Se lo saranno chiesto in tanti, e in tanti continuano a chiederselo, specialmente oggi in un\’epoca di profonda crisi della carta stampata. Partiamo da una specie di assioma. Qual è la nazione dove l\’automobilismo è più radicato? Dove esiste una base dura e pura di appassionati, dove restano tanti artigiani, dove c\’è cultura, competenza e tutto sommato anche soldi?
Risposta: l\’Inghilterra. Ecco perché a mio avviso è molto probabile che l\’elite della stampa specializzata arrivi da laggiù. Gli inglesi sono stati maestri nella storiografia dell\’automobilismo e sono stati per anni e anni inarrivabili nel pubblicare anche memorie di personaggi e giornalisti quando in altri paesi ci si accontentava di poco e quel poco era spesso anche piuttosto povero e scadente. La stampa periodica in Inghilterra vanta delle vere e proprie istituzioni. Non so se i lettori concorderanno nel mio giudizio, ma se dovessi dare la palma della miglior rivista di automobilismo la darei a Motor Sport. Per tante ragioni: in primis naturalmente per i contenuti, ma questi sono valorizzati, nobilitati da una veste grafica inconfondibile e da un\’ineguagliabile tradizione (è stata fondata nel 1924…).

Motor Sport cambia con i tempi ma non tradisce se stessa, ed è questa la chiave del suo successo. Non è una rivista da leggere frettolosamente. Non ha voluto cedere all\’imperante svilimento dei testi, rivendicando il proprio ruolo cartaceo che è la sola ancora di salvezza in un\’era in cui le notizie di attualità passano su Internet. Inutile cercare di rincorrerle; anche settimanali come Autosprint hanno capito che se vogliono continuare ad avere una qualche chance di restare sul mercato devono adattarsi proponendo qualcosa di diverso. Motor Sport non è per tutti, ma non avrebbe potuto nascere che in Inghilterra, dove c\’è ancora il gusto per la storia e per l\’approfondimento.

Ciò che sorprende è ancora la quantità di commenti, arguti e pregnanti, di tante firme eccellenti, da Mark Hughes a Doug Nye, da Mat Oxley a Andrew Frankel. Motor Sport cammina felicemente sul filo tra passato e modernità. E\’ una rivista completa, alla quale a suo tempo Alessandro Tedeschini di Autocollezioni Magazine doveva essersi ispirato, ma i presupposti in Italia – si sa – sono ben diversi e la cosa finì nel giro di qualche stagione, non dopo aver fornito qualche bella prova di giornalismo nostrano di alto livello.

Ma Motor Sport è inimitabile: va gustato come un libro, in santa pace su un divano, magari accanto a un modello (meglio se un SMTS o uno Scale Racing Cars). Non ha nulla di modellistico, Motor Sport, ma è ricco di storie, oltre che di storia, e certe riflessioni che gli autori fanno scivolare tra le righe valgono molto. Raramente Motor Sport è banale, ti lascia tangibile il senso di quello che leggi. Non faccio esempi, ce ne sarebbero tanti. Ma se dovete scegliere una sola rivista con la quale passare qualche ora in relax, scegliete questa.

L\’editoriale del numero di agosto 2019 di Quattroruote racconta di una realtà che tutti (o quasi) conoscono ma che fino ad oggi non era mai venuta a galla con questa chiarezza, diciamo così, ufficiale. I fatti si possono riassumere così: Mitsubishi ha tolto la pubblicità a Quattroruote perché il giornale si era rifiutato di modificare per la ripubblicazione in uno speciale SUV un articolo dove si criticavano, numeri alla mano, i consumi dell\’Outlander. Stavolta il ricattino \”tu modifichi il pezzo eliminando le critiche altrimenti io ti taglio i fondi\” non ha funzionato e la cosa – anche giustamente – viene sbandierata nell\’editoriale come motivo d\’orgoglio e prova di obiettività. \”La nostra credibilità\”, si legge così nel pezzo firmato dal direttore Gian Luca Pellegrini, \”non è in vendita\”.
Bene. Evviva la stampa specializzata libera. Peccato che questo episodio, venuto fuori chissà come, non sia né il primo né l\’ultimo.

Il problema è che in Italia, e anche all\’estero, si è creato nei decenni un sistema per il quale gli inserzionisti, col coltello dalla parte del manico, utilizzano le testate giornalistiche a loro uso e consumo, con la costante minaccia di eliminare gli stanziamenti per la pubblicità. Le marchette travestite da articolo non sono certo una novità; anzi è meglio farsi scrivere un articolo \”redazionale\” piuttosto che spendere in una pagina apertamente pubblicitaria. Il messaggio passerà meglio, travestito da pezzo giornalistico.

Di chi è la colpa? Delle riviste stesse? Forse. Sta di fatto che ormai questo costume è accettato apertamente, come se fosse un piccolo male necessario per permettere alle redazioni di andare avanti. Ora, però, c\’è un problema. Parliamo di informazione specializzata, che dovrebbe essere letta anche e soprattutto da persone competenti, anche se non sempre è facile distinguere un\’informazione pilotata da una seria e imparziale. Le testate si sono ormai abituate, anche perché vivere di sole vendite è impossibile, soprattutto oggi con la concorrenza di internet.

Ma ognuno si rende perfettamente conto che il valore di una rivista è completamente inficiato se esiste il minimo sospetto di condizionamento. Ormai è tardi. La credibilità della stampa specializzata è perduta e non è più recuperabile. Difficile dire cosa abbia innescato il circolo vizioso: contenuti scadenti – meno lettori – meno appetibilità per gli inserzionisti – meno vendite – perdita ulteriore di qualità e il giro ricomincia. Dall\’altra parte, c\’è il malcostume di considerare marginale il lavoro dei giornalisti, eliminando via via i più \”cari\” e facendo posto a improvvisati stagisti che costano poco ma che rendono anche poco.

Non sarà la mancata pubblicità Mitsubishi che ridarà credibilità a una rivista come Quattroruote, ormai invischiata in quel circolo vizioso che ho citato prima.
Soluzioni univoche ormai non ce ne sono, anche perché viviamo una crisi sistemica dell\’informazione. In altri paesi come la Gran Bretagna le riviste vanno avanti in una condizione di maggiore libertà proprio perché gli inserzionisti guardano molto all\’autorevolezza e concedono quindi i loro aiuti non a coloro che s\’impegnano a concordare articoli e servizi, ma a coloro che possono dimostrare di avere un\’audience di lettori forte e articolata. Poi ci sono anche i casi estremi, come la trasmissione di Jeremy Clarkson, che ha la coda degli inserzionisti alla porta proprio perché ormai basa la sua fama sulla ridicolizzazione di prodotti scadenti.

Torniamo alla \”botta d\’orgoglio\” di Quattroruote, con la Mitsubishi-carogna che gli ha tolto la pubblicità. E\’ la punta dell\’iceberg, ma a monte sta una rivista che non sa più creare informazione, nel senso anche di educazione alla scelta.

Dove sono le riviste che criticano quei mostruosi SUV da due tonnellate sui quali i costruttori devono montare motori da 500 cavalli altrimenti non si muovono nemmeno? Chi critica la fuffa proposta da Ferrari con una supercar da 1600 chili e un sistema ibrido inutile? La santa sicurezza non è legata al peso. Se ti schianti con una Levante contro un albero, sempre due tonnellate sono. Il peso è veleno perché impone pneumatici enormi, freni grandissimi, e una marea di elettronica per tenere in strada la macchina. Questo è il progresso? E dove stanno le riviste che dovrebbero commentare le tendenze folli dei costruttori attuali?

Questo tipo di informazione è destinato ad estinguersi per mancanza di lettori. E guardate che non sto dicendo che l\’alternativa a questo sono le orripilanti diatribe fra trogloditi Alfiattari e Vaggari su Facebook. La vera alternativa passa ancora attraverso professionisti dell\’informazione (o semiprofessionisti, o semplicemente gente preparata, con un\’etica e un modus operandi sano), ma essa si esplicherà attraverso blog, siti veramente indipendenti o Youtube, dove peraltro le riviste ufficiali sono già presenti, anche se con prodotti scadenti e patinati esattamente come la loro offerta cartacea. Il futuro forse passa attraverso la semplicità di un canale video senza tanti effetti speciali, con qualcuno che sa il fatto suo, magari solo armato di uno smartphone da 200 euro. Come dite? Questo non genera profitti? E la stampa specializzata italiana di oggi genera profitti o perdite?

Forse questa è una grande occasione per il rinnovamento dell\’informazione. La crisi del giornalismo porterà a rivedere tutta una serie di ruoli e funzioni, ma avrà come nodo centrale l\’esigenza del recupero di qualcosa che proprio l\’informazione tradizionale ha tradito e violentato: la credibilità.

Il fatto che da qualche tempo il blog non si sia più occupato dei modelli di Massimo Martini non significa che non ci siano state novità, anzi… 
Martini lavora con una tale celerità che non di rado è arduo tenere il suo passo; e pensare che confezionare e impaginare un articolo per il blog è infinitamente più facile e più rapido che costruire un modello praticamente da zero come il Nostro è solito fare. Una delle sue realizzazioni più recenti, ovviamente in 1:43, è la Behra-Porsche di Formula II, uno dei classici esempi di trasformazioni su base Porsche degli anni cinquanta. In quel periodo non erano rare le conversioni di privati, su base RSK, per le gare di Formula II. 
La vettura di Jean Behra presentava soluzioni tecniche e aerodinamiche degne di nota ma il mortale incidente all\’Avus il 1° agosto 1959 pose fine a ogni sviluppo. 

Come sempre, Martini è ricorso alla combinazione plasticard-stucco, partendo da un foglio bianco. Acquisite le necessarie misurazioni, il modello ha via via preso corpo in modo non tanto difforme dalla vettura reale. Per questo modello, Massimo Martini ha realizzato anche il cofano posteriore apribile con dettagli del motore. 

Molti i piccoli particolari riportati, dai minuscoli rivetti di misure diverse alle grigliettine; a parte ruote e volante, quasi tutto è autocostruito, dal sistema degli ammortizzatori /sospensioni fino a tutta la meccanica, che riproduce anche il particolare cambio Colotti. 

Le quattro versioni della Fittipaldi F9 di MA.GA. Models: da sinistra: Hockenheim, Zeltweg, Digione e Las Vegas

Del marchio MA.GA. Models e del suo primo modello, la Fittipaldi F9 Formula 1 1982, ci siamo occupati nel blog nel gennaio di quest\’anno (vedi link: http://grandiepiccoleauto.blogspot.com/2019/01/un-nuovo-artigiano-maga-e-la-fittipaldi.html). A quell\’epoca, il produttore modenese aveva esordito con la versione del Gran Premio d\’Austria a Zeltweg, cui nel corso dei mesi sono seguite altre tre varianti. In questo modo, MA.GA. Models ha riprodotto l\’intero sviluppo della Fittipaldi F9, che è una specie di rompicapo, visto che la macchina, a corto di competitività, cambiava di gran premio in gran premio, senza peraltro risultati apprezzabili. Al termine della stagione, come sapete, la Fittipaldi Automotive lasciò la Formula 1, dopo sette anni quantomeno travagliati.
Pubblichiamo in questo thread le immagini delle quattro versioni finora proposte da MA.GA. Models, ricordando anche che il modello è disponibile anche in kit.
Iniziamo dal GP d\’esordio, ad Hockenheim, dove Chico Serra ottenne una discreta undicesima posizione:

Proseguiamo ripubblicando delle foto della prima versione prodotta, relativa al GP d\’Austria a Zeltweg, dove Chico Serra raccolse il miglior risultato per la F9, un settimo posto (era già finito sesto in Belgio con la F8D).

Terza variante, GP di Svizzera a Digione, dove la vettura presentava una caratteristica presa d\’aria motore sdoppiata, con condotti laterali. Chico Serra non riuscì a qualificarsi.

Quarta e ultima variante, Gran Premio conclusivo della stagione 1982, al Caesars Palace (Las Vegas), ancora una mancata qualificazione per Serra. Nel Gran Premio precedente, a Monza, Serra aveva concluso undicesimo: la versione GP d\’Italia non è ufficialmente disponibile ma può essere ottenuta a richiesta.
A Las Vegas la Fittipaldi F9 presentava i due \”baffi\” anteriori, assenti nelle configurazioni precedenti.

Intanto MA.GA. Models è uscita con un altro interessante modello, l\’Alfa Romeo 184Tb del GP d\’Europa 1985 (Patrese e Cheever), disponibile anch\’esso sia in kit sia factory built. Dell\’Alfa ci occuperemo in un prossimo futuro nelle sedi adatte.

Queste le coordinate ufficiali di MA.GA. Models: 
Pagina Facebook: https://www.facebook.com/luca.magamodels.7
e-mail: magamodels@libero.it

Il titolo del thread è una citazione. A random dip into Le Mans history era la rubrica di David Blumlein su Four Small Wheels dedicata alla storia della 24 Ore, che traeva quasi sempre spunto dall\’uscita di qualche modello o avvenimento modellistico. Mettendo in ordine le foto di questi anni mi sono imbattuto in una cartella di immagini già \”alleggerite\” con VSO e ho pensato che in fondo qualcuno apprezzerà questo estemporaneo viaggio indietro di qualche anno, con immagini inedite (non ricordo in realtà se alcune siano state già pubblicate nella gallery del sito di Paddock, la rivista per la quale collaboro dal 1997, ma poco importa). Se ci sarà riscontro, in futuro il blog pubblicherà gallery del passato, più o meno recente, insieme a storie e ricordi personali legati al mondo dell\’automobilismo. I primi esperimenti hanno dato esiti più che positivi, con tante visualizzazioni. Queste foto, come dicevo, sono relative alla 24 Ore di Le Mans 2013, sessione di qualifica.
foto copyright David Tarallo

Il marchio francese CCC continua ad essere piuttosto attivo e da quando Nils Hévia ha rilevato l\’attività sono usciti parecchi modelli nuovi. L\’ultima uscita prosegue la serie delle piccole sport motorizzate Panhard che caratterizzano da sempre la gamma CCC. Disponibili sia in kit sia in forma montata, i modelli riproducono la HBR-4 Spyder da 750cc che prese parte alla 24 Ore di Le Mans con gli equipaggi Vidilles/Schlesser (numero 50) e Armagnac/Lacarreau (numero 51). 

I modelli sono in resina con particolari in metallo bianco, torniture e fotoincisioni. 

Non si può dire che le uscite di Raceland su produzione Spark manchino di originalità. Nella speciale serie Gold Edition, esclusiva del negozio tedesco (www.raceland.de), sono usciti due modelli 1:43 particolarmente interessanti. Il primo è la Konrad-Lamborghini KM011 Gruppo C nella versione di Magny Cours 1991 (piloti Johansson/Konrad). Si tratta di una vettura dell\’ultimissima generazione del Gruppo C, il regolamento che caratterizzò il mondo endurance degli anni ottanta. Dopo che la FIA decise di imporre motori di derivazione Formula 1, la categoria subì un rapido declino, ma vide la nascita di alcuni progetti anche raffinati ma destinati a durare lo spazio di poche gare. Fra questi vi fu la vettura progettata per il team Konrad e dotata del V12 Lamborghini.

Il secondo modello ricorda l\’unica partecipazione di Hans Heyer in un GP di Formula 1. La storia è nota: in occasione del Gran Premio di Germania del 1977, la Mampe, sponsor di Heyer nel DRM, convinse Guenther Schmidt, il team manager dell\’ATS, a schierare una seconda vettura. Nelle prove libere, Heyer fu autore di un\’ottima prestazione per un debuttante in F.1 e per giunta alla guida di una monoposto non al top, con il 17° tempo. Purtroppo un guasto tecnico nelle qualifiche escluse Heyer dalla griglia di partenza, ma il team non si arrese e approfittando della… distrazione degli organizzatori, la Penske numero 35 prese il via della gara. Heyer riuscì a passare inosservato per ben nove giri, arrivando a conquistare la diciannovesima posizione, prima dell\’inevitabile bandiera nera della squalifica!

Entrambi i modelli sono in serie limitata e numerata a 300 esemplari e hanno un prezzo di € 69,95.
Link per l\’acquisto: https://www.raceland.de/websale8/

Nella storia del Gruppo 5 ci sono tante vetture che pur non avendo ottenuto risultati particolarmente eclatanti, sono rimaste nella memoria degli appassionati e hanno anche avuto molta fortuna tra i fabbricanti di modelli. Fra queste vi è la Toyota Celica LB Turbo Gruppo 5, che prese parte al DRM nel 1977 e nel 1978, unica auto non tedesca in griglie dominate da Porsche 935 e BMW 320. Per il suo aspetto futuristico e per lo stesso fatto di essere un\’auto \”esotica\”, la LB Turbo Gruppo 5 è l\’esempio tipico dello scollamento fra risultati e persistenza nella memoria, complici anche le tante riproduzioni in scala che si sono affacciate sul mercato già dalla fine degli anni settanta. Tutti ricorderanno i kit in plastica Tamiya: addirittura, in questo caso, il marchio giapponese uscì con due modelli, uno in 1:20 e uno in 1:24, con versioni e livelli di dettaglio diversi fra loro. La foto dei kit montati della Celica LB Silhouette è da sempre una presenza iconica nei cataloghi della Tamiya. Nel mondo degli artigiani ci pensò presto Minichamps-Danhausen, con un kit in metallo bianco in linea con gli standard dell\’epoca: i dettagli erano ovviamente un po\’ approssimativi, ma con un minimo di lavoro si poteva ricavare un modello più che decoroso. La fortuna della Celica proseguì anche a livello di giocattoli, con varie riproduzioni di Tomica (ancora un marchio nipponico) e con alcune slot in 1:32. Il ritorno nell\’1:43 si ebbe agli inizi degli anni duemila col modello Ebbro, offerto sia nella livrea blu del 1977, sia in quella rossa e bianca del 1978, proposta anche nella configurazione evoluzione con coda più lunga e altre modifiche aerodinamiche.

 L\’Ebbro, per gli anni in cui uscì, era un modello che si collocava al top dei livelli dei diecast: finiture di ottimo livello, decorazioni perfette, ruote tutto sommato accettabili e interni ben rifiniti. Passati quindici anni, però, era ovvio che per gli appassionati del gruppo 5 ci volesse qualcosa di meglio, adeguato ai tempi.

Fra le ultime novità di Spark, vi è finalmente la Celica Gruppo 5, riprodotta nella versione Zolder 1977. In quella gara, fuori campionato, Harald Ertl ottenne una delle pochissime vittoria nella storia sportiva della LB Turbo preparata da Schnitzer. Sull\’auto vera ci sarebbe molto da dire, ma non è forse questa la sede. Basti ricordare che dopo l\’esperienza del DRM, la macchina andò in Giappone dove si trova tutt\’oggi (sembra sia stata ritrovata in condizioni originali ma critiche in una specie di rimessa per auto rottamate).

Lo Spark (catalogo S7700) è in resina e presenta tutte le caratteristiche richieste dai resincast odierni: le linee sono state ben riprese e il modello è molto meno tozzo dell\’Ebbro, che peccava un po\’ per le sue forme esagerate. La verniciatura è fine e non troppo lucida, uniforme e priva di ogni difetto. Davvero ottimi gli interni, dove tutto è stato riprodotto con dovizia di particolari: il piantone dello sterzo col cruscotto in posizione arretrata, il rollbar a gabbia di colore blu, i rinforzi sul telaio, la pedaliera e altri dettagli che risaltano bene sulle superfici verniciate in alluminio satinato. I vetri laterali sono applicati senza alcuna sbavatura e da vivo si nota il taglio in corrispondenza della giunzione fra la portiera e la seconda luce laterale. Ben applicate le decals, che in questo caso non si fanno troppo criticare per la scelta tecnica di Spark di accorpare più loghi, anche distanti tra loro, in un unico film. Gli sticker sono pochi e l\’effetto-patacca è scongiurato, con l\’eccezione delle due scritte laterali KKK Turbolader e Shell, stampate in un solo elemento. L\’effetto plasticoso dei cerchi è stato evitato con la verniciatura in alluminio: l\’effetto è notevolmente più convincente, a testimonianza che qualcosa si può fare anche senza avere a disposizione ruote tornite. D\’accordo, ci sono vetture (vedi alcune Gruppo C anni 80) che presentano cerchi molto brillanti, ma la cromatura che Spark dà ai cerchi non è mai troppo convincente: forse anche in quei casi una passata di trasparente – magari lucido – potrebbe attutire il bruttissimo effetto plasticaccia. In ogni caso la Celica ne è esente, proprio per il particolare trattamento satinato, meglio così. Satinato è pure lo spoiler posteriore.

Alcune fotoincisioni danno ulteriore finezza al modello: tergicristallo, ganci di chiusura del cofano motore e del portellone posteriore, griglie varie e poco altro. L\’idea è quella di un generale equilibrio, ed è ciò che conta. Inutile infarcire modelli di fotoincisioni se poi l\’effetto finale è poco uniforme o addirittura sgraziato. E\’ questo un concetto che alcuni fabbricanti di modelli speciali (Renaissance, uno fra tutto, ma se ne potrebbero citare altri) non hanno mai perfettamente assimilato. Belli i fari carenati, con le protezioni in plexiglass montate come meglio non si potrebbe. Ottimo anche l\’effetto di cromatura attorno le due due modanature laterali.

Questa Toyota Celica Gruppo 5 di Spark rappresenta bene il livello raggiunto dagli attuali produttori di resincast. In modelli come questo non c\’è un particolare fuori posto e lo sforzo di esattezza storica è tangibile. Visto che ormai possiede il master, non c\’è dubbio che Spark continuerà a sfruttare questo soggetto, facendo uscire magari versioni finora inedite ma non meno interessanti. Come detto, la vettura ebbe una carriera abbastanza breve ma non mancarono gli sviluppi.

Puntuale come in tutte le estati, all\’indomani della 24 Ore di Le Mans, esce l\’Hors-Série di AutoModélisme, che dal 1998 è diventato ormai un\’istituzione. L\’idea, per chi ancora non la conoscesse, è semplicissima: proporre una serie di schede fotografiche dedicate a ciascun partecipante della gara. Vent\’anni fa, forse, il fascicolo era ancora più utile, per almeno due ragioni: la documentazione reperibile era ancora rara e i maggiori produttori di modelli della 24 Ore di Le Mans fabbricavano kit, per cui uno doveva montarseli da solo. L\’arrivo in massa di Spark era comunque imminente e nel giro di pochi anni la situazione si sarebbe del tutto stravolta. Resta comunque questa raccolta annuale di immagini, che fa da complemento all\’annuario ufficiale che esce verso l\’autunno. Per ciascuna vettura vengono pubblicate 8-9 foto. Dopo qualche edizione in cui la documentazione peccava un po\’ di completezza e di omogeneità, si è tornati ad un certo standard per ogni vettura. Non mancano i particolari meno facili a individuarsi, sebbene, sul piano generale, non sempre si hanno viste del posteriore o di tutti e due i profili. In ogni caso, la maggior parte delle schede raggiunge una copertura più che sufficiente.

Ormai assente ogni articolo supplementare (una volta non mancavano mai due o tre piccoli approfondimenti modellistici), anche perché con l\’aumento progressivo dei partecipanti – quest\’anno si è raggiunto il record assoluto di sessantadue – il numero delle pagine ha oltrepassato quota settanta. Dal punto di vista modellistico i collezionisti potranno mettere insieme una bella griglia, colorata e ricca di spunti interessanti, anche se, per la prima volta nella storia della 24 Ore, nelle vetrine avremo due vincitrici praticamente identiche; neanche il numero cambia, visto che l\’equipaggio composto da Mike Conway, Kamui Kobayashi e José-Maria Lopez ha dovuto inopinatamente cedere la vittoria alla numero 8 di Fernando Alonso, Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima. La Toyota continua ad essere un po\’ sfigata anche quando vince. Tra l\’altro buffo che la vettura vincitrice non appaia in copertina, quasi tutta occupata da pseudo-art car.

AutoModélisme, Hors-Série n°24 – 24H du MANS 2019, Groupe Hommell, € 6,90 (in Francia)

Appena uscite alcune edizioni limitate di Madyero. Iniziamo dalla Porsche 935/L IMSA, che avevamo già presentato sul blog in occasione del completamento dei primi modelli (visibili al seguente link: http://grandiepiccoleauto.blogspot.com/2017/07/se-spark-non-vi-basta-madyero-porsche.html ).

La versione Miami è stata ulteriormente perfezionata, visto che le decals della prima versione non avevano la… taglia giusta. Ora sono a posto e in linea con la vettura reale, mentre la versione di Sebring ha ricevuto fin da subito delle decals specifiche. Ricordiamo che invece le decals della Miami erano inizialmente quelle del vecchio Remember, che peraltro non era corretto nelle forme (uscito negli anni novanta, risentiva della scarsità di documentazione, come peraltro le versioni bianche Swap Shop).

Ricapitolando, sono ora disponibili tre varianti: Sebring 1984, Miami 1984 (vetture arancioni) e Sebring 1985 (vettura bianca). Per questi montaggi è stata prevista una base in legno con la consueta placchetta fotoincisa Madyero. Ah, prima che i wollekologi e gli imsologi del forum Caradisiac (che spesso sono anche quelli che non comprano mai nulla) si mettano a stracciarsi le vesti, ricordiamo che la configurazione della Miami senza gli autoventilanti bianchi è attestata da foto dell\’epoca.
E\’ inoltre uscita una nuova Porsche 934, nei colori Vaillant, a riprodurre la vettura di Bob Wollek alla 200 miglia di Norimberga del 1976. Riedizione, infine, per un classico della produzione Madyero, la Lancia LC2 Gruppo C, nella versione vittoriosa della 1000km di Imola 1983 con Teo Fabi e Hans Heyer.

Tutti questi modelli sono disponibili al seguente link: https://www.geminimodelcars.com/shop/21889459/143-scale-models