Uscito una decina di giorni fa, il numero 4/2013 di Four Small Wheels si presenta con diversi spunti interessanti. Intanto, impossibile non notare in copertina una delle prime foto che ritrae montata la Porsche 917LH di MFH in 1:43.

Il montatore è Guido Kraemer, un lettore tedesco della rivista, e penso che da questa piccola foto si potrebbero trarre degli utili insegnamenti e indicazioni (presto, a parte, alcune considerazioni supplementari). Le editor\’s chiuces sono all\’insegna di una certa originalità: spicca la Honda CR93 del 19562 riprodotta in scala 1:10 da Ebbro.

Indubbiamente un gran bel modello, non certo economico, ma bisogna ammettere che in questi anni recenti gli appassionati di moto hanno avuto davvero tante belle sorprese. Fra i kit è stata scelta l\’Alpine A220 di Le Mans Miniatures in 1:24, mentre nell\’1:43 è messa in evidenza la riproduzione del manichino in legno della Bugatti EB110 PM1, ad opera di Alezan (modello montato). Il libro Porsche Sport-Erfolge di Tony Adriaensens, sui successi degli anni cinquanta della Porsche, conclude lo spazio delle \”editor\’s choices\”.

Avendo avuto modo di osservare dal vivo questo libro, penso che Adriaensens ci abbia abituato a libri più sistematici e per così dire \”scientifici\”, ma si tratta pur sempre di un contributo interessante per gli appassionati di Porsche e anche di gare endurance in generale. Il \”test build\”, di Wayne E. Moyer, è dedicato alla Parnelli Formula 1 del 1976 di This Way Up: istruttivo il paragone con un analogo modello John Day, che dimostra quanta strada abbia fatto l\’1:43 dalle sue origini fino ai giorni nostri.

Per il resto, la solita messe di novità e stavolta anche una bella carrellata di libri che si preannunciano utili e intriganti: tanto per fare un esempio, Maserati A6G 2000 Zagato di Walter Baumer o Sports Car Racing in the South (Texas to Florida 1959-1960) di Willem Oostoeck o Maserati, the Citroen Years 1968 to 1973 di Marc Sonnery, che fa un po\’ di luce su un periodo \”oscuro\” della storia della marca del tridente. Immancabile l\’articolo storico di David Blumlein, che stavolta si occupa delle Osca 750 a Le Mans, una tematica ampiamente sfruttata dai francesi di Renaissance.

La produzione di Mini Racing, che si è estesa in diversi decenni, è sterminata. Dai primi rudimentali kit in metallo bianco fino alle più recenti realizzazioni in resina, la varietà dei soggetti rivaleggia praticamente solo con Starter e Provence Moulage. Per fortuna i kit Mini Racing si trovano ancora abbastanza bene, anche se certe referenze, magari prodotte in pochi esemplari, sono piuttosto rare. I prezzi possono non essere bassissimi, anche in virtù del fatto che alcune scelte sono rimaste fino ad oggi un unicum, incluse molte vetture da rally, mai considerate dai produttori di diecast e da ditte come Bizarre o Neo. Ad una recente edizione della borsa di Novegro ho trovato un\’incredibile DAF 66 che partecipò al Tour Auto 1974 con l\’equipaggio Laurent/Marche, due affezionati del marchio olandese. Il kit ha il numero di catalogo 0602. Ricordo che Mini Racing ha riprodotto questa DAF 66 anche in versione Tour de Corse \’74 (stesso sponsor Uniflo del Tour Auto), nonché varie altre configurazioni rally della 44 e della 55. Essendo da sempre un appassionato del Tour Auto, non mi sono lasciato sfuggire l\’occasione. Il montaggio è stato eseguito da Francis Bensignor, che ha voluto documentare così le varie fasi.

Le kit comme la plupart des productions Mini Racing est principalement composé d’une carrosserie et d’un chassis en résine, et de quelques petites pièces en white métal, dont la finition peut laisser à désirer…comme les jantes qui ont un très gros décalage de plan de joint et dont l’un des 4 exemplaires présente un rebord en dentelle.

Pour me mettre dans le bain, je vais commencer par refaire tout le tour de la jante, dans un modèle en résine de dimensions plus grandes. Et je ne garderai que les petites branches en white métal.

Mon tour de jante en résine est prêt, je récupère les branches, et bien sûr, l’une d’entre elles casse !…

Un petit pot d’échappement est intégré à l’arrière gauche du châssis, et un joint caoutchouc en relief sur le haut de l’aile arrière droite constituent les dernières petites améliorations pour l’extérieur.

On peut passer à l’étape peinture pour le châssis, puis la mise en place et la finition des sangles des harnais. Les boucles photodecoupées apportent une touche de réalisme incontestable.

L\’interesse suscitato dal thread su Mario Carafa (che potete leggere qui ) e alcune richieste di pubblicare delle foto dei suoi modelli più recenti mi hanno fatto pensare di tornare sull\’argomento. Questa, tra l\’altro, è la prova ulteriore che c\’è bisogno di andare più a fondo in certi argomenti ancora del tutto inesplorati. E poi c\’è chi dice che mancano gli spunti.
Non mancano neanche le idee in una produzione artigianale che nella maggior parte dei casi non supera la realizzazione in pochissimi esemplari (quando non in esemplare unico), non destinati alla vendita. Ecco alcuni esempi; in questa piccola gallery manca purtroppo la Lola-Tecno T290, modello realizzato per il presidente della Scuderia Clemente Biondetti di Firenze, Carlo Steinhauslin, proprietario della vettura reale:

La March 75S di Domenico Scola, credo si tratti della versione Trapani-Monte Erice 1975, ma potrei sbagliarmi.

Alcune immagini della Ginetta GT50: questo esemplare riproduce una delle vetture che hanno disputato una serie di test pre-stagionali a Barcellona all\’inizio del 2013. Nelle foto il modello è ancora incompleto in alcune parti.

Osella-Alfa Romeo PA10 2500cc Sport Nazionale.

La Siata 508 \”Mille Miglia\” 1938 di Pagliarello, che corre nell\’Italiano Autostoriche, primo modello realizzato ex-novo da Mario Carafa.

Osella-BMW PA9/90, guidata nelle gare storiche da Uberto Bonucci. L\’esemplare della mia collezione riproduce invece la vettura di Mauro Nesti.

Lancia Appia Zagato, Campionato Italiano della Montagna 2012.

Osella-Alfa Romeo PA10, versione \”corsa\” generica (mi piacciono molto i modelli in questa configurazione).

Osella-BMW PA9/90 Mauro Nesti: questo modello monta cerchi specifici, diversi rispetto a quelli previsti per la versione di Bonucci.

….siamo messi bene.
PIZZERIA MADYERO – OGGI PIZZA, DOMANI LO STESSO

A latere, la nostra conventicola sta lavorando all\’edizione critica degli Scolii Tricliniani all\’Edipo Re di Sofocle. Altro che lettere aperte…
Ecco l\’équipe scientifica incaricata dall\’Institut national des hautes études di portare a termine il progetto (foto scattata in uno dei rari momenti di pausa).

Qui eravamo in trasferta a Firenze, a sciacquare i panni in Arno:

Forse mai come quest\’anno Spark è impegnata nelle realizzazioni di ordini speciali in serie limitata; se l\’inizio del 2013 si è aperto tutto sommato con poche novità rilevanti, la produzione \”parallela\” è continuata a regime. Una delle ultime uscite, realizzate per il Kremer Racing e Miniauto A.Bunte KG, è la Porsche 935 Kremer Gruppo 5 del 1976.
Conosciuta ufficiosamente come 935 K1 (in realtà venne chiamata K1 dopo l\’arrivo della K2, K3 e K4), fu la prima Porsche 935 costruita e preparata dai fratelli Manfred ed Erwin Kremer di Colonia. Nell\’inverno del 1975 i Kremer capirono che non sarebbe stato possibile essere competitivi nel nuovo Gruppo 5 con una semplice 934 elaborata a partire dal Gruppo 4. Fu così che decisero di acquistare una scocca grezza direttamente dalla Porsche, costruendoci attorno la loro interpretazione di 935, il tutto mentre la squadra ufficiale sviluppava la propria vettura in vista del campionato 1976. La 935 Kremer, almeno nella sua prima configurazione, si presentava come una via di mezzo fra la Carrera RSR Turbo del \’74 e le versioni test della 935 ufficiale, viste nell\’inverno 1975/76. La 935 Kremer debuttò alla 6 Ore del Mugello 1976 con Bob Wollek e Hans Heyer, ottenendo il secondo posto. La stagione proseguì con altri lusinghieri piazzamenti nel campionato del mondo (secondo posto a Silverstone e a Digione, quarto a Zeltweg) e in altre gare.
In seguito i Kremer cedettero questa prima 935 all\’austriaco Franz Konrad, che ci corse per tutto il 1977. Nel 1978 e nel 1979 la vettura fu impiegata da John Lagodny (Lussemburgo) in moltissime gare in pista e cronoscalate.

Con tanto di coniglio gonfiabile sul tetto, la 935 dei fratelli Kremer in griglia di partenza alla 1000km del Nurburgring 1976. In quel periodo la 935 dei Kremer aveva ancora i fari alti della Porsche 911, mentre il team ufficiale aveva già adottato la configurazione \”slant-nose\”, grazie ad un\’interpretazione del regolamento che non mancò di suscitare qualche contestazione.

La versione scelta per questa edizione di Spark è quella della 1000km del Nurburgring, quando erano ormai presenti sulla carrozzeria i loghi dello sponsor Vaillant, un classico nella storia del team Kremer. In quell\’occasione Wollek e Heyer non terminarono la gara a causa di una squalifica. Questo tipo di modello non è certo inedito (FDS, Starter…), ma mancava nel panorama dell\’1:43 ormai da molti anni. L\’edizione è limitata a 350 esemplari.

Numero di catalogo MAB007, la Porsche 935 Kremer Vaillant della 1000km del Nurburgring 1976 è limitata a 350 esemplari numerati.

La confezione riprende i classici colori del Kremer Racing.

Si tratta di uno Spark \”classico\”, in resina e molto ben fatto. Cosa succederebbe a passare un po\’ di trasparente semilucido sui cerchi, che sembrano un po\’ troppo brillanti?

Il logo celebrativo dei 50 anni del Kremer Racing (1962-2012) compare stampigliato sulle basette di tutti i modelli della serie Kremer.

I fari della Porsche 911 vennero abbandonati anche dal Kremer Racing alla fine della stagione. Nel corso dell\’anno la vettura non smise di evolversi dal punto di vista meccanico e aerodinamico.

Spark non ha dimenticato di riprodurre i caratteristici supporti del labbro anteriore (uno centrale più grande, due laterali più piccoli).  Questo modello preannuncia l\’imminente uscita nella serie normale della 935 ufficiale in configurazione test. Nell\’inverno 1975/76 le due vetture mostravano ancora una certa parentela.

Qualche tempo fa Luigi Madiai mi ha ricordato alcuni episodi ormai sepolti nella memoria. Saranno stati i primi anni ottanta e il ritrovo dei modellisti e collezionisti di modelli in scala 1:43 era il negozio di Luciano Rocchi in Via Vittorio Emanuele II. All\’epoca certe novità arrivavano in Italia col contagocce e i collezionisti si sognavano ancora gli introvabili Top 43 o alcuni kit che forse potevano avere i Tron a Loano e pochi altri. Quando in negozio scovavi uno di questi modelli, ti pareva troppo bello per essere vero, e infatti puntuale arrivava la risposta del Rocchi: \”Quella? L\’ha già prenotata Mario Carafa\”. Ecco perché non era in vetrina. Quell\’altro modello? L\’aveva fatto arrivare Mario Carafa, sarebbe passato nel tardo pomeriggio dopo il lavoro. Quell\’altro ancora? L\’aveva ordinato Mario Carafa. L\’altro ancora? Mario Carafa. Sempre nome e cognome, finché ormai per osmosi le due parole non finirono per diventare una sola. Mariocarafa. Questi ricordi di Luigi, che hanno fatto affiorare nella mia mente ricordi del tutto simili, conferma della veridicità degli eventi, mi hanno fatto fare anche due calcoli. Primi anni ottanta, si parla come minimo di trent\’anni fa. Quindi mariocarafa lo conosco da almeno trent\’anni, diciamo anche trentuno o trentadue. Qualche altra volta nel blog è spuntato fuori il suo nome, parlando delle varie iniziative modellistiche che si organizzavano a Firenze in quegli anni. E\’ difficile descrivere il personaggio: modellista, pilota, anchor-man a tempo perso (o no?), da sempre nell\’ambiente. In quegli anni andava alle borse di scambio a Milano e lo guardavano come un marziano. I suoi montaggi erano quanto di meglio si potesse trovare da queste parti. Altre volte ho ricordato una Ferrari 330 P4 della CAR che ottenne il primo premio alla mostra organizzata dalla concessionaria Alfa Romeo SCAR Autostrada nel 1982, se non mi sbaglio. A volte andavo da lui, nel laboratorio del palazzo in Via Lorenzo il Magnifico; ricordo tutto come se fosse ora. Entravi, a destra c\’era il tavolo da lavoro, di spalle un maxi-poster (o due) di Gilles Villeneuve. \”Ho dovuto accettare – disse – il fatto che sia stato il più grande pilota di tutti i tempi\”. In fondo, il forno per le verniciature. La radio accesa, ho in mente quando passava Ping Pong di Plastic Bertrand. C\’era una mensola con dei Solido elaborati, esattamente quelli prima del mio periodo (questione di generazioni): McLaren Can-Am, Ferrari 312P, forse Porsche 917, March 707. Fu anche osservando quei modelli che mi prese la voglia di ricercarli da Tron o da Progetto K a Roma. Se nel pomeriggio si faceva tardi, mariocarafa mi riaccompagnava a casa con una Lancia d\’epoca color grigio metallizzato. Poi lasciò la banca dove lavorava anche mio padre e ci perdemmo un po\’ di vista. Le nostre strade però si sono più volte incrociate, anche per la frequentazione comune degli ambienti automobilistici e modellistici.

Umberto Codolo e Mario Carafa: per un certo periodo di tempo, negli anni novanta, Mario ha montato le GTO Remember apribili.

Negli anni Mario ha realizzato diversi modelli, partendo da basi industriali oppure modificando alcuni speciali fino a ottenere dei soggetti completamente inediti (Ginetta G50, Osella PA9/90, Osella PA10, e così via). In questo periodo mi sta facendo il modello dell\’A112 Abarth con la quale correva in pista nei primi anni ottanta. Ricordo che avevo una foto di quella macchina in gara a Magione, con la dedica. Ben difficilmente avrei immaginato di poter scrivere queste cose molti anni più tardi. Oggi ai nostri pranzi del mercoledì, con Umberto Codolo, Luigi Madiai e Massimo Pecori, Mario Carafa a volte c\’è; anzi, ultimamente è venuto spesso. Gli argomenti in comune sono tanti e da quando ho deciso di tornare ad una concezione più semplice del modellismo/collezionismo, certi rapporti umani hanno assunto di nuovo un\’importanza che forse stavano perdendo.

Si brinda aspettando il maialino. Da sinistra Luigi Madiai, Umberto Codolo, mariocarafa e una Lancia Appia Zagato in scala 1:43. Alla fine per poco non ci magnavamo pure quella.

Ecco un paio di immagini dell\’esploso del kit di MFH, di cui si parla in questo thread del blog. Probabilmente, in un prossimo futuro, potrete vedere alcune immagini del montaggio del kit, che si è confermato estremamente pulito nelle fusioni; un primo montaggio a secco delle componenti principali ha indicato l\’ottima progettazione delle varie parti.

Dopo una breve pausa, ecco un nuovo episodio del montaggio dell\’Alpine A210 di Mini Racing di Francis Bensignor. Questi lavori che ha intrapreso per me hanno confermato – se mai ce ne fosse stato bisogno – l\’onestà della persona e la passione con la quale lavora. Se non è contento di una cosa, la rifà perché dice che il montaggio deve soddisfare lui per primo. Certamente questa filosofia non lo farà diventare ricco, ma sono convinto che a lungo termine sia la strategia che paga di più.

Nous approchons des ultimes étapes avant la mise en peinture de la carrosserie. Une vieille brosse à dent passée énergiquement sur les parties retouchées au sintofer est idéale pour faire ressortir les quelques microbulles qui seraient passées inaperçues ! J’agrandis les trous qui sont apparus et dernière petite session de mastiquage…

En reprenant le galbe des flancs, forcément certains détails comme les charnières de portes ont disparu.  Je vais les tailler à même la carrosserie à l’aide de profilé de Styrène de 0,50 X 0,75 mm qui fera très bien l’affaire. 

Et pour illustrer ce que je disais à propos des infimes décalages de niveau qui se produisent entre 2 parties de carrosserie coupées, puis raccordées, je mastique le dessus du capot arrière.

Je souhaite affiner les carénages des roues arrière au maximum. Cela me permettra de reporter les roues plus vers l’extérieur et donner un look plus agressif au modèle, plus réaliste. Je trouve que sur des autos de course, visuellement, une des pires choses, ce sont des roues trop rentrées dans la carrosserie.

Encore un petit check-up avant de passer à la peinture… en déballant le kit, j’avais remarqué que la bulle de la lunette arrière ne tenait pas bien en place, elle s’affaissait, et ce malgré la plaque intérieure dissimilant le moteur (virtuellement), qui aurait pu la maintenir en bonne place.

Je rajoute une petite pièce de plastique au bout de cette plaque recouvrant le moteur, taillée en arrondi, elle épouse parfaitement le galbe intérieur de la bulle en thermoformage et lorsque châssis et carrosserie sont assemblés, la bulle se trouve rehaussée de ce qu’il faut.

…à suivre…

Giorni fa parlavo con un editore di un possibile articolo sui vecchi Dinky, ispirato da un mio recente incontro con un personaggio che lavorò a Bobigny negli stabilimenti della filiale francese fino all\’inizio degli anni settanta. Descrivendo quell\’incontro, gli dicevo che in realtà non esiste soluzione di continuità fra la produzione industriale tradizionale e la nascita dei modelli speciali. Alcuni prototipisti passarono direttamente dal disegnare le Simca Aronde, le Renault Dauphine o le Ford Vedette per Dinky France allo sviluppare per conto proprio o di terzi dei master destinati a dar vita ai primi kit in metallo bianco. Spesso questi modellisti realizzavano – in via più o meno ufficiale – serie limitate partendo da modelli regolarmente in commercio, ma verniciati ed elaborati sulla base di pezzi grezzi, presi direttamente dai magazzini del produttore. Si tratta di un anello di congiunzione su cui poco o niente è stato scritto, e di solito si tende a porre una cesura fra modelli industriali e modelli artigianali un po\’ istintivamente, in altri campi ben più illustri del sapere si tendeva fino a qualche decennio fa a separare l\’antico dal moderno; ad esempio, nella filologia classica, si separava anche troppo la tradizione manoscritta medievale dalle testimonianze papiracee ellenistiche, imperiali e tardoantiche. Tornando al nostro tema più terra terra, parziali tracce dell\’attività \”ufficiosa\” di tali modellisti si ritrovano in certe riviste francesi dei primi anni settanta (penso ovviamente a Modélisme Automobile International).
Almeno nel caso della Dinky, questi legami con un tipo di modellismo artigianale, poi sfociato nella produzione dei kit in metallo bianco, sono abbastanza evidenti, anche se ancora tutti da riscoprire nei loro sviluppi. Il trascorrere del tempo e la cristallizzazione che ha subito l\’immagine di certi produttori \”classici\” (Dinky, Solido, Corgi…) hanno portato a non considerare con sufficiente attenzione il loro lato meno istituzionale. In fondo, a capo di queste aziende c\’era gente sensibile anche al mercato dei collezionisti, oltre che a quello più scontato del giocattolo in senso stretto. La produzione da parte di Solido di fogli di decals aggiuntivi o addirittura degli antesignani del transkit destinato ad avere un boom tra la fine degli anni settanta e l\’inizio degli anni ottanta, si deve proprio a Solido, anche se l\’iniziativa non ebbe troppo seguito. Riassumendo, il materiale per recuperare questo \”anello mancante\” della storia esiste, e forse non sarebbe privo d\’interesse cercare di farlo tornare a galla.

…è proprio il caso di dirlo: roba da chiodi. Il lavoro di Jean-Pierre Lamy ha suscitato un grande interesse sul blog; in particolare, in molti si erano chiesti come avesse realizzato la chiodatura delle gomme da neve sulla sua Datsun 120Y. La risposta è stata sconcertante nella sua semplicità: infilandoli uno a uno, 190 chiodi per gomma, per un totale di 760 chiodi. E meno male che non c\’era la ruota di scorta sul tetto! Oggi Umberto Cattani ha ricevuto un\’altra foto anche più chiara che ritrae le ormai famose gomme chiodate realizzate da Jean-Pierre, che pubblico volentieri.