Qualche settimana fa avevamo pubblicato una gallery sulla Toyota LMP1 (ancora in configurazione 2012) sulla griglia di partenza di Silverstone. Ecco ora una serie di immagini della R18 e-tron quattro con la nuova coda lunga per Le Mans, provata a Monza di recente e portata in gara oggi alla 6 Ore di Spa, seconda gara del WEC 2013 (foto David Tarallo).

Ecco il seguito degli interventi che Francis Bensignor ha pensato opportuno di operare sulla Alpine A210 di Mini Racing. Ricevo direttamente da lui le brevi note di commento alle immagini. E che gli volete fare… e so\’ ragazzi… almeno sbudella un kit da 30 euro…

A volte non c\’è il tempo per fare queste cose. Oggi, troppo tardi per ritirare l\’accredito stampa e troppo presto – per dirla col Machiavelli – per ingaglioffirci nella trattoria dell\’albergo di Val de la Cascade, il mio illustre collega e il sottoscritto abbiamo deciso di rifare un tour dell\’antica pista di Spa. Per fortuna il tracciato attuale è rimasto attraente, qui Tilke pensano che sia una marca di collare antipulci per cani e gatti. Di gente che fa archeologia automobilistica ne è pieno il web e sono stati pubblicati anche libri in materia. Ripenso, così a braccio, a \”Autodrome\”, ma ve ne sono altri, per non contare gli articoli pubblicati di tanto in tanto nelle riviste. Abbiamo deciso di immortalare la povera Peugeot 3008 HY4 gentilmente concessaci dal responsabile del parco stampa Peugeot Italia, che oggi ha avuto una giornata difficile (la macchina; il responsabile la giornata difficile l\’avrà lunedì).

Il cancello di Blanchimont e la Peugeot 3008 HY4.

Questi nomi vi diranno forse qualcosa.

Una volta sulle istruzioni per la stampa, c\’era l\’itinerario per raggiungere il circuito e ad un certo punto si leggeva: \”Masta kink – don\’t be stupid\”. Questa era da fare in pieno…

La parte vecchia di Blanchimont che scendeva in direzione di Stavelot.

Funghi, frites e salsa al pepe verde. Siamo in Belgio. Se non ve ne frega niente delle macchine, a Spa provate le patatine fritte.

Eliminiamo la parola WIP, un po\’ abusata di questi tempi. Chiamiamolo montaggio documentato, che basta e avanza. Da un po\’ di tempo Francis Bensignor ha accettato di montarmi alcuni kit ed è stata davvero una fortuna. Avevo la necessità di trovare qualcuno che potesse \”capire\” certi aspetti che non tutti i montatori comprendono, e penso che già a quanto ho potuto vedere, il lavoro di Francis si contraddistingue per una piega fortemente modellistica nel senso stretto del termine. Insomma, la mano del prototipista esce fuori anche nel caso di montaggi come questo, e proprio l\’altro giorno (vedi post precedente) mi faceva notare come questa Alpine A210 di Mini Racing necessitasse di qualche modifica al livello del parafango posteriore. Osservate le foto dell\’auto vera e del kit, non ho potuto dargli torto. Ecco allora l\’idea di riportare le proporzioni ad una più giusta interpretazione. Avete qui una prima sequenza di foto (il modello che appare fotografato posteriormente per una valutazione degli ingombri è un OttoMobile in scala 1:18) che documentano l\’inizio dell\’intervento. Le A210 non erano tutte uguali e studiando bene la documentazione si notano differenze piuttosto rimarchevoli anche nelle forme dei passaruota posteriori. La versione prescelta è la vettura \”svedese\” di Le Mans 1966, pilotata da Pauli Toivonen e Bengt Jansson.

…queste frecce indicano semplicemente che sull\’Alpine A210 di Mini Racing la forma leggermente bombata di tutta la zona del parafango posteriore è sfuggita al prototipista. Me l\’ha fatto notare oggi Francis Bensignor, che ne realizzerà il montaggio alla modica cifra di 1000 euro. Giusto così ovviamente, si paga la firma. Anzi, cloneremo il modello e ne faremo una serie ultralimitata con tanto di punzonatura sotto il fondino, postandone poi le foto sui vari forum per ottenerne una straordinaria pubblicità gratuita. Del resto le cose girano così.

In realtà questo montaggio, e altri tre recenti, ritirati sabato scorso, hanno sancito definitivamente un ritorno a una maggiore semplicità. Il passato non ritorna né può essere resuscitato, ma non è questo ciò che cerco. Sono nato con un certo tipo di kit e il periodo delle sport prototipo anni 60-80 è stato il mio pane per molto tempo – anzi, lo è stato fin dagli inizi. Gli AMR li compravo solo quando riproducevano vetture che mi piacevano: ricordo, nell\’estate del 1983, l\’arrivo di due pacchetti che contenevano uno la Chevrolet Monza Budweiser e l\’altro una Porsche 935 K3 di BAM-X. Non avrei mai comprato una Ferrari 250 GT California oppure una Jaguar XK120 stradale; al massimo una GTO o una SWB, ma si era veramente al limite.
Sabato scorso è stata una giornata speciale.

IMSA allo stato puro.

Prendere il treno in una stazione semisconosciuta di Firenze, percorrere la campagna mugellana fino alle montagne, scollinare e arrivare in un posto che per me è associato necessariamente a un solo nome. Tornando, tenere ben diritta la busta di cartone con i modelli dentro, pensando che avrei presto fatto da Horbra un bell\’ordine di qualche kit Alezan, Mini Racing, Starter, Provence Moulage a 30-40 euro l\’uno. La persona che ho visto sabato non si rende conto di quanto per me quella giornata sia stata importante. Leggendo queste righe lo saprà.

La storia delle sport prototipo dei cosiddetti piccoli costruttori ha fatto ultimamente numerosi progressi, grazie ad alcune brillanti monografie e, abbastanza di recente, l\’uscita del volume di Alberto Rastrelli, \”Sport & Prototipi Italiani\” (Legenda edizioni, Settimo Milanese 2008), un\’opera che gli appassionati di automobilismo sportivo italiano non possono non avere in casa. Questo libro si occupa solo (con pochissime eccezioni) delle vetture a motore posteriore, ponendosi come seguito ideale del volume meno recente \”La Sport e i suoi artigiani\”, che delineava la storia di questo genere di vetture dal 1937 fino all\’entrata in vigore della nuova normativa tecnica nel 1965: uno spazio di tempo che coincide grosso modo col massimo sviluppo del concetto di motore anteriore, anche se alla metà degli anni sessanta il motore posteriore aveva già preso abbondantemente piede nella concezione dell\’auto da corsa, di formula e non.

La AMS \”tonda\” di Lilliput, montata recentemente. Il modello è molto semplice e il kit è piuttosto \”basico\”, ma le possibilità che offre sono parecchie. In questo caso è stata scelta una configurazione generica, in un colore diffuso all\’epoca. Sfondo ideale per questo tipo di modello, il volume \”Sport e prototipi italiani\” di Alberto Rastrelli, uscito nel 2008.

Sfortunatamente, almeno per ora, Alberto Rastrelli non pare intenzionato a imbarcarsi nella pubblicazione del secondo volume della sua ricerca, che arriverebbe dalla metà degli anni settanta ai giorni nostri, anche se di anno in anno non trascura di annotare tutto e di mettere da parte il materiali necessario per un eventuale completamento dell\’opera. Modellisticamente, l\’uscita di questi volumi ha stimolato alcuni artigiani, che peraltro avevano già proposto in passato qualche raro modello riproducente le piccole sport italiane a motore posteriore (nell\’ambito del motore anteriore, un ruolo importante l\’ha ricoperto Lilluput, con tutta una serie di kit e montati di vetture fine anni quaranta – anni cinquanta, alcune forse un po\’ approssimative, ma preziosissime per colmare lacune che altrimenti sarebbero rimaste tali chissà per quanto tempo).

La configurazione del kit è quella con i fari e le coperture dello sbalzo posteriore, elementi resi obbligatori dall\’entrata in vigore dell\’Allegato J del 1972.

Fra le sport più recenti, qualcosa si è visto: è già molto tempo che Madyero propone l\’Osella 2000 in varie versioni, così come non vanno dimenticate le piccole Dallara 1000 e 1300 di Valerio Barnini (RS Model), poi riprese da Denis Carrara. E scavando ancora più a fondo cosa si trova? Osella e Dallara sono nomi noti, \”piccoli\” costruttori fino a un certo punto. Lo stesso Lilliput, basandosi sulle misure fornite nel libro \”Raymond, la storia, le macchine, i piloti\” di David Tarallo (Focus Press, Firenze 2007) tirò fuori un simpatico modello della famosa \”Zanzara\” pilotata da Romano Martini (alias \”Shangry\’là\”) nella stagione 1971.

L\’AMS non è il primo soggetto di questo tipo proposto da Lilliput: prima c\’era stata la Raymond-Ford 1000 \”Zanzara\”, qui fotografata in versione Targa Florio 1971 (piloti Romano Martini / Alessandro Federico).

La serie delle Osella-BMW 2000 di Madyero è ormai nota. Questa è la PA8 in versione Le Mans 1980. Altri marchi, come Tron, si sono occupati di vetture più recenti.

Lo stesso produttore si è ripetuto più tardi con una scelta altrettanto sorprendente: la AMS \”tipo tondo\” del 1970. Personalmente ricordo di avere visto, una decina di anni fa, un modello autocostruito dell\’AMS nella collezione di Fabrizio Pitondo. La scelta di Lilliput è quindi qualcosa di molto originale, che fa il paio con l\’AMS motorizzata Lamborghini Miura V12 4000 di Yow, commissionata nel 1971 dal magnate californiano Douglas Call, che disputò alcuni test a Modena prima di essere spedita negli Stati Uniti. Speriamo che presto qualcuno ci proponga altre AMS, un marchio dalla storia piuttosto lunga e interessante dal punto di vista tecnico, soprattutto delle soluzioni aerodinamiche. Contemporaneamente, alcuni artigiani che vogliono restare anonimi hanno fatto altri modelli interessanti per questo filone, come la Lola-Tecno.

Tre Dallara-Fiat realizzate da Denis Carrara su base RS Model: la prima a destra è un esemplare unico (1300), mentre le altre due (1300 e 1000 senza appendici aerodinamiche) erano già uscite nella gamma RS Model con meno dettagli. Sullo sfondo due Lola pilotate dal pistoiese Mauro Nesti.

E\’ vero, questa è una nicchia della nicchia, con produzioni \”confidenziali\”, ma proprio per questo è lecito aspettarsi ancora delle sorprese.

N.Minutoli, Il Giro di Sicilia a Messina, 1948-1957. Gli anni del dopoguerra, Libreria Ciofalo Editrice, Messina 2013, pagg.146+appendici, brossura, euro 32,00

Sul Giro di Sicilia è stato ancora scritto poco. Va salutata quindi con favore questa iniziativa di Nino Minutoli (cui si devono già un volume sulla Targa Florio e uno sul Circuito di Messina, entrambi pubblicati da EDAS rispettivamente nel 2009 e nel 2011), che propone una storia del passaggio del \”Giro\” dal 1947 al 1957. Ricordiamo che le edizioni 1948, 1949 e 1950 ebbero la doppia denominazione Targa Florio / Giro di Sicilia. In circa 150 pagine il curatore del volume raccoglie le testimonianze di alcuni personaggi, piloti e non, legati a questa affascinante corsa: Claudio Faranda, Beppe Pirrone (noto anche con lo pseudonimo di \”Zerimar\”, Giuseppe Pitrone, Paolo Rastrelli, Gaetano Starrabba di Giardinelli e Carlo Weigert. Ne viene fuori un quadro fresco e inedito di una manifestazione di cui molto resta ancora da dire. La prima parte del libro è dedicata alle testimonianze raccolte, mentre la seconda parte consiste in una fotostoria delle edizioni del dopoguerra.

La Ferrari 118LM vincitrice del Giro di Sicilia 1955 con Piero Taruffi (modello Nestor scala 1:43)

A parte l\’interesse sportivo e umano degli episodi narrati, l\’apparato iconografico è di indubbio valore, anche se per forza di cose limitato dal relativamente basso numero di pagine.

Ci sono comunque delle vere e proprie perle per gli appassionati di storia dell\’auto e anche per i modellisti: da questo punto di vista il libro offre molti scatti che faranno comodo a chi si diletta di elaborazioni e trasformazioni. Piccole e grandi cilindrate sono equamente rappresentate. Chiude il volume un\’appendice con la classifica assoluta (parziale) anno per anno e i primi tre di ogni classe.
Avanti così, e c\’è da augurarsi che presto Nino Minutoli sforni qualche altra opera su gare che ingiustamente rischiano di cadere nel dimenticatoio.

La settimana scorsa parlavo nella sala stampa di Silverstone con Jean-Marc Teissedre, che mi spiegava le ragioni del suo progressivo allontanamento – almeno in pianta stabile – anche da AutoHebdo, dopo aver accantonato gli oneri di AutoModélisme. Il discorso, inevitabilmente, si è presto spostato sui modelli e sulle ragioni del mio cambio di rotta, che ha visto l\’abbandono di tutta l\’orbita AMR/Le Phoenix e di un certo modo di intendere il collezionismo. Un cambio di rotta che mi rendo conto interessi a ben pochi, ma lo scopo di un blog è anche quello di comunicare, di gettare un messaggio nella bottiglia senza necessariamente pretendere un riscontro immediato. E chissà che in questi messaggi dal contenuto fortemente personale non si nascondano alcune interpretazioni in grado di aiutare qualcuno nelle scelte future o di indicare delle possibili tendenze più generali. Dicevo di Jean-Marc. A un certo punto, per riassumere il mio pensiero, gli ho detto: \”questi modelli sanno di vecchio\”. Era seduto vicino alla porta d\’ingresso, come sempre a Silverstone (a ogni autodromo ognuno di noi tende a rioccupare, più o meno inconsciamente gli stessi posti, anno dopo anno) e non era ancora del tutto assorbito dall\’andamento della manifestazione sportiva. Venerdì mattina c\’è ancora un po\’ di tempo per respirare. Con molta naturalezza e con quell\’espressione inconfondibile, inarca le sopracciglia e fa: \”non sembrano vecchi, sono vecchi\”. E\’ forse la conclusione di tutto un ragionamento.

In queste settimane molti mi hanno chiesto come mi sentivo dopo avere iniziato a vendere quella che forse era una delle migliori raccolte recenti in materia di AMR. Non certo comparabile a quelle che sono riusciti a mettere insieme certi appassionati storici del marchio in 30 o 40 anni, ma sicuramente qualcosa di eccellente, anche per la cura dedicata alle condizioni di ogni singolo esemplare. Forse si aspettavano di vedermi dispiaciuto o dilaniato dalla perdita di un pezzo di me stesso. La risposta è un\’altra: mi sento meglio. Più leggero, e con la prospettiva di passare ad altri – molto più indietro di me in un certo percorso (lo so, in questo sono presuntuoso) – alcuni inevitabili problemi. Di AMR si è fatto un mito tribale, intorno al fenomeno si è fatta molta, troppa confusione.

Forse il primo scricchiolio nell\’autenticità di questo tipo di passione lo sentii alla fine del 2011, quando Magnette e Miniwerks decisero di mettere in piedi quell\’operazione con le GTO da offrire su Ebay. Fecero bene, perché era il momento giusto. Un ricchissimo collezionista inglese, che comprava praticamente tutto e che lo scorso gennaio ha smesso con grande scorno di molti, era ancora in piena attività e disposto a pagare due o tremila euro per uno di quei sedicenti pezzi unici. Si trattò quindi di un\’operazione commerciale felice, ma gli appassionati di vecchia data si sentirono traditi. \”Non lasciarti prendere da questo gioco\”, mi disse un amico collezionista di Bordeaux, e lo sentii come un consiglio che si dà ad un alcolista o a uno scommettitore accanito, ai limiti del patologico. In fondo, ogni operazione di questo genere è lo sfruttamento, per quanto perfettamente legalizzato, di una patologia. Si acquista un qualcosa di molto caro pensando che ci farà star bene. E\’ l\’investimento economico, ma in fondo emotivo, in un oggetto che sostituisce o riempie un vuoto. Questo è il meccanismo di ogni collezione; chi più chi meno, tutti i collezionisti sviluppano una forma di dipendenza. Il punto sta nello stabilire quando questa dipendenza inizi ad assumere connotati anomali oppure – appunto – patologici.

Nel caso degli AMR, ciò che ho potuto osservare in me stesso e anche in molti altri collezionisti, è la tendenza a un\’escalation, scatenata dalla crescente esigenza di riempire caselle vuote e anche dagli acquisti di colleghi. Ci si influenza reciprocamente e piano piano si perde di vista il piacere del modello in quanto rappresentazione dell\’auto per concentrarsi esclusivamente sull\’oggetto in sé e per sé. Non interessa più se le forme sono sbagliate, se il montaggio non vale in prezzo richiesto, se la rarità non è quella che si vorrebbe far sembrare; l\’importante è acquisire quel modello nella propria collezione, per una questione di prestigio, di notorietà, di promozione sociale. Non è un caso che fra molti collezionisti di questo genere di modelli vi sia un\’alta percentuale di ignoranza nel settore automobilistico – tecnico o storico che sia. Molti di essi non si sono mai resi conto che una Ferrari 375MM dell\’ultima produzione AMRuf ha forme completamente fuori registro (non si tratta più di un normale \”aggiustamento\” delle linee in funzione della scala o di una determinata filosofia, ma di un concetto totalmente errato delle proporzioni del modello), che la GTO della serie 5000 ha la carreggiata anteriore più larga di quella posteriore o che la Ferrari 512 S sfigurerebbe anche nella più dozzinale collezione da edicola.

Attorno a tutta questa aspettativa, è fiorita l\’industria dell\’elite, in questo caso lo sfruttamento postumo del marchio (almeno ci avesse guadagnato qualcosa la famiglia Ruf…). Ai collezionisti, orfani delle creazioni del titolare, è stata offerta a caro prezzo la continuazione di un sogno, e questo ha portato, paradossalmente, alla svalutazione dei modelli montati venti o trent\’anni fa, che almeno sono significativi in quanto testimoni della storia di un marchio fondamentale nel nostro settore. Parlavo delle serie limitate di Magnette, montaggi semplicissimi venduti a 1000 euro. Sfiderei chiunque a riconoscerne uno senza la basetta, e questo vale per qualsiasi altro di questi montatori. Se la ditta Magnette funziona, ecco allora tutti gli accoliti, francesi e italiani, ma anche belgi, inglesi o americani. Roba che grida vendetta al cielo venduta nei siti che vanno per la maggiore a 1500, 2000, 2500 dollari. Qualcuno potrebbe obiettare che finché c\’è qualcuno disposto a pagare 500 euro per un montaggio (più il costo del kit) o 1000 euro per un Alberca o per un Suber, è giusto che si chiedano quelle cifre. Il problema è che la macchina si è fermata, il meccanismo si è rotto. Le cause incidentali le ho già elencate in altri commenti: in testa a tutto, la sparizione di due o tre grandi acquirenti (gente da 10-20000 euro al mese di acquisti) che semplicemente, dall\’oggi al domani, hanno deciso di fare festa. Poi, l\’invecchiamento inevitabile dello zoccolo duro di questo settore, in cui c\’è ancora meno ricambio generazionale che in altre nicchie. Infine, forse, il sopraggiungere di un sano senso della misura, figlio forse della crisi (ma non necessariamente, visto che c\’è gente che con la crisi si arricchisce), che induce a smitizzare certi prodotti, ricollocandoli in una luce più giusta.

Tornando all\’esperienza personale, la sensazione è quella di essersi svegliati dopo una clamorosa sbornia. Di buono c\’è che il recupero di certi valori dopo una deviazione anche molto lunga non è mai un semplice passo indietro ma piuttosto è da considerare un\’acquisizione faticosa di esperienza, la conquista di una dimensione qualitativamente superiore. In fondo nelle cose, spesso il difficile è alleggerire, non accumulare.

Nell\’asfittico panorama delle riviste di automodellismo, Four Small Wheels occupa ancora un posto importante, con il suo layout che non cambia mai (per fortuna) e la sua quantità di recensioni, essenzialmente oneste anche se nella maggior parte dei casi piuttosto telegrafiche. La cover gallery di questo numero si caratterizza per un\’eterogenea scelta di soggetti, fra cui la Chevron B8 delle prove di Le Mans 1970 di Axel\’R, il camion trasporto Lancia dell\’ABC, tre inedite versioni della Porsche Carrera RSR Tour Auto di Arena e la Rolls Royce Silver Cloud della nuova marca Matrix. Le scelte del mese eleggono come migliori modelli la Porsche 911 GT RSR Pike\’s Peak 2012 di Spark in scala 1:43, la Jaguar E-Type Coupé 3.8 di AutoArt in scala 1:18, un\’originale Benz 1898 di Norev ancora in scala 1:18 e il libro di Schlegelmilch \”50 years of F1 photos\”. Come detto, le recensioni dei modelli, di cui è responsabile Mark Chitty, sono sempre equilibrate e documentate, mediamente più dei giudizi espressi da AutoModélisme, che spesso restano nel dominio di una certa superficialità quando addirittura non cadono in valutazioni oggettivamente errate.
Il \”test build\” di questo mese è dedicato alla Sunbeam Speedster 1922 di Touchwood Models ed è come sempre firmato da Wayne Moyer.

L\’ultima pagina dedicata alla storia, ormai dominio di David Blumlein, traccia le vicende dell\’Alpine A220, prendendo spunto dal recente kit in scala 1:24 di Profil24. Un articolo tutto sommato utile solo per chi non conosceva per nulla la storia di questa vettura, ma comunque completo e corretto. Nulla di nuovo (anzi, per certi versi la solita tiritera all\’inglese che si perde nell\’elenco delle gare e dei risultati), tuttavia questi brevi pezzi di Blumlein contribuiscono a tenere vivo l\’interesse per dei soggetti che rischiano di cadere nel dimenticatoio.

Una delle rare immagini che ritraggono la Ferrari 212 di Echevarria poco prima del via. Si nota il paraurti, assente sul modello di Styling ma non si vedono le piccole pinne sui gruppi ottici di coda. Qualche dubbio nasce anche osservando la forma dello stesso paraurti.

Questa è la 212 oggi. La presenza dei gommini elastici e del paraurti a lama rende fedele il modello IXO ma la storia è un\’altra cosa. Che potrebbe saltar fuori da un\’immagine presa di 3/4 anteriore?

In mancanza d\’altro, incrociamo le dita, auguriamoci che chi ha restaurato la vettura di Echeverria abbia colto nel segno.

Pur essendo una Ferrari e pur avendo alla guida un campione messicano di football, questa  212 non ebbe molta considerazione tra i fotografi. Estremamente difficile scovare documentazione a suo riguardo.

Un\’altra immagine rara della coda, l\’obiettivo schiaccia la vettura facendola assomigliare ad una sogliola. I rostri sui paraurti, comunque, sono ben evidenti…

I cerchi non ci sono piaciuti e ci è parso imperativo sostituirli con altri fotoincisi.

Riuscita la calandra, con qualche ritocco di pennello diventerà ancora più realistica. Le frecce anteriori sono solo dipinte, fresarle sarebbe stato un rischio che non ci siamo sentiti di affrontare.

A parte il nome del copilota, le fiancate del modello sono perfettamente identiche. La frazionatura del cristallo laterale è ottenuta a rilievo sulla plastica.

La placca della gara, ora incollata malamente, va rettificata subito nell\’inclinazione. Via pure i terminali di scarico.

Visto dall\’alto il modello sembra di dimensioni generose. Rispecchierà la realtà oppure sono altri che hanno giocato di fantasia?

Un dettaglio del cerchio a raggi in plastica. Per poco meno di 13 euro non si poteva sinceramente chiedere di più.

Gli interni sono decisamente poveri ma sostanzialmente corretti. Sul colore dei sedili, difficile pronunciarsi, noi li abbiamo tenuti neri ma, grazie alle viti ed alla possibilità di trovare altre immagini, in futuro si potrà correggere un eventuale errore.

In poco tempo abbiamo arricchito l\’abitacolo. Nel testo abbiamo descritto come e dove intervenire.

La ruota di scorta è fissata grazie a tre cinghie che sono serrate da una fibbia in fotoincisione.

Sullo chassis sono già state inserite le nuove scarpe, corretto l\’assetto del modello firmato da IXO.

Sul pianale è già inserito l\’abitacolo, i cerchi, prima cromati, sono ora dipinti in alluminio lucido.

Il lavoro è a buon punto ma mancano ancora dettagli come i tergicristallo ed il piccolo parabrezza aggiuntivo.

Come sempre, il nostro modello poggia le gomme su una strada messicana. La finzione inganna ma la foto va vista da molto lontano!

Per rendere il modello perfetto l\’avremmo dovuto rifare. Se le pinne in coda si possono togliere, diventa difficile rifare il paraurti, a causa della cromatura che poi si renderebbe necessaria.

Qui poco è cambiato dall\’originale, se potete ripartire da zero contando su un set di decalcomanie, rimpiazzate le frecce ora dipinte in argento con dettagli riportati.

Oltre lo sponsor 1-2-3, sulle Ferrari spiccava la scritta della ditta Sinclair, produttrice di oli lubrificanti.

Qualcosa cambia come sfondo ma tutto quello che è in primo piano resta invariato.

Un paio di fermi a molla rimpiazzano vantaggiosamente i gommini elastici presenti solo sulla vettura restaurata.

Fortunatamente la decorazione, ottenuta in tampografia, è fedele, altrimenti la correzione avrebbe generato più di un problema.

A ben guardare, sembra che il rosso utilizzato da IXO sia lievemente metallizzato ma è probabile che lo smalto sia stato applicato sulla base dell\’argento con cui è dipinto il tetto.

Quando si parla di Carrera Panamericana niente è certo e non sono rare le sorprese appena si trovano nuovi filmati o ulteriori immagini. Nel frattempo, accontentiamoci, anche perché il modello non ha un prezzo esorbitante.

Questa bella 212 va a colmare un\’importante lacuna in ogni collezione relativa alla Carrera Panamericana, dato che il modello Styling è esaurito da tempo e di difficile reperibilità.

La classica foto di famiglia 1-2-3 risalente al 1952. Raggruppa, oltre la 212 dell\’articolo, la 250S di Bracco al centro (Jolly Model) e la Inter di Ibarra a destra (BBR). In primo piano, invece, la 250 MM che Echevarria guidò l\’anno seguente, terminando la gara all\’undicesimo posto (F.D.S.)