Recensisco sempre con piacere la rivista del Dinky Toys Collectors\’ Association (DTCA) perché nelle sue 22-26 pagine si trovano spunti di grande interesse e contributi nuovi alla storia del marchio britannico. Sembra impossibile, ma a distanza di 50, 60, a volte 70 anni dalla produzione di certi modelli, si è ancora lontani dalla completezza assoluta d\’informazioni, e l\’avvento di Internet ha facilitato i confronti fra collezionisti, facendo emergere fatti, elementi, varianti e curiosità che continuano ad arrivare con una certa continuità.

Il numero 63 della rivista del DTCA propone una bella retrospettiva sui bus a due piani (catalogo 29C, 290 e 291) e per gli appassionati di aerei un articolo esauriente sul set numero 65, annunciato nel febbraio del 1939, che conteneva ben otto pezzi.

Vi si analizzano non solo i modelli, ma anche la documentazione che accompagnava le scatole e i vari annunci per i negozianti e per gli acquirenti. \”The Journal\” rappresenta una lettura sempre piacevole, legata al caro vecchio cartaceo, nel più classico stile anglosassone. Ce n\’è abbastanza per innamorarsene.

Qualcuno dice che siamo sempre noi inconsciamente a cercare i libri; altri invece pensano che siano i libri a cercare noi, invariabilmente. Sia come sia, spesso mi trovo a leggere capitoli di saggi o romanzi che in apparenza non hanno niente a che vedere con i temi di questo blog e che invece propongono degli spunti di riflessione forse più degni di uno studio di psicanalista che di un sito di automodellismo, ma tant\’è: si sa che il collezionista è un po\’ psicopatico – non foss\’altro che per quella psicopatologia della vita quotidiana che ti porta ad essere pesantemente condizionato dal diuturno accumulo di pezzi più o meno cari (o costosi, fate voi). Qualche tempo fa mi è capitato fra le mani in libreria l\’ultimo volume di Giampiero Mughini, La stanza dei libri, una lettura che vi consiglio indipendentemente dal legame col collezionismo che vi spiegherò fra un attimo. Nel libro, Mughini spiega il valore della carta nella sua vita e in tante vite, la storia dei materiali stampati in un\’epoca cruciale come gli anni di piombo nell\’Italia del terrorismo, il suo rapporto con i volumi che è un rapporto da bibliofilo e quindi da… collezionista.

Eccoci. E da collezionista, Mughini è stato spesso a contatto con venditori, specialisti, altri collezionisti, esperti e curatori di raccolte. Ne ha accumulati a migliaia, con una passione per le edizioni futuriste originali. Collezione che ha dovuto tristemente smantellare e vendere, scrivendo la prefazione del bellissimo catalogo di vendita, che è come scrivere la musica per il proprio funerale. La vendita della propria raccolta o di una parte di essa è per il collezionista una specie di morte. Durante la propria vita il collezionista può morire e nascere più volte – per fortuna. Ve lo consiglio, il capitolo in cui Mughini ha riprodotto in toto quella prefazione, appassionata e profonda quanto mai. Una ricerca di una collezione può durare una vita; una vita può prendere la propria direzione secondo le scelte di una collezione. Mughini conclude che quando una grande collezione viene venduta, raramente c\’è qualcuno che si prende la briga di scriverne la storia, almeno in Italia. In Inghilterra queste vendite – forse anche per la grande tradizione delle case d\’asta – vengono accompagnate da articoli, interviste, prefazioni a cataloghi in cui se ne tracciano le linee storiche fondamentali e la genesi.

Non un modo pleonastico di aggiungere parole, ma un importante complemento all\’esistenza stessa della raccolta. In Inghilterra, negli Stati Uniti si fa; in Italia no. Già in Italia troppi collezionisti sembrano dei carbonari, figuriamoci quando arrivano alla decisione di disfarsi dei loro pezzi. Qui sembra quasi un sacrilegio cercare di venire a sapere da dove proviene una collezione; che fatalmente avrà meno valore perché resterà anonima, che piaccia o no. Esistono siti specializzati in obsoleti che fanno precedere l\’inizio delle vendite di importanti raccolte con ampie note sulle caratteristiche della collezione, perché una collezione è un elemento con una propria organizzazione, una propria storia, delle ragioni sue proprie.

Qui ve lo immaginate uno dei nostri maggiori siti che acquisisce una collezione di Dinky o Corgi e pubblica un pezzo sul personaggio che li ha custoditi per quaranta, cinquant\’anni? Tabù. Torno a Mughini: le sue pagine trasmettono la febbre della ricerca del pezzo raro, quello inseguito per chissà quanto tempo; una volta indubbiamente c\’era più mistero; molti si ricorderanno le liste di vendita fitte fitte mandate per posta o per fax da certi negozietti inglesi degni di un romanzo come 84 Charing cross road, e non mi dite che in Italia queste cose non si facevano. Solo che in Italia i collezionisti si nascondono sia da vivi sia da morti, alcuni facendo finta di non aver mai comprato nulla, altri facendo finta di non aver mai venduto nulla. Il discorso sta virando sui vizi e le caratteristiche dei collezionisti di casa nostra, dei quali mi occuperò in uno dei prossimi post del blog. Leggete il libro di Mughini.

La passione dei giapponesi per le auto di casa nostra, meglio se classiche, non è certo una novità. Da qualche tempo vetture Fiat, Lancia e Alfa Romeo hanno fatto la loro comparsa nelle serie piccole di Tomica, un costruttore che già in tempi lontani non aveva certo trascurato le nostre vetture: molti ricorderanno ancora la Fiat X1/9 Dallara o la Fiat 131 Abarth stradale nella gamma 1:43. Dei modelli della serie Limited Vintage (1:64) abbiamo già parlato in altre parte del blog, con articoli sulla Lancia Delta HF Integrale 16v e sulla Fiat Panda 1100 CLX. Ora tocca alla mitica Lancia Stratos, nella serie più economica Premium, dove i modelli hanno scale leggermente variabili, in base alla loro dimensione. Siamo sempre intorno all\’1:60, ma il rapporto di riduzione si adatta alla mole della vettura originale in relazione alla grandezza della scatola.

La Stratos è uscita in 1:58, ed è un piccolo modello molto gradevole, nella versione Alitalia, forse la più conosciuta, tutta realizzata in tampografia. I cerchi, in plastica gialla, sono molto gradevoli, mentre gli interni si intravedono appena dai vetri fumé.

La carrozzeria è in zamac, il fondino è in plastica così come anche le gomme. Sono presenti le sospensioni. Come detto siamo abbastanza lontani dalla serie Limited Vintage e forse alcuni appassionati avrebbero preferito vedere la Stratos uscire in quella gamma, ma tant\’è: la Stratos Tomica è un modello simpatico e non è escluso che in un prossimo futuro possano uscire altre versioni iconiche.

Tecnomodel continua a sfornare soggetti di grande importanza e praticamente inediti in scala 1:18. Proprio in questi giorni è stata annunciata (per gennaio) la Maserati A6 GCS 2000 barchetta in varie versioni: Le Mans 1954/1955, Mille Miglia 1953, Tour Auto 1954 e senza decorazione in verde o rosso. Lo standard sembra quello abituale di questo genere di modelli. Certo è che Tecnomodel è fra i marchi più attivi in questo settore dei resincast in 1:18, con soggetti che quasi nessuno fino a questo momento ha mai considerato. Il rapporto qualità-prezzo è molto buono e la finitura sempre molto curata.

Prosegue la serie di sport-prototipi realizzata da Tecnomodel in scala 1:18, sotto forma di resincast di ottima qualità. Ci siamo occupati spesso di questa serie e stavolta si preannuncia una serie di Ferrari 312 P Coupé particolarmente interessante. In pratica si ripercorre tutta la storia della configurazione berlinetta, a iniziare dalla vettura come apparve nei test di Monza (sarà un\’edizione limitata in soli 60 esemplari). Si prosegue poi con le due auto di Le Mans 1969 (Rodríguez/Piper e Amon/Schetty) per arrivare poi alle partecipazioni NART a Daytona, a Sebring e a Le Mans 1970.

Da diversi anni la gamma Limited Neo costituisce la serie di punta della produzione Tomica nella piccola scala 1:64. Si tratta di modelli diecast realizzati con tecniche e soluzioni cui ci hanno abituato gli 1:43 classici, con uso di tampografie, parti in plastica riportate e altri dettagli di ottimo livello. La gamma Limited Neo si contraddistingue per la scala coerente: questo significa che non c\’è differenza di scala fra auto piccole e auto grandi, come invece accade nella gamma più economica Premium, in cui le vetture di minori dimensioni vengono riprodotte in un rapporto di riduzione leggermente più grande.

Focalizzata per lo più sulla produzione giapponese dagli anni sessanta a oggi, la gamma Limited Neo ha recentemente proposto alcuni soggetti di maggiore interesse europeo. Per quanto riguarda i modelli italiani, è già uscita la Lancia Delta HF Integrale 16v, di cui abbiamo parlato in un recente articolo nel blog. Evidentemente c\’è una buona richiesta per questo tipo di soggetti, se fra le novità di ottobre-novembre vi è anche la Fiat Panda 1100 CLX. Tomica ha scelto una delle versioni più lussuose della Panda II Serie, che fa parte della nuova gamma parzialmente rinnovata, uscita nel maggio 1991.

Il modello si fa apprezzare per una perfetta riproduzione delle linee e delle proporzioni, con ottimi cerchi, una verniciatura uniforme e diversi dettagli di ottima levatura. Molto belli gli interni. Per ora la Panda della Tomica (numero di catalogo LV-N131) è disponibile nei due colori azzurro e rosso.

Per novembre è annunciata una versione standard della II Serie, in beige o bianco (LV-N133). Il modello è dotato di pneumatici in gomma (leggermente troppo larghi per una vettura di questo tipo), sospensioni, ed è presentato nella classica scatolina dove appare un disegno dell\’auto e sua silhouette. Se non andiamo errati, è la prima volta che la Panda viene riprodotta in 1:64, una scala con una sua lunga tradizione, che in paesi come il Giappone o gli Stati Uniti continua ad essere particolarmente apprezzata.

Le due varianti di colore della Porsche 924 Turbo di Solido (n.1051) fotografate su una cartella stampa originale Porsche che celebra i 50 anni di attività.

Il nuovo corso della Porsche, rappresentato dalla generazione di vetture con motore anteriore, cambio centrale e naturalmente trazione posteriore, dovette affascinare non poco Solido, che nel 1977 riprodusse la 928, che era il modello di punta della serie alternativa alla 911. La \”piccola\” di questa generazione, la 924 non fu però trascurata dalla marca francese, che scelse la versione Turbo, probabilmente per il maggior richiamo pubblicitario di questo tipo di motorizzazione fra la fine degli anni settanta e i primi ottanta.

La 924 Turbo di Solido uscì nel febbraio-marzo 1980, e si trattava di un ottimo modello, facente parte della serie 1000, importante perché destinata a chiudere la grande era della Solido. Per ritrovare modelli della stessa qualità sarebbe stato necessario attendere ben otto anni, con la serie Hi-Fi. Ma torniamo alla 924: solo due le colorazioni disponibili, verde oliva metallizzato con interni beige e grigio scuro metallizzato con interni rossi.

Le due Porsche 924 Turbo di Solido su una foto originale Porsche che ritrae un esemplare (aspirato…) presso il porto della Grande Motte, luogo della presentazione ufficiale.

Questo nonostante la pubblicità che preannunciava il modello, con una vettura reale in rosso. La 924 Turbo uscì più o meno contemporaneamente alla Peugeot 504 Coupé V6. La 924 Turbo della serie 1000, con la caratteristica scatola nera e interno giallo, rimase in produzione fino al 1982 e ufficialmente non venne mai importata in Italia, come altri modelli che i collezionisti cercavano con grande accanimento, dalla BMW M1 (n.1031) alla Porsche 935 (n.1032), dalla Volkswagen Scirocco Gr2 (n.1059) alla Toyota Celica Rally (n.1094).


Il fondino della 924 Turbo n.1051 era in zamac.

Altri tempi, in cui gli appassionati prendevano il treno o la macchina e andavano a Mentone a comprare questi modelli, oppure se li facevano prendere confidenzialmente da un commerciante di fiducia come Paolo Tron.

Azzeccato il profilo elegante della 924, con cerchi realistici che riproducevano bene quelli in lega con \”falsi raggi\” della vettura vera.

La 924 Turbo riapparve nella serie 1300 a partire dal 1983, seppure in configurazione semplificata, non più in grado di accontentare del tutto le esigenze dei collezionisti.

Il modello della serie 1323 (a destra) appare abbastanza semplificato rispetto al 1051: stesse linee riuscite, ma diverse concessioni all\’economia di produzione…

…come i fari non più riportati, ma stampati tutt\’uno con la carrozzeria. I collezionisti non ne furono certo entusiasti.

Ruote veloci di brutta fattura, gruppi ottici non più riportati ma stampati nella carrozzeria, pianale economico in plastica al posto dell\’originale che era in zamac rivelavano un ridimensionamento del prezzo ma anche della qualità generale.

Gli interni rossi si abbinavano con la carrozzeria in grigio scuro, mentre la verde aveva interni beige. Entrambe le colorazioni erano metallizzate.

Col numero di catalogo 1323 il modello restò in produzione fino al 1988, l\’ultimo anno della serie 1300, in vari colori e a volte con adesivi poco realistici.

Il fondino della serie 1300, ormai in plastica. La data di produzione non cambia, ma cambia il numero di catalogo.

A sinistra, la caratteristica scatola della serie 1000; a destra la scatola della serie 1300. Entrambe le scatole sono state fotografate senza l\’interno.

In un altro post del blog avevo già parlato della nuova collezione Atlas Dinky per l\’Italia, focalizzandomi sulla Fiat 600D. Da qualche giorno è uscito il quarto modello, la Morris Mini Traveller e fra un paio di settimane toccherà alla Citroen 2CV. Non c\’è dubbio che la collezione Atlas abbia fatto molto parlare di sé, e pur non conoscendo i dati delle vendite, che sarebbero decisivi per farsi un\’idea realistica del gradimento, l\’uscita di questa serie sta quantomeno provocando diversi commenti e discussioni. Non so quanto questi modelli possano essere inclusi nell\’ormai consolidato filone del new vintage oppure essere relegati alla semplice classificazioni di semplici repliche senza alcun valore collezionistico. Probabilmente la verità sta in un qualche punto nel mezzo. Una domanda che mi pare interessante è scaturita da una discussione nel forum automodellistico della Duegi: l\’apparizione di collezioni come questa potrà avere delle conseguenze sulle quotazioni dei modelli originali?
A mio parere no. Cerco di spiegare perché, aggiungendo alcune annotazioni personali:

1) I modelli Dinky Atlas in Italia costano circa 15 euro, dopo un periodo di lancio a prezzo ridotto, come di costume in queste serie. L\’obiettivo è chiaramente quello di rivolgersi a collezionisti dai mezzi economici limitati, i quali ben difficilmente andrebbero a cercare degli originali in condizioni perfette, che in molti casi costano diverse centinaia di euro.

2) A chi si rivolge questa collezione? Agli adulti che negli anni cinquanta e sessanta erano bambini? A collezionisti invece nati dopo che così potranno iniziare a interessarsi al mondo degli obsoleti? In realtà diversi collezionisti giovani o non ancora anziani che vogliono spendere poco vanno alle borse in cerca di modelli magari senza scatola o con qualche piccolo difetto, pagandoli un prezzo basso – basta cercare nei posti giusti. I nostalgici dell\’automobilina della loro infanzia penso che cerchino l\’originale, a meno di non avere alcuna idea dell\’esistenza di borse di scambio, di eBay e di alcuni negozi specializzati ancora presenti sul territorio.

3) Sappiamo bene che le quotazioni dei Solido più rari (soprattutto i Serie 100) subirono un ridimensionamento a causa delle uscite a raffica dei vari Sport Cars, Verem, nuovi Solido e compagnia bella. Ma il caso era diverso; molti collezionisti acquistavano a prezzi alti i vecchi Solido perché interessati al tipo di auto e non al suo significato storico in quanto modello. Per uno che doveva elaborare una Porsche 917, non vi era naturalmente alcuna differenza fra il Solido originale e lo Sport Cars degli anni ottanta, che costava un quarto della quotazione del primo.

4) Marchi come Dinky e Corgi hanno già avuto repliche in passato (non s\’inveenta mica niente!) senza che per questo le quotazioni degli originali subissero flessioni minimamente significative. Gli Atlas attuali sono delle repliche lontane di quei modelli degli anni cinquanta e sessanta, repliche che potremmo considerare più soprammobili che altro. Repliche realizzate non da stampi originali (com\’erano invece i \”nuovi\” Solido citati al punto 3) perché questi sono andati praticamente tutti perduti.

5) Si dice che l\’arrivo di una collezione come Atlas Dinky possa contribuire a far nascere l\’interesse di nuovi collezionisti, così come una generazione di modellisti giovani sarebbe stata favorita dai modelli da edicola, da elaborare e trasformare così come gli \”anziani\” facevano con i Solido e con i transkit. E\’ una teoria tutta da dimostrare. Dubito che qualcuno si scopra collezionista dopo aver acquistato la Fiat 600D o la Morris Mini Traveller dell\’Atlas. Al massimo, ripeto, andrà a cercarsi l\’originale in qualche mercatino, pagandolo non più di 30 euro per avere qualcosa di \”vero\” ma in condizioni povere.

In ogni caso il fatto che Atlas sia sbarcata definitivamente anche in Italia dimostra che una seria considerazione di marketing è stata perfezionata, dando prospettive teoricamente positive per lo sviluppo della collezione. Certo, calcolando quanto verrà a costare a un \”collezionista\” l\’acquisto dell\’intera collana, verrebbe da suggerirgli di armarsi di pazienza e di dare la caccia a tre o quattro pezzi seri, magari appoggiandosi a qualche specialista rinomato di livello europeo. Settanta uscite quindicinali danno un totale di € 1031,30 (a meno che l\’IVA non aumenti ancora) tenendo conto dei prezzi ridotti delle uscite inaugurali – la prima € 3,99 e la seconda € 9,99.

Recensiamo con un po\’ di ritardo il terzo numero dell\’anno di Modelli Auto, il cui principale motivo d\’interesse è uno speciale su Vincenzo Bosica, incontrato dal sottoscritto nel corso dell\’estate 2016; a complemento dell\’intervista vi è poi un lungo articolo di Valerio Comuzzi che si focalizza maggiormente sui modelli, potendosi poggiare su due o tre collezioni private di personaggi particolarmente vicini al modellista abruzzese.

Un numero, questo dell\’autunno 2016, che non trascura la tecnica, con due articoli, uno dedicato ad una radicale trasformazione di una Ferrari 308 Off-Road su base Arena di Stefano Adami, l\’altro un bel montaggio di Alessandro Prini della Tyrrell 003 di Ebbro in scala 1:20. C\’è anche molto altro, dalle consuete schede fotografiche (Porsche RS Spyder 12h Sebring 2007 e Oreca FLM-09 12h Sebring 2010) alle numerose e dettagliate recensioni, a una collezione di BMW M1 1:43 vista con un occhio particolare da Umberto Cattani fino alle pagine delle infonews, da leggere con attenzione. Appuntamento a dicembre con l\’ultimo fascicolo di quest\’anno.

Forse non il miglior modello della Solido degli anni settanta, ma sicuramente un soggetto di grande fascino: la Ferrari 365 GT/BB.

Dopo la celeberrima Serie 100, Solido continuò a sfornare prodotti industriali eccellenti con altre serie che occuparono tutti gli anni settanta e una parte degli anni ottanta. Tecnicamente, fra i modelli della Serie 100 e le realizzazioni successive (Gam) non esistono sostanziali differenze; Solido continuò a sfruttare in modo intelligente i molti brevetti registrati e le proprie avanzate tecniche di realizzazione dando la possibilità ai collezionisti di mettere in vetrina diversi soggetti che altri marchi in piena decadenza come Dinky e Corgi si sognavano di riprodurre. Gli standard erano molto alti per l\’epoca, prova ne è che diversi modelli hanno avuto una vita lunghissima, continuando sotto marchi più o meno vicini alla Solido.

La Ferrari 365 GT/BB è una delle vetture-simbolo degli anni settanta e modellisticamente è importante perché segna il debutto – nel settore degli speciali – del marchio AMR; quasi contemporaneamente all\’AMR, Solido fece uscire la propria interpretazione della BB. Fra l\’ottobre e il novembre 1976 fu dunque disponibile la BB del produttore francese, che arrivò nei negozi insieme a un\’altra novità abbastanza attesa, la Renault 14, utilizzata anche dalle boutique Renault come promozionale.

La BB di Solido è stata commercializzata solo in due colorazioni: giallo e rosso.

La BB Solido era un tipico prodotto del marchio e per la riproduzione delle numerose parti in nero beneficiava anche di un\’introduzione abbastanza massiccia della plastica, cosa che fece storcere il naso a qualcuno. In realtà trovo che il modo in cui le varie prese d\’aria e altre parti nere sono riprodotte sul modello Solido non abbiano assolutamente niente da invidiare alla migliore produzione dell\’epoca. La parte inferiore, pure nera, era invece stampata in pezzo unico col fondino, con un buon effetto di realismo.

Il fondino, così come la scatola, non riporta il numero della sigla ma solo le due lettere BB, \”Berlinetta Boxer\”.

Normalmente la Solido era abbastanza generosa quanto alla scelta dei colori: per la BB, invece, non fu poi tanto originale, se le uniche due tinte in commercio furono il classico rosso Ferrari e il quasi altrettanto classico giallo. Punto e basta. Niente grigio metallizzato, niente nero, che avrebbe donato molto alle linee della BB. Gli interni furono solo bianchi.

Il frontale della BB, allo stesso tempo elegante e aggressivo, è stato ben catturato dalla Solido.

La BB fu commercializzata nelle due scatole a vetrina ben conosciute negli anni settanta, quella nera e quella arancione. Si conoscono alcune piccole varianti di produzione, come l\’alternanza motore cromato – motore alluminio o vetri trasparenti – vetri leggermente azzurrati, ma a differenza di quanto afferma Bertrand Azéma nei suoi scritti, non credo che queste varianti possano essere collegate automaticamente all\’uno o all\’altro tipo di scatola. Azéma accenna anche a una serie limitatissima, non commercializzata, in nero, con le plastiche in colore arancio, giallo o bianco. Non ho mai visto uno di questi modelli e mi piacerebbe molto vederne uno.

Indubbiamente la BB gialla ha la sua eleganza. Molti rimpiangono una versione nera.

Nel 1980 lo stampo della BB venne modificato per ottenere la versione competizione della 512BB che aveva preso parte alla 24 Ore di Le Mans del 1978: ne venne realizzata una referenza nella serie dei kit (art. 5044), in una confezione doppia che permetteva la realizzazione di due vetture, la numero 87 e la 88.

Nel kit, la 365 GT/BB diventò 512 BB.

La BB stradale n.44 continuò la propria carriera come Solido Gam fino al 1981. Come detto, avremmo rivisto questo modello in diverse salse tra la fine degli anni ottanta e i primissimi anni duemila. Ma ovviamente quella classica resta la prima produzione uscita nel \’76. Abbiamo voluto rendere omaggio a questa Ferrari prodotta da Solido, da molti considerata un\’erede poco degna di magnifiche realizzazioni in tema di vetture sportive della casa francese quali la Daytona, la Maserati Indy o l\’Alfa Romeo Carabo. La BB è invece un modello molto più che decoroso, dalle forme azzeccate che avrebbe forse meritato qualche colore in più per essere valorizzato a dovere.

La riproduzione del motore, anche se sommaria, è più che dignitosa.