi fermo qui. Segnalo anche l\’uscita in edicola di un altro interessante prodotto editoriale di Autosprint, la raccolta dei \”tunnel\”, ovverosia gli articoli scritti da Franco Gozzi che sul settimanale scrisse una serie di pezzi sui segreti di Maranello. Se lo trovate prendetelo perché sono letture sempre appassionanti. Del resto anche l\’Autosprint n.33, a tre euro e mezzo, vale sicuramente la spesa anche per lo spilorcio pubblico dei lettori italiani, non foss\’altro che per delle foto che fanno davvero rimpiangere quei tempi.

I lettori più affezionati del blog si ricorderanno delle \”considerazioni del tavolino di vetro\”. Sono passati ormai sette anni e quel bel tavolinetto di vetro trasparente decorato a mano e montato su un telaio di ferro battuto è rimasto in un altro appartamento. Di mezzo ci sono stati altri due traslochi, ma resta un po\’ di nostalgia per quei momenti passati in compagnia di quel tavolino, magari di fronte a due modelli dai quali scaturivano spesso osservazioni controcorrente o un po\’ paradossali. \”Che le fai a fare?\”, mi diceva già qualcuno, magari in buona fede. \”Perdi tempo, perché o non ti leggono o non ti capiscono\”. Poco importava (e poco importa tutt\’oggi). Le scrivevo perché mi divertivo a scriverle. Oggi tutto ciò che passa il convento è un banale tavolino Lack dell\’Ikea, e devo dire che anche per i miei standard odierni è piuttosto tristanzuolo. Vedrò come sostituirlo, intanto, in un momento di entusiasmo (per citare Jerome Klapka Jerome) lo chiamerò tavolino.

Proseguiamo con alcuni piccoli assaggi del passato recente, con la griglia di partenza della 6 Ore di Silverstone 2013, valida per il WEC. Disputata in aprile, vide tra i suoi maggiori motivi di interesse la partecipazione ufficiale delle Porsche 911 RSR in classe LMGTEPro (seppur sotto il nome di Porsche AG Team Manthey), delle Audi R18 E-tron Quattro con nuove specifiche e della versione evoluzione delle Toyota. Il WEC era in attesa della Porsche 919 Hybrid, che sarebbe stata presentata l\’anno successivo al Salone di Ginevra.
Eccovi alcune immagini (foto David Tarallo) della griglia di partenza.