Una visita a Zuffenhausen è stata anche l\’occasione, qualche settimana fa, per arrivare al museo Mercedes, a circa un quarto d\’ora di auto da quello della Porsche. Ora, quanto il museo Porsche è gioioso, illuminato bene ed è immediatamente empatico, tanto il museo Mercedes è austero, quasi tragico – e illuminato malissimo, il che non è una caratteristica opinabile ma un semplice difetto. Torniamo però alla soggettività. Tragico? Sì. Salendo gli enormi scaloni dell\’edificio, mi sono tornate in mente le parole dello storico Hobsbawn e delle sue formule sul secolo breve, che sarebbe il Novecento. Tutta la storia della Mercedes ne è impregnata, di quel secolo breve – e tragico come non mai. Lo spazio di una vita, o poco più. Pace e guerra, sconvolgimenti e nascite, morti di interi sistemi, rivoluzioni, stravolgimenti, accelerazioni inaudite, ritorni al passato repentini. E c\’è chi questo secolo breve l\’ha percorso tutto, perché esso inizia un po\’ più tardi della fine dell\’Ottocento, e finisce con la caduta del muro di Berlino. Un secolo che è tutta una vita. La Mercedes era lì e l\’austero museo – modernissimo ma austero – testimonia con impietosa puntualità lo Zeitgeist di quei decenni. Ho letto svariati libri di memorie. Libri di vite che hanno attraversato coscientemente una, due guerre.

Il pilota svizzero Loris Kessel, prematuramente scomparso nel 2010, è un personaggio che ha dato molto allo sport automobilistico e all\’ambiente dell\’auto in generale. Ancora oggi il suo nome è legato al team che schiera le Ferrari in vari campionati GT. Negli anni sessanta Kessel arrivò fino alla Formula 1, in un\’epoca in cui diversi piloti, anche non di prima fascia, potevano prendere parte ai Gran Premi del mondiale e a gare non titolate grazie alla disponibilità di vetture prevalentemente inglesi, mosse dal classico Ford Cosworth e cambio Hewland. Per il 1976 Kessel firmò un accordo con la RAM Racing che schierava una Brabham BT44B. L\’esordio in Spagna finì prematuramente con una mancata qualificazione; meglio andò in Belgio dove Kessel riuscì a terminare dodicesimo. I tre Gran Premi successivi (Svezia, Francia, Austria) si conclusero con risultati poco incoraggianti: rispettivamente un ritiro per incidente, una mancata qualificazione e una mancata classificazione per distanza percorsa insufficiente. Ce ne fu abbastanza per rescindere il contratto con la RAM Racing. 

Kessel lo si rivide in F.1 nel 1977, al volante di un\’altra monoposto poco competitiva, l\’Apollon-Williams FW03, con la quale disputò le sole prove del GP d\’Italia a Monza. L\’ultima gara della sua carriera, Kessel la corse nel 2008, quando ottenne anche un piazzamento a podio nel GT-Open a Valencia. 

La tedesca Raceland, nella serie Gold Edition in collaborazione con Spark ha realizzato il modello 1:43 della Brabham con la quale Kessel terminò al dodicesimo posto in Belgio nel 1976. Il costo di questa edizione è di € 69,95 (numero di catalogo RS1724), disponibile in serie numerata e limitata a 300 esemplari al seguente link: https://www.raceland.de/Brabham-BT44b-Cosworth-F1-RAM-Racing-Tissot-12-GP-Belgien-1976-Loris-Kessel-6

Raceland continua con la sua produzione di modelli in 1:43 e 1:18, realizzati in esclusiva da Spark col brand Gold Edition. Fra le ultime uscite segnaliamo la BMW 320 Gr.5 Warsteiner-GS Tuning che si classificò al quindo posto al Norisring (gara DRM) nel 1977 con Joerg Obermoser. Il modello rappresenta la vettura del GS Tuning di Friburgo, che si differenziava dalle altre 320 Gruppo 5 per i radiatori spostati dalla parte posteriore alla parte anteriore e per tutta una serie di modifiche alla carrozzeria. A partire dalla seconda gara del DRM 1977, il preparatore tedesco, acquistato come tutti gli altri concorrenti il kit ufficiale per ottenere una 320 Gruppo 5, aveva deciso di apportare questi cambiamenti, sperando in un incremento della competitività, ma senza ottenere grandi risultati. Il modello di Raceland (catalogo RS1718) è in vendita direttamente a € 69,95 ed è stato prodotto in serie numerata e limitata a 300 esemplari.
Link per l\’acquisto del modello: https://www.raceland.de/BMW-320-Team-Warsteiner-GS-Tuning-5-DRM-Norisring-1977-J%c3%b6rg-Obermoser-7

Spark ha annunciato stamani che dal 1° agosto 2019 aumenteranno anche i prezzi dei modelli in scala 1:18. Dopo gli aumenti degli 1:43, in vigore anch\’essi a partire dal 1° agosto e già annunciati sul blog alcuni giorni fa, è quindi la volta degli 1:18. Il prezzo consigliato al pubblico passa quindi da € 154,95 a € 159,95 (tasse incluse). Per i rivenditori il prezzo aumenta di € 1,12+ tasse.

Alla fine del 2017 il blog pubblicò un thread sulla storia del marchio fiorentino Hobby Tecnica, che potete leggere a questo link: http://grandiepiccoleauto.blogspot.com/2017/12/una-marca-del-passato-la-hobby-tecnica.html
In nota a quell\’articolo possiamo aggiungere un dettaglio che pochi conoscono: Marcello Giorgetti, titolare di Hobby Tecnica, aveva previsto anche una serie di kit in scala 1:24. Ne è testimonianza concreta un foglio decals fatto stampare dalla Cartograf di Bologna, marchiato Hobby Tecnica. Si trattava della Ferrari 312 T2 del 1976, di cui Giorgetti aveva già realizzato il kit in 1:43. Aveva quindi in mano già tutta la documentazione, impianti decals compresi, per il passaggio dalla scala più piccola a quella più grande.

I due foglietti sono praticamente identici, tranne che per la disposizione delle singole decal sulla superficie. Non sappiamo se il prototipo del modello fosse stato abbozzato o addirittura completato, fatto sta che non uscì mai. Non sappiamo neanche se altre modelli fossero stati previsti. La scala 1:24 attirava di tanto in tanto i produttori di modelli speciali. La 1:18 non era conosciuta, visto che i modelli grandi in plastica erano disponibili per lo più in 1:24, 1:20 e 1:12, ed era in questi formati che un marchio di riferimento come Tamiya produceva i suoi kit. Fu la Burago a diffondere al grande pubblico l\’1:18, con i suoi modelli apribili commercializzati dal 1984. L\’1:24, invece, era già popolare grazie ai modelli della stessa Martoys-Burago, ma anche di Polistil e Togi, che in realtà producevano rispettivamente in 1:25 e in 1:23, chissà poi perché; all\’estero, marchi come Mebetoys, Gama, Schabak, Barlux, Nacoral avevano una loro produzione in 1:24/1:25. Questo rapporto di riduzione avrebbe attirato negli anni ottanta anche altri artigiani, come il nostro Valerio Barnini.

\”Unbeatable BMW\” di Jeremy Walton è l\’opera di riferimento sull\’attività sportiva di BMW. La prima edizione, pubblicata da Osprey, uscì nel 1979 ed è rimasta per due decenni un riferimento per gli storici e i modellisti, fino alla pubblicazione, a fine anni novanta, della seconda edizione presso Bentley Publishers. Ma le seconde edizioni, spesso (e ingiustamente) passano inosservate e nel cuore degli appassionati, quando ci si pensa, \”Unbeatable BMW\” resta quel libro dalla sovraccoperta celeste, col formato 20×22, tipico dei libri della Osprey di quel periodo. Per alcune ragioni, ho venduto la seconda edizione conservando la prima. La trovai nel 1986 alla libreria Seeber di Via Tornabuoni a Firenze, ormai scomparsa. La libreria Seeber era una delle pochissime a Firenze, se non l\’unica, ad avere una scelta di un certo livello di libri di automobilismo (un anno prima, ad esempio, ci avevo preso la prima edizione di Porsche – Excellence was expected di Karl Ludvigsen, un altro irrinunciabile classico). Ancora oggi, tante delle immagini di Unbeatable BMW sono rimaste ben impresse della memoria di tanti, inclusa quella di copertina. Del resto, all\’epoca, le uscite dei libri erano più rare e l\’unica alternativa era qualche rivista presa qua e là. Internet ce l\’aveva solo l\’esercito americano e serviva a fare tutt\’altro che a diffondere foto di automobilismo. Per certi versi, Unbeatable BMW, Porsche Excellence was expected o i volumi di Pourret e Prunet sulla Ferrari sono rimasti iconici e insostituibili. Esistono aggiornamenti, riedizioni e titoli ben più documentati, ma quelli occupano sempre un posto speciale quando si vanno a cercare immagini per confrontare un modello o una particolare versione. Nella loro relativa semplicità avevano la dote della completezza. 

Quando Spark ha annunciato nella serie tedesca la BMW 3.0 CSL vincitrice della 4 Ore di Monza 1973 con Niki Lauda e Brian Muir, ho pensato automaticamente a Unbeatable BMW. Parlavo di foto iconiche. Ecco, nel libro di Walton c\’è un\’intera pagina con due immagini di questa macchina. Ferme nella memoria da anni, quasi cristallizzate, come se altre auto, altre foto non pubblicate in quel libro non esistessero. 

E\’ questa la funzione iconica delle immagini, un concetto ben presente anche agli esperti di comunicazione e ai critici d\’arte (basti pensare al libro di Richard Brilliant, Narrare per immagini. Nella mente si forma una selezione che dà sempre la priorità a un determinato tipo di ricordo, collegato ad un\’immagine, qualunque sia la sua forma (scultura, fotografia, pittura, disegno…). 

Ah, il modello? Il modello, catalogo SG359 e in serie limitata e numerata a 500 esemplari, è ben fatto; la CSL di Spark è sempre stata una riproduzione azzeccata, con tanti dettagli. Per fortuna il listellino che divide la seconda dalla terza luce laterale è realizzato in fotoincisione; all\’interno troviamo rollbar completo, ruota di scorta e tante piccole finezze (ad eccezione delle solite brutte cinture in decals). 

All\’esterno, le varie modanature cromate sono applicate con notevole precisione. Belle le poche decals presenti, tutto sommato accettabili i cerchi con un\’ottima riproduzione della parte centrale, fotoincisa. Peccato per l\’insufficiente inclinazione del numero di gara sul cofano anteriore, che dovrebbe essere ancora più orientato verso sinistra. In ogni caso un bell\’esempio di modello legato ad un momento importante del passato, e anche un tributo a Niki Lauda, scomparso quest\’anno.  

Le tre Porsche 962C ufficiali di Le Mans 1988 erano state prodotte da Spark ormai diversi anni fa. Andate rapidamente esaurite, erano fra quei modelli di questa ditta che su eBay erano contesi a suon di centinaia di euro. Il livello raggiunto non era quello delle Porsche 917K Gulf di Le Mans 1970, ma in qualche caso estremo ci andavano vicino. Merito della lungimiranza di alcuni commercianti e della dabbenaggine di quei collezionisti che forse non avevano previsto che, trattandosi di serie non limitate e non numerate, Spark avrebbe potuto rifarle in qualsiasi momento. Ed è ciò che è successo, prima con le vincitrici di Le Mans, poi con altri modelli per i quali giustamente la casa di Ripert ha intravisto una possibile forte richiesta di mercato. Ecco quindi uscita di nuovo una delle tre 962C di Le Mans 1988, a mio avviso la più bella edizione degli anni ottanta della 24 Ore (se non ricordate come si svolse la gara e come andò a finire, andate a ricercarvi qualche cronaca, possibilmente dell\’epoca).

La vettura numero 17, seconda al traguardo col dream team composto da Derek Bell, Hans-Joachim Stuck e Klaus Ludwig, aveva nel catalogo Spark la referenza S0901 e questa referenza ha conservato, com\’è costume fino a questo momento di tutte le riedizioni. Solo la scatola cambia, adattandosi ai nuovi colori (grigio scuro al posto dell\’argento) e all\’ultima versione dei loghi.

Se non che, stavolta c\’è una variazione: il modello è stato modificato, certo leggermente, ma adattato a quello che una documentazione più precisa ha reso necessario dopo diversi anni. Quindi Spark, quando è il momento giusto, si evolve, nel senso che segue la linea di un certo miglioramento, anche se non a tutti sono evidenti certe piccole, a volte piccolissime modifiche.

Già su alcune 956, il tetto era stato aggiustato, perché sulle prime versioni uscite, il padiglione risultava troppo schiacciato, ma in questo caso si tratta di un\’evoluzione più evidente, legata a un\’intera famiglia di vetture piuttosto che ad alcune singole varianti. Nei punti che seguono, vi spieghiamo cosa il modello uscito in questi giorni ha di nuovo rispetto alla prima edizione. Le foto del modello di oggi sono nostre, mentre quelle del vecchio sono state tratte dal sito di Carmodel.

Curiosamente, neanche a Carmodel hanno notato le differenze, se come immagini di riferimento hanno deciso di conservare quelle del primo modello, sostituendo solo l\’ultima foto, relativa alla confezione.

Ecco il dettaglio delle modifiche:

A) La classica buccia di banana, quella tipica sulla quale cascano i giapponesi (vedi non a caso le Porsche 956 della linea Compass di Eidolon): la doppia dicitura Dunlop-Denloc, che sulla prima versione della 962C Le Mans 1988 di Spark era errata (Dunlop-Dunlop). Tutte e tre le versioni presentavano questa svista, corretta nell\’edizione presente. 

B) L\’autoventilante riceve ora i raggi attorno al disco centrale. 

C) Le lucine di riconoscimento sul tetto sono ora trasparenti-blu, in luogo delle semplici protuberanze nere del primo modello. Le lampadine sono poco visibili nella maggior parte delle foto della vettura reale. 

D) Aggiunta del nolder posteriore in fotoincisione, con tanto di tampografie a simulare le vitine di fissaggio. 

E) I fori di aerazione sui vetri laterali erano simulati con tondini neri, come si usava fare sui vecchi Starter e Provence Moulage. Ora essi sono effettivamente ricavati, con grande finezza, nel vetro stesso. Del resto, nella prima versione, per andare meno lontano dalla realtà, avrebbero potuto riprodurli con dei cerchietti vuoti, se proprio volevano evitare di forare la plastica dei finestrini. 

F) Le due coppie degli scarichi laterali sono adesso correttamente alloggiate in una nicchia ovale a sfondo nero. 

G) Sul lato sinistro, fra il finestrino e il bocchettone di rifornimento, è stato correttamente riprodotto il perno d\’attivazione dei martinetti pneumatici e il manettino rosso sottostante. 

H) L\’antenna e la sua base, per contro, sono rimaste nere, mentre dovrebbero essere color argento. 

Questi gli elementi principali che differenziano le due serie. Un plauso a Spark per aver deliberato le modifiche, che rendono la seconda serie senz\’altro più desiderabile, facendo perdere ancora valore all\’edizione originaria, che viene a perdere quasi ogni interesse; in questi casi, un modello più dettagliato sostituisce del tutto il precedente, senza che quest\’ultimo acquisti alcun valore in quanto \”originale\”. Originale, in queste categorie di modelli, vuol dire tutto e niente. E\’ la stessa ragione per la quale quando esce uno Spark eccellente, nessuno più vuole il vecchio Minichamps, il Vitesse o il Trofeu.

Che il talento non si trasmetta per matrimonio è ormai un concetto abbastanza assodato. Dei modelli prototipati da Mike Craig abbiamo già parlato in un passato ormai lontano e su alcuni non è neanche più il caso di ritornare. Certi nostalgici continuano ad acquistare i suoi kit in metallo bianco, un po\’ perché di AMR se ne trovano pochi in giro (di quelli buoni, se poi vuoi i cloni sai a chi rivolgerti), un po\’ per voglia di novità. Questi kit in metallo bianco delle generazioni post-Ruf sono stati al centro di alcune speculazioni otto-dieci anni fa, ma adesso sono molto meno richiesti e anche le produzioni sono state drasticamente limitate. Se non altro, se qualche montatore taglincolla vuole fare qualche danno, per lo meno lo fa su kit storicamente poco rilevanti. Ed è buffo vedere come certi collezionisti, pur di fare rivivere i tempi in cui esistevano ancora modelli seri di questo tipo, siano disposti a chiudere un occhio, oppure due, su certe robe che su un kit AMR non troveremmo mai – almeno su quelli classici, perché l\’ultima produzione, quella marchiata André-Marie Ruf è spesso abbastanza scadente su vari aspetti. In quel periodo Ruf recitava se stesso, un po\’ come fanno certi artisti alla fine della loro vicenda. Sui social, di tanto in tanto, continuano i peana verso i montaggi \”definitivi\”, i capolavori giudicati opere d\’arte di montatori più o meno improvvisati. \”Sublime\” è il giudizio dato per questa GTO 64, e chissà quanto sarà costata.

Qui si evidenziano tutti i difetti di modelli di questo genere: linea sempre schiacciata e troppo affusolata, grossi problemi di interpretazione dell\’andamento dei finestrini laterali e del padiglione. Sulla GTO 64 di Craig il finestrino ha una cornice enorme che sulla macchina vera quasi neanche si nota. Le proporzioni fra finestrino stesso e altezza della portiera non sono rispettate, il che altera tutta la percezione della fiancata. Il passaruota anteriore è completamente rotondo, quando invece nella parte superiore si appiattiva, e così via. Gli acquirenti di questa roba sono magari gli stessi che la fanno lunga più della camicia di Meo se vedono una mezza decal storta o criticano certi modelli da 100 euro che nel loro complesso sono ben più equilibrati, pur senza avere raffinatezze quali le valvole di gonfiaggio dei cerchi o il tappo del serbatoio apribile. I criteri di giudizio possono anche essere vari, e questo non lo nego. Ma se andate a cercare bene nelle case di quei collezionisti, forse trovate la poltroncina con i colori Gulf.

La nuova Porsche 911 RSR serie 911, per il WEC e il campionato IMSA.

Porsche ha presentato la nuova generazione della 911 RSR conforme alle norme FIA-GTE, che sostituisce il modello introdotto nel 2017, fresco campione WEC. La 911 RSR modello 2017 ha ottenuto circa venti vittorie di classe, fra cui quella alla 24 Ore di Le Mans 2018. Contrariamente alle aspettative, anche la nuova generazione della 911 RSR ha il motore aspirato. Aumenta la cilindrata, passando a 4194cc e ora l\’unità motrice è in grado di fornire, flangiata, circa 515 cavalli. La vettura ha compiuto i primi metri nell\’agosto del 2018, per poi proseguire in un intenso sviluppo culminato con dei test al Paul Ricard lo scorso marzo, dove sono stati accumulati circa 6000 chilometri. 

L\’abitacolo della 911 RSR modello 2019

Il team al completo a Weissach con la 911 RSR 2019 ancora con la carrozzeria da verniciare

Nel WEC la 911 RSR 2019 farà il suo debutto alla 6 Ore di Silverstone all\’inizio di settembre, gara di apertura della superseason 2019-2020. 

Negli Stati Uniti l\’esordio è previsto per la 24 Ore di Daytona 2020, mentre a partire dalla superseason WEC 2020-2021 la vettura sarà disponibile anche per i team privati. L\’omologazione della 911 RSR è andata in vigore dallo scorso 1° luglio. Quasi tutte le componenti sono nuove o modificate rispetto alla RSR 2017, sia sotto l\’aspetto dell\’aerodinamica sia dal punto di 
vista meccanico. 

Nel WEC la squadra ufficiale schiererà come d\’abitudine due vetture, per Christensen/Estre e per Bruni/Lietz. La squadra ufficiale parteciperà al prologo del WEC in programma a metà luglio sul circuito del Montmelo. 

In occasione dell\’uscita del modello Spark 1:43, abbiamo rievocato nel thread precedente la vittoria della Porsche RS Spyder alla 12 Ore di Sebring 2008, Passiamo al modello. Come al solito la resina è il materiale prescelto. Ancora una volta mi pare che Spark dia il meglio di sé nelle vetture moderne, che sono meno soggette a soffrire di alcuni difetti cronici di questi modelli, vale a dire le decals stampate a grappoli in un solo film, ruote plasticose e qualche altro vezzo che non ci si decide a risolvere, fondamentalmente perché Spark non ha concorrenza e pensa (a ragione?) che nessuno più le darà noia a questi livelli. La vettura vincitrice a Sebring esce nella serie speciale della 12 Ore, col numero di catalogo 43SE08. Quasi contemporaneamente Spark ha commercializzato anche la vettura del 2007, campione dell\’American Le Mans Series con Dumas e Bernhard (catalogo S4185). Non c\’è praticamente differenza fra una versione e l\’altra, ma scegliamo per questa gallery la vettura di Sebring 2008. La RS Spyder di Spark l\’avevamo già vista in altre versioni. Il modello è verniciato perfettamente e la posa decals è esente da qualsiasi critica. Straordinaria la finezza degli stampi, nella migliore tradizione di Starter e Provence Moulage. I cerchi in questo caso possono tranquillamente permettersi di essere in plastica, vista la verniciature in grigio satinato che non tradisce il materiale d\’origine.

Chi ha il modello Minichamps a casa credo possa rendersi conto dei progressi compiuti da Spark in questi ultimi 10-15 anni: non c\’è un particolare fuori posto e ormai anche il controllo qualità sembra aver fatto dei passi avanti. Difficile trovare l\’esemplare \”bacato\”, cosa che accade (accadeva?) molto più frequentemente sia con i Minichamps sia con gli Spark del passato (diciamo fino a sei-sette anni fa). Colpiscono tante raffinatezze come l\’imitazione del carbonio sullo splitter anteriore: delle righine finissime rendono il tutto estremamente realistico. Ottimo l\’incollaggio delle varie appendici aerodinamiche sulla carrozzeria. La plastica dello spoiler posteriore, purtroppo, si inarca leggermente verso l\’alto, con un effetto non ottimale, ma è questione di poco. Del resto anche sui modelli speciali montati, spesso gli spoiler posteriori tendono a piegarsi o ad inarcarsi inopinatamente: ricordo una serie di kit Marsh Models della Jaguar Gruppo C che erano un\’autentica tragedia. Su questi modelli Spark, almeno, le cose incollate resteranno così negli anni senza dare adito a brutte sorprese. Sia detto per inciso, dal punto di vista della tenuta nel tempo, gli Spark sembrano solidi, a parte alcuni casi di reazione fra la gomma e la vernice del cerchio, osservati su vari modelli (Porsche 908/3, Porsche 917 Can-Am, alcune 956/962C, eccetera).

Le cinture di sicurezza sulla RS Spyder sono in fotoincisione e l\’abitacolo, seppur prevalentemente nero, lascia ammirare tanti piccoli dettagli, dal volante completo di tutti i suoi tastini e manettini all\’estintore, fino alla strumentazione supplementare alla sinistra del pilota. Molto ben fatti e ben applicati i vetri, così come netto è il montaggio delle calotte coprifaro. In coda la dominante nera nasconde in realtà tante griglie, finissime e sistemate con notevole precisione.

Possiamo tranquillamente dire che questa RS Spyder di Spark è un esempio della migliore scuola modellistica odierna. Ripeto che sono pochissimi i montatori che da un kit riuscirebbero a ricavare un modello migliore e più pulito di questo. Sebbene non proponga contenuti rivoluzionari (a parte quelli che stanno alla base della concezione produttiva e distributiva), uno Spark oggi costituisce quasi una scelta obbligata per la media dei collezionisti. Attenzione, non ho detto che ci troviamo di fronte alla miglior soluzione in assoluto; dico solo che se Spark ha conquistato il mercato dei modelli 1:43 (e non solo quelli) una ragione ci sarà.