La visita a GPM resta un classico per chi va a Silverstone, soprattutto ora che la sede è nella vicinissima Banbury.

A Silverstone per il doppio appuntamento WEC/ELMS, non potevo lasciarmi sfuggire l\’occasione per una rapida visita a Grand Prix Models, giusto 25 chilometri dal circuito. Di una mia precedente visita potete leggere qui . Diciamo che stavolta non è che si siano particolarmente distinti né per simpatia né per disponibilità. Mark Chitty, tutto sommato si salva, ma André Marot ha sfiorato la cafonaggine. Pazienza, si vede che i tempi di Brian Harvey sono passati. E tutto sommato i miei affari li ho fatti, ma non è che ne sia uscito entusiasta. Peraltro non vi ho trovato niente di particolarmente interessante, anzi, secondo me si sono messi sullo stomaco in tutti questi anni talmente tanta di quella roba invendibile (almeno ai prezzi a cui la propongono loro) che ben difficilmente riusciranno a smaltirla in tempi appena accettabili.

Molti i modelli praticamente invendibili, almeno a certi prezzi.

I soliti MG Model, tanto per fare un esempio, a prezzi stratosferici (troppi passaggi, a volte ne basta anche uno solo in più per rendere non competitivo un modello), ancora parecchi kit resi obsoleti dall\’uscita di modelli Spark, e così via. Insomma, stamani, complice l\’aria più tardo-autunnale che primaverile, non ho visto un bell\’ambiente. C\’erano, sì, diversi visitatori su appuntamento, molti dei quali arrivati da queste parti proprio per la gara di Silverstone, ma non mi pare di avere visto nessun acquisto degno di nota. Certo, continua l\’attività per corrispondenza, ma penso che la decisione di molti marchi di vendere per conto proprio, abbia colpito particolarmente realtà come questa. La tradizione c\’è, la competenza – si suppone – anche, sebbene certe scelte fatte di recente siano abbastanza discutibili. Purtroppo però, fanno notare gli stessi gestori, un mercato bizzarro come questo, ha tendenze spesso impossibili da prevedere: \”modelli che sembrerebbero dei best seller non interessano a nessuno, mentre di altri sui quali non avresti scommesso niente, ti arrivano magari trenta ordini.\” E se questo stato di cose lo ammette gente che in teoria dovrebbe sapere bene come gira il mercato, significa che la situazione è quantomeno fluida.
Stamani mancava totalmente lo spirito che ha caratterizzato questo posto in un passato neanche troppo lontano. Sarà stata una semplice giornataccia oppure i segni del cambiamento stanno arrivando anche qui? Al pian terreno, come sempre, ci si occupava degli ordini per corrispondenza. Erano arrivate anche due Porsche 911 Carrera RSR montate da GPM Studio su base Gamma, purtroppo mancanti di alcune decals. A questo proposito, è abbastanza triste notare come la serie dei GPM Studio abbia ormai assunto un ruolo decisamente marginale; le serie di 5/10 esemplari, ormai, non si fanno quasi più (l\’ultima, una McLaren F.1 su base Tameo, risale alla fine del 2011), e anche i montaggi singoli si contano sulle dita di una mano. Un panorama ben diverso anche solo rispetto alla fine degli anni novanta quando le scatole con la mitica etichetta \”built by GPM Studio\” erano un sinonimo di distinzione e di raffinatezza. La cose cambiano, in montatori hanno molto meno lavoro e anche dei kit semplici hanno tempi di consegna lunghissimi (diversi mesi) perché ormai il lavoro viene svolto nei ritagli di tempo. Ho approfittato della visita di persona per portarmi via la Reynard F.Indy 1998 di Formula Models, montata molto bene da Colin Fraser, oltre ad un paio di kit che molto probabilmente mi monterà Francis Bensignor con l\’impegno e l\’entusiasmo che lo contraddistinguono. I modelli giapponesi, come mi diceva un simpatico cliente sardo proprio ieri sera, li lasciamo volentieri ad altri.

La finestra che dà sulle scale che conducono al primo piano. In evidenza, i numeri più recenti di Four Small Wheels.

Ancora parecchi kit vecchi e nuovi, fra cui Provence Miniatures, Yaw, Mini Racing, Arena, Tron e così via.

Un mix di antico e moderno, almeno nella concezione: kit, diecast e \”resincast\”.

Ampia la scelta di kit Provence Miniatures e dell\’australiana Automodelli Studio.

Kit Arena, Renaissance, Mini Racing e Yow.

La sezione degli speciali montati non offriva praticamente nulla di nuovo né di particolarmente attraente. I montati GPM Studio, che un tempo erano molto richiesti, ormai vengono fatti col contagocce e spesso pure piuttosto male, almeno per il prezzo richiesto. Un vero peccato, ma il mercato – lo si può capire – ha le proprie esigenze.

Qui e sotto: ancora la sezione di modelli speciali montati,

Strizza l\’occhio alle vetture francesi e italiane il numero di aprile di AutoModélisme: in copertina campeggiano la bella Alpine A220 di Profil 24, di cui la rivista pubblica una recensione e una Matra 630B in scala 1:12 trasformata da Erland Elkaim a partire da un vecchio giocattolo in plastica filoguidato. Da parte italiana, l\’Alfa Romeo 155 V6 Ti del DTM (AutoArt, 1:18) e la Ferrari F18 di Elite, ancora in scala 1:18. La copertina annuncia anche un articolo (a mio avviso piuttosto generalista e non troppo interessante) sulle Lancia in scala 1:43. E\’ più tempo di pubblicare certe cose? Vabbè. Le novità del mese sono le due Porsche 936C di K-Model, di cui il blog si era già occupato a suo tempo. Molto utili le due schede di documentazione fotografica dedicate a due vetture del Tour Auto 1973, la Ligier JS2 e la Lancia Stratos. Ben fatto. Le foto, tutte a colori, provengono dagli archivi di Echappement e Jeff Lehalle. Come inserto centrale, viene proposta una prima lista di novità 2013; la seconda parte seguirà nel numero 190.

La Fiat 500 è da sempre un soggetto che infiamma le passioni dei modellisti, così come quelle degli appassionati di autostoriche. E negli ultimi anni, l\’offerta in scala 1:43 si è moltiplicata, soprattutto con l\’arrivo del modello Brumm, offerto in una serie pressoché completa di versioni e di colorazioni. I collezionisti degli anni novanta avevano il Vitesse, modello più che discreto (per l\’epoca e non solo), ma l\’arrivo del Brumm, storicamente giusto ed economico ha un po\’ esaurito l\’argomento, nonostante gli inserimenti sporadici di altri marchi. Di recente Spark si è affacciata sul tema 500, ed è stata quasi una scelta obbligata, visto che il costruttore franco-cinese aveva a disposizione la scocca utilizzata per realizzare la 695SS nella collezione specifica dedicata all\’Abarth (art. S1308). Ovvio, quindi, tentare la sorte con versioni stradali Fiat: è arrivata la 500 L, proposta in un colore arancio (S2693), oltre alla 500 Jolly in tre colorazioni. Alla fine di marzo hanno fatto la loro comparsa due altre varianti, la Nuova 500 del 1957 (S2690) e la 500 F del 1965 (S2692). E\’ proprio su quest\’ultima che ci concentreremo, non solo con una disamina (si spera sufficientemente accurata) del modello, ma anche con un confronto con quella che è considerata la riproduzione attuale di riferimento, la Brumm. Abbiamo scelto per l\’occasione la stessa versione riprodotta da Spark per ridurre al minimo le discrepanze, anche se i due costruttori potrebbero avere scelto serie diverse. Come molti sapranno, infatti, della 500 F furono prodotte sei serie, che peraltro non è sempre facile distinguere né è dato sapere con esattezza a quale Spark e Brumm si siano precisamente ispirate. C\’è stato spesso un po\’ di scetticismo sulla capacità di Spark di \”azzeccare\” modelli stradali italiani, e non a torto: l\’argomento è appannaggio dei più competenti specialisti, e districarsi fra le mille pieghe di tante varianti non è mai facile. A questo si aggiunga la classica trappola di esemplari \”ibridi\” eventualmente utilizzati come riferimento.
E\’ proponibile un confronto fra un modello da 60 euro (lo Spark) e uno da 20 (il Brumm)? E\’ un confronto alla pari oppure una battaglia persa in partenza? In questo caso sono convinto che il confronto, sebbene un po\’… scenografico (farà audience?) possa alla fine dire qualcosa di costruttivo e rivelare, magari in minima parte, come lavorano due delle più conosciute case del settore dell\’1:43, anche se spesso poste agli antipodi del mercato. Però, stavolta, mi è sembrata sufficiente la base comune di una scelta così popolare – la 500 – per mettere in tavola una recensione che vedrà come contraltare l\’italianissimo Brumm.
Vi metto anche a disposizione uno specchietto completo delle misure, ben cosciente che non sono mai solo i freddi numeri a \”fare\” un modello:

Lunghezza: 
1/43: cm 6,91
Spark: cm 6,80
Brumm: cm 6,80

Passo:
1/43: cm 4,28
Spark: cm 4,25
Brumm: cm 4,25

Sbalzo anteriore: 
1/43: cm 1,15
Spark: cm 1,15
Brumm: cm 1,00

Sbalzo posteriore: 
1/43: cm 1,48
Spark: cm 1,40
Brumm: cm 1,35

Larghezza:
1/43: cm 3,01
Spark: cm 3,00
Brumm: cm 2,90

Altezza:
1/43: cm 3,10
Spark: cm 3,05
Brumm: cm 3,10

Carreggiata anteriore: 
1/43: cm 2,61
Spark: cm 2,50
Brumm: cm 2,50

Carreggiata posteriore: 
1/43: cm 2,64
Spark: cm 2,50
Brumm: cm 2,50

La parola alle immagini e alle loro didascalie.

Spark fino a questo momento ha proposto le sue Fiat 500 in un colore solo per ciascuna versione. La 500 F  esce nel classico blu scuro Fiat 456. La confezione è quella conosciuta.

La Fiat 500 F di Brumm; il modello disponibile per il nostro confronto è in beige sabbia Fiat 583 con interni rossi e avorio. Il beige sabbia dovrebbe essere un colore limitato alle prime quattro serie (dal marzo 1965 all\’agosto 1968) e secondo la documentazione di cui sono in possesso, l\’abbinamento con i sedili rosso/avorio non sarebbe esatto (la selleria dovrebbe essere beige/avorio per le prime tre serie e beige (tessuto) o nero/beige (finta pelle) per la quarta, ma come al solito non è escluso che qualche eccezione possa essere stata fatta. Specialisti della 500, fatevi sentire.

A parte le perplessità legate all\’abbinamento dei colori di questo specifico esemplare, la 500 della Brumm è ormai quella che hanno \”negli occhi\” praticamente tutti i collezionisti. Con i suoi pregi e i suoi difetti, certo: modello economico, magari anche facilmente elaborabile, con tutti i suoi particolari dignitosi se non buoni, una linea convincente, ma – ahinoi – un livello di montaggio non sempre accettabile e soprattutto troppi segni di fusione sulla scocca (specie al posteriore, ben visibili anche su questo modello, nonostante il colore chiaro nella foto).

Un modello più che onesto, nonostante le critiche.

Visto sotto tutte le angolature, il modello Brumm resta piuttosto convincente.

La silhouette \”c\’è\”. A mio parere il posteriore è leggermente troppo spiovente ma potrebbe trattarsi di un\’impressione. In ogni caso è sullo Spark che dovremo concentrare la nostra attenzione, utilizzando il Brumm come elemento \”di supporto\”.

Eccolo, lo Spark, proposto in blu scuro con interni rossi/avorio. Dalla combinazione dei colori carrozzeria / interni dovrebbe trattarsi di una delle prime tre serie, e la colorazione rosso/avorio è una delle tre in finta pelle (le altre due erano beige/avorio e azzurro/avorio).

Resina, ovviamente, contro la zamac del Brumm. Fra i punti di forza dello Spark una bella fanaleria posteriore con plastica traslucida. La scritta posteriore \”nuova 500\” è in decal. La targa ha i font giusti, ma manca la stella della Repubblica; questo numero così basso corrisponde ad un\’immatricolazione del 1951-1952…

Confronto diretto: la targa del Brumm, che corrisponde ad un\’immatricolazione del 1966-67, non avrà dei font correttissimi, ma sull\’anteriore rispetta la giusta collocazione della sigla della provincia, dopo il numero, a differenza dello Spark. Per la sua categoria economica, il Brumm, ha dei tergi in plastica, mentre lo Spark li ha in fotoincisione, ma davvero poco realistici: troppo lunghe sia la bacchetta sia la spazzola. Mi paiono decisamente grandi le frecce sotto i fari anteriori dello Spark. I fari principali sullo Spark sono molto realistici, con ghiera cromata e superficie vetrata provvista di rigature. La collocazione di questo modello in una fascia superiore di prezzo rispetto al Brumm dà diritto ad alcune finezze in più.

Lo specchietto retrovisore esterno è una caratteristica che conferisce allo Spark un aspetto un po\’ troppo… esotico. All\’epoca, gli specchietti esterni o li avevano le Ferrari o se li facevano montare gli smanettoni sulla Fiat 850 Sport, rigorosamente provvista di paperelle adesive sul posteriore.

Molte le differenze che saltano all\’occhio, ma nel complesso il Brumm pare più corretto ed equilibrato. Il paraurti posteriore, sulla Spark, disegna un arco troppo accentuato, mentre quello del Brumm, giustamente, si appiattisce in corrispondenza col centro della vettura. La larghezza delle gomme dello Spark è decisamente fuori misura, più degna di un\’Abarth Gruppo 2 che di una 500 stradale. Sullo Spark, l\’assenza della riproduzione di qualsiasi elemento meccanico, a parte il tubo di scarico e un accenno di elementi della sospensione, contribuiscono a rendere la vista posteriore assai poco convincente.

Non mi risulta che su queste versioni fosse presente la lunetta del divano posteriore in avorio. Licenza poetica di Spark?

La verniciatura è uniforme e ben eseguita. Le varie cornici dei vetri sono in fotoincisione e tutto l\’insieme è ben assemblato.

Una vista del postriore, con il portaluce della targa ben modellato ma forse un po\’ grande. Da questa inquadratura si può notare l\’andamento non del tutto corretto del paraurti posteriore.

Il modello si smonta benissimo; è tenuto insieme da due viti e non ci sono elementi incollati, tranne il divano posteriore, che resta incastrato nella scocca. Notare la pedaliera fotoincisa.

Sul colore blu scuro risaltano molto bene tutte le cromature.

Bella e fine la riproduzione del volante col suo satellite. Lo specchietto interno ha la parte riflettente. Non è visibile in queste foto, ma è davvero perfetta la decal che riproduce il quadro strumenti.

Gli elementi del pannello portiera non sono riportati, ma fanno tutt\’uno con lo stampo.

Ecco la vista che tradisce il difetto maggiore nella linea dello Spark: tutto l\’anteriore troppo basso e schiacciato. La vettura è fin troppo filante!

Confronto di coda. Per inciso, gli pneumatici del Brumm, oltre ad avere la larghezza e la spalla corretta (assai più dello Spark), sono privi di quelle eccessive scolpiture che fanno tanto Looksmart…

Un dettaglio che rivela il cerchio dello Spark; non è un capolavoro e manca di definizione.

…tutto sommato è meglio quello del Brumm.

Lo Spark manca completamente di una riproduzione, per quanto sommaria, della meccanica posteriore. Qualcosa in più si poteva fare. I due \”bottoni\” accanto alle ruote dovrebbero dare l\’impressione degli elementi delle sospensioni?

Ieri sera, aprendo qualche scatolone per cominciare a far fuori il resto degli AMR e roba simile della mia collezione, mi sono imbattuto in un gruppetto di kit. Non ricordavo nemmeno di averli. Istintivamente la mente ha ripercorso in uno spazio di pochi secondi tutte le alternative possibili, ignorando quasi che già nessuna di esse poteva essere presa in considerazione, vista la decisione che stava a monte dell\’apertura degli scatoloni. Farli montare a JPM, il quale per scoraggiarti ti chiede ormai cifre superiori ai 2000 euro per montaggi singoli (della serie se accetti bene, se non accetti è anche meglio così non perdo tempo e continuo a montare i Piranha in serie)? Darli a Jean Liatti che se li tiene due anni senza risponderti neanche alle mail? Tenerli così come sono, per poi magari vederli crollare di valore come penso accadrà fra poche stagioni? Delle altre alternative (Alberca e altri) neanche a parlarne, per poi vederli postati belli caramellosi in qualche forum, col codazzo degli adulatori a sfornare a gara sospiri e gridolini. No, grazie. E dopo averli messi su ebay ecco la solita teoria dei collezionisti cui certi personaggi vendono sogni fasulli, a chiedere questo o quello. Se volete buttare nel cesso i vostri soldi comprateli pure; altrimenti, se siete furbi, lasciateli lì. Va contro il mio interesse, tutto questo, ma lo dico per il vostro bene. Tutta questa roba, oltre ad essere la prova che siete (siamo) dei compulsivi con evidenti mancanze interiori, dimostra che intorno a voi si è costituito un sistema perverso che fa dell\’esclusività uno dei propri cardini fondamentali. Ormai non guardate neanche più il modello, volete il pezzo esclusivo. L\’altro giorno ho venduto una Ferrari 375 MM di AMR dalle linee semplicemente ridicole. Solo un cretino potrebbe comprare una cosa del genere, e nella lista mi ci metto anch\’io. E poi, a chi avesse avuto la compiacenza di seguirmi fino a qui, ricordo anche – per l\’ennesima volta – che state leggendo un blog. Il vostro parere non mi interessa, tanto per essere chiari. Proseguiamo. Parlavo di un sistema perverso che per fortuna è prossimo al collasso. E\’ iniziato con due o tre montatori di punta, cui si è aggiunto un gruppuscolo di onesti lavoratori che ha fatto il seguente ragionamento: \”se esiste una serie di polli disposta a pagare 400 o 500 euro un montaggio, perché non posso farlo io\”? Complice tutta una rete di siti, la cosa si è espansa, anche a dismisura. Se non che, ricordo che questo è un sistema fragile come un castello di carte: se vengono a mancare due o tre grossi acquirenti, il giochino non funziona più. Ed è esattamente ciò che si è verificato. Molti resteranno col cerino in mano, molti altri – meno interessati all\’aspetto economico – non avranno più la platea degli adulatori / ammiratori disposti a incensare l\’ennesimo pezzo di bravura del guru di turno. Io, per quanto mi riguarda, mi chiamo fuori, e il senso che ho da questa operazione, è un senso di libertà, ve l\’ho già detto. Il non dover più chiedere con insistenza se i vetri non sono ingialliti, se le decals sono complete, se qualche sbadato proprietario non ha rigato il parabrezza toccando con le dita il tergicristallo fotoinciso. E poi magari ti arriva il modello, non è come vorresti, magari manca un pezzetto, che deve comunque essere rimpiazzato con un analogo pezzo originale; quindi ti metti alla ricerca del kit, lo paghi una fortuna, poi lo rivendi incompleto (ovviamente perdendoci) e nello stesso tempo devi mandare il modello montato col pezzo di ricambio a qualcuno in grado di metterci le mani senza che l\’intervento sia visibile. Poi quello deve rispedirtelo indietro oppure lo devi recuperare chissà quando in qualche angolo sperduto dell\’Europa. Ovviamente, tutto questo ti ha già tolto il gusto di aver acquistato quel modello e quindi ne cerchi un altro che ti possa regalare la soddisfazione che ti è stata negata con l\’acquisto precedente. E così via. Qualcuno potrà obiettare che le dinamiche sono sempre le stesse, indipendentemente dal tipo di modello acquistato. Vero solo in parte, anzi: vero solo in minima parte. Infatti, con i kit montati non dico dal primo che passa, ma da un onesto montatore, gli interventi sono più facili. Un Provence Moulage montato non vedrà diminuito il proprio valore se gli si sostituisce un tergicristallo con uno simile (anzi, magari ne guadagnerà se il rimpiazzo è più realistico del pezzo originale). Il discorso vale ancora meno per un vecchio Dinky, che essendo composto da quattro o cinque pezzi, o va bene o non va bene, non ci sono mezze misure: e al massimo ci puoi fare un paio di ritocchi utilizzando le vernici identiche vendute in Francia. Qualcuno potrà anche obiettare che le situazioni parossistiche da me descritte non sono che delle estremizzazioni e che i collezionisti più avveduti e giudiziosi sanno tenersi al riparo da certe degenerazioni comportamentali. Ci credo poco. L\’escalation è inevitabile: si tratta solo di capire quanto sia veloce. Nel migliore dei casi, si manifesta con una certa lentezza. Basta con i montaggi da 400/500 euro (con un rapporto qualità prezzo ridicolo), basta con i modelli che ricordano delle caricature, basta con un mondo ristretto di gente furba e di clienti vogliosi di essere presi per il culo (scusate ancora, ma posso dirvelo, essendoci passato anch\’io). E pensare che c\’è chi, come Ffortissimo43, crede che le cose possano ancora continuare così a lungo. E ovviamente uno come Alberca ha pensato bene di fare il verso a Magnette con delle serie limitate di montati con tanto di punzonatura sullo chassis, senza aver capito che chi copia è sempre un passo indietro (vedi sopra l\’esempio degli imitatori). Se non altro c\’è il forum Duegi che gli assicura ancora delle marchette gratuite. Buona domenica.

E\’ probabilmente un modello che in Italia passerà più o meno inosservato, ma la Kadett GSi è comunque un \”gap-filler\” in ogni collezione di vetture da turismo che si rispetti. Torniamo indietro al 1989, quando il DTM si correva ancora con vetture \”umane\” e non con i mostri di metà anni novanta. Già ai suoi primordi, il rinnovato marchio di Lang, convertitosi al diecast, aveva attinto a piene mani agli schieramenti del DTM, e non a torto: il pubblico c\’era, e i riflettori dei media contribuivano in misura notevole alla fama della serie tedesca, che aveva sostituito validamente il DRM nei cuori degli appassionati. Oggi le cose sono cambiate, sia sportivamente che modellisticamente: il DTM ha cambiato ancora una volta pelle (secondo me in peggio, ma lasciamo perdere) e anche i modelli non sono più quelli dei primi anni novanta. Se ne sta ben rendendo conto Minichamps che sembra voler abbandonare progressivamente lo zamac a vantaggio di altri materiali, come la resina e più recentemente l\’ABS. E\’ una scelta che mi sento di condividere in pieno, e se prima la resina investiva prodotti più o meno imparentati con l\’offerta di altre case e riguardanti l\’ambito delle gare Gran Turismo, ora l\’attenzione si volge verso categorie che prima erano appannaggio esclusivo della lega di metallo.

E\’ il caso della Opel Kadett GSi, di cui Minichamps aveva già riprodotto in zamac le versioni stradali, che viene proposta in una serie di livree del DTM 1989, in edizione limitata a 650 nella serie \”Evolution\”. L\’idea è ottima e ne sono venuti fuori modelli di grande finezza e realismo, con particolari \”giusti\” e un grado di finitura davvero notevole. Queste poche immagini potranno rendere l\’idea. Raffigurate in questo thread sono le vetture di Markus Oestreich e Peter Oberndorfer, ma è disponibile anche la numero 40 di Volkert Strycek.

Molto realistico il colpo d\’occhio, con i colori tipici di Opel Motorsport.

Dettagliati gli interni, con un rollbar completo, sedile specifico con (purtroppo) cinture in decals, anche se non della peggior specie. Tutto sommato sono accettabili anche se si poteva fare di meglio.

Sul pianale dipinto nello stesso colore della scocca, si nota l\’estintore di colore rosso. Molto curato il cruscotto, il volante e il cambio. Siamo ancora in presenza di una turismo \”umana\”, lontana dalle sofisticazioni del DTM degli anni novanta ma anche del Superturismo ultima maniera.

Molto realistico l\’assetto, col modello che \”poggia\” correttamente a terra senza dare l\’idea che danno molti diecast \”saltellanti\”, un po\’ giocattolosi. Qui siamo già in presenza di qualcosa di più serio. I ganci cofano posteriori sono in fotoincisione, così come quelli anteriori. In fotoincisione sono anche le finte griglie laterali, posizionate dietro i finestrini.

Altro particolare della coda. Tutti i vetri sono in acetato, applicati dall\’esterno, con guarnizione nera prestampata. L\’effetto è indubbiamente realistico.

Il tergicristallo, come su tutti i modelli della linea in resina Evolution, è fotoinciso.

Davvero molto belli i cerchi Ronal, accoppiati a delle gomme della misura giusta e dalla spalla decisamente corsaiola.  La definizione generale delle linee e delle incisioni su questo modello in resina è davvero notevole.

Una vista dalla quale si può ammirare parte degli interni.

L\’assetto è una delle caratteristiche più azzeccate della Kadett GSi DTM di Minichamps.

Piuttosto buona la riproduzione dell\’antenna; la base è realistica. Notare anche in questa foto la precisione dei tagli degli sportelli, ancora più sorprendente dal vivo e valorizzata ancora di più da una verniciatura leggera, lucida il giusto e praticamente impeccabile.

Due delle versioni riprodotte: la numero 9 di Oestreich e la numero 10 di  Oberndorfer.  Segni distintivi gialli per la prima, verdi per la seconda. A chi piace il rosso segnaliamo anche la numero 40 di Strycek.

Alcune copertine di Modélisme Automobile International: notare le Ferrari 512M di Safir presentate nel numero 76 dell\’inverno 1971-1972.

Tra la fine degli anni sessanta e l\’inizio degli anni settanta, la sete di informazione nel campo automobilistico e modellistico era molta e la Francia si poneva all\’avanguardia con pubblicazioni che provocavano una vera caccia al tesoro. L\’uscita di una nuova testata, infatti, spesso rischiava di restare un fatto limitato al paese d\’origine e tenersi informati su quanto di interessante proponeva il mercato richiedeva tempo e una certa dose di scaltrezza. Nel settore dell\’automodellismo, le cose si stavano evolvendo verso una radicale rivoluzione del mercato con l\’avvento dei primi speciali, ma ancora la produzione industriale occupava il primo posto: era una produzione di raggio limitato, diremmo quasi frustrante per i modellisti, ai quali non bastavano più le pochissime uscite mensili dei marchi che andavano per la maggiore (Dinky France e Solido su tutti). Del resto queste case non avevano particolare interesse a moltiplicare le novità, almeno finché i modelli già in catalogo non subivano un brusco abbassamento della richiesta. Non è un caso, ad esempio, che Solido non produsse mai la Ferrari 330 P4; non ce ne fu la necessità, visto che le vendite della 330 P3 conobbero un grande successo. Era questa la filosofia dei marchi industriali, l\’esatto contrario di ciò che volevano i collezionisti.
In quel periodo avvenivano fra le grandi case e i futuri artigiani delle collaborazioni abbastanza strette sulle quali finora è stato scritto poco o niente.

L\’attualità dell\’1:43 industriale era uno degli elementi portanti della rivista. Suggestiva la foto della Ferrari 512 S di Solido sul libro di Hans Tanner, all\’epoca il non plus ultra in fatto di documentazione ferrarista.

Alcuni di essi, ad esempio, lavoravano all\’interno della Dinky France e alcune realizzazioni particolari, come prototipi mai messi in produzione oppure elaborazioni in pezzo unico ma regolarmente chiuse con i rivetti ufficiali sono proprio opera loro. Di qualcosa ha iniziato a parlare Jean-Michel Roulet nel suo recente rifacimento del volume sulla Dinky Toys France, ma moltissimo resta ancora da scoprire. Al di là di questi punti di contatto primigeni fra produttori industriali e futuri produttori artigianali, un ruolo importantissimo lo ricoprivano alcune riviste che ne illustravano l\’attività, come Modélisme Automobile International. Si trattava di un trimestrale di una quarantina di pagine edito a Parigi (boulevard Sébastopol nel terzo arrondissement) e diretto da Jacques Greilsamer.

Sempre nutrita la sezione delle foto delle elaborazioni, realizzate da modellisti o da personaggi che ben presto si sarebbero ritagliati una notorietà nell\’ambiente. Giusto per fare un esempio, in basso, sono riprodotte alcune creazioni di Jean-Yves Puillet, fondatore di Mini Racing.

La rivista dedicava ampio spazio all\’1:43, pur concedendo svariate pagine alle altre scale (all\’epoca i kit in plastica erano già molto diffusi). Ma quello che aveva di particolare Modélisme Automobile International, era una vocazione all\’elaborazione e alla documentazione. Sfogliando i vari numeri, si scoprono dettagliatissimi articoli su come trasformare un modello Solido per ottenere una versione allora inedita.

Erano molto attese, di uscita in uscita, le guide su come elaborare un modello per ottenere una versione inedita. Il periodo dei transkit era ancora di là da venire e solo Solido aveva messo in commercio delle decals con delle istruzioni per modificare alcuni suoi modelli. Erano tempi in cui la domanda era ben maggiore all\’offerta.

Non mancavano le visite a collezionisti e le corrispondenze da paesi all\’avanguardia nel settore dell\’1:43 come la Gran Bretagna o l\’Italia, anche se i quell\’epoca i produttori industriali del nostro paese si stavano pericolosamente allontanando dalla ricerca della fedeltà per imboccare con decisione la china di una ben maggiore approssimazione, che naturalmente scontentava i collezionisti; una tendenza peraltro comune a due grandi marche inglesi come Dinky e Corgi, mentre la parte francese della Dinky avrebbe tenuto botta con modelli decisamente migliori, anche se la concorrenza di Solido si faceva già sentire. Sfogliando queste riviste si ha la percezione di come il modello speciale si sia inserito nel panorama del diecast non con forza né in modo traumatico ma di come per certi versi abbia gettato le sue basi sul terreno del diecast in un modo che oggi nessuno ricorda più.

Ancora alcune elaborazioni in evidenza. Gli autori, tutti destinati a fare strada: Jean-Marc Teissedre, Jean Liatti, Dominique Esparcieux…

I master in legno salvati dal trasloco della Dinky negli anni settanta sono strettamente legati con i master che generarono i primi modelli speciali; allo stesso modo le tecniche di trasformazione e di rifinitura che emergono – come detto sopra – da alcuni pezzi unici presenti in alcune collezioni soprattutto francesi sono fenomeni paralleli al montaggio dei modelli speciali degli albori. E\’ un punto di vista un po\’ inedito di guardare le cose, ma il nostro settore è ormai maturo perché certi fenomeni vengano valutati ormai con un occhio storicamente aperto e documentato. La strada è interessante anche se l\’argomento è complesso; in un recente viaggio a Parigi io stesso ho avuto la possibilità di parlare con un paio di persone che negli anni settanta lavoravano alla Dinky France, le quali mi hanno confermato che la collaborazione fra il produttore industriale e gli artigiani era piuttosto stretta. Approfondire questi temi significherebbe far uscire alcune realtà dall\’astrazione nella quale i collezionisti tendono a considerarle.

Se guardate con attenzione questa fotografia, vi accorgerete che sul tetto non c\’è la classica presa d\’aria ma, al suo posto, un riporto in alluminio dipinto che ne cela l\’apertura. Una curiosità, infine: al momento della premiazione, Munari arrivò al cospetto del principe Ranieri con una Stratos provvista di sedili neri e con tetto liscio. Era la stessa macchina che aveva corso…?

Sulla neve la Stratos era gestibile, ma non al meglio delle sue possibilità. Il passo corto ne favoriva l\’agilità su ogni tipo di terreno ma era l\’asfalto il vero palcoscenico su cui spiegar la voce.

Le prove e le condizioni climatiche mutavano giorno dopo giorno. In questo frangente, la Lancia sembra muoversi piuttosto agevolmente tra due muri di neve. Potenza dei chiodi e delle Pirelli.

Una bella immagine che svela il posteriore. In evidenza gli scarichi con terminali di diversa lunghezza e le sottili catenelle che sorreggevano i paraspruzzi di coda.

Appena spuntava il sole ed il ghiaccio si scioglieva, la Stratos tirava fuori gli artigli. Munari seguì passo dopo passo lo sviluppo della vettura, guidandola anche in pista.

Si è a lungo discusso su quale sia la Stratos più bella in scala 1:43 tra le tante disponibili. A noi pare che il modello HPI tenga testa molto bene alla concorrenza.

Cos\’è che si squaglia? La gomma oppure la vernice del cerchio? Subito s\’impone una volata dal gommista. Controllate bene che le vostre Stratos HPI non soffrano dello stesso malanno.

Per una volta non dobbiamo passare dall\’elettrauto, almeno per gli occhiali. I fari anteriori sono belli e non necessitano di alcuna sostituzione.

Per la coda, il discorso è diverso. Via la plastica a vantaggio della resina e della fotoincisione. Non vi siete ancora procurati il set ideato da Stefano Adami? Male, provvedete al più presto.

A sinistra il pianale smontato che evidenzia i sedili da cambiare con gli altri in metallo, visibili sulla destra.

Le Stratos \”fumanti\” di Hpi soffrono la cronica mancanza dello sponsor tabaccaio. Nella livrea Alitalia, tutta tampografata, le cose tornano per fortuna al loro posto, con soddisfazione del collezionista.

Si fanno le prime prove, gli anatomici nuovi ben si adattano alla sede originale.

Smacchiarle oppure cambiarle\’ Noi abbiamo deciso di sostituire le gomme originali con altre tassellate, all\’anteriore devono essere più strette che al retrotreno.

E\’ possibile trovare nei negozi che vendono materiale elettrico i connettori che vedete sulla destra. Sono disponibili in diversi diametri, adattabili a modelli stradali oppure da competizione.

Abbiamo voluto separare i poggiatesta dallo schienale, in questo modo, grazie a quattro spilli, potrete incollarli nella posizione che preferite.

Fate attenzione con la fresa, se vi sfugge di mano potrebbe scivolare sul parabrezza ed allora sarebbero davvero dolori…

I finestrini laterali in plastica ci piacevano davvero poco. Li abbiamo sostituiti con altri in acetato, eliminando il piolino originale di fissaggio (vedi sopra).

Le nuove gomme sono già montate, calzano a meraviglia sui cerchi ridipinti e ripuliti dalle sbavature.

Una fotoincisione ci aiuta, ed ecco i nuovi coperchi in metallo che celano i tappi del carburante. Andranno poi dipinti in bianco lucido.

I connettori elettrici hanno già stabilito il contatto. A noi piacciono molto di più rispetto agli originali in plastica.

Gli interni sono già passati vantaggiosamente dal tappezziere. I sedili di colore grigio e le cinture rosse movimentano l\’insieme cromatico.

Una decalcomania arricchisce il cruscotto. L\’estintore orizzontale è rimpiazzato da un altro in alluminio tornito.

Il cerotto dipinto è davvero una mano santa. Ha una bella trama ed ottimo potere adesivo. Va dipinto nel colore desiderato (opaco, naturalmente) poi tagliato con un cutter nelle misure desiderate.

Il modello è finito. Notare i fermacofano fotoincisi ed il coperchio che cela l\’apertura sul tetto. Lamina metallica poi dipinta.

La foto può trarre in inganno ma nella realtà i cerchi Campagnolo hanno un colore più vivace. Il digitale e il flash spesso mutano le tonalità dei colori.

Nulla di trascendentale, sappiamo che anche gli artisti giapponesi si sono divertiti a cipollare il modello HPI, perché quindi non allinearci al loro pensiero? Per una volta che si cammina a braccetto…

Dal modello Solido sono trascorsi più di trent\’anni, curiosamente la casa francese propose la livrea Alitalia solo nella sua linea di kit.

Il modello HPI svela diverse finezze: notate il fazzoletto di rinforzo applicato sotto al logo Alitalia oppure lo spoiler di coda, rapportato.

Nulla da eccepire, HPI ha lavorato al meglio delle sue possibilità, voi l\’affiancherete in un divertente percorso di rifinitura.

Le persiane passanti le troviamo solo sul kit di Arena. C\’erano anche sul modello Solido, ma avevano un disegno e una forma da rivedere.

Inconfondibile. Se oggi le attuali macchine da rally si assomigliano parecchio, e non solo loro, un tempo tra una 131, un\’Alpine, una R5, una 911 oppure una Escort le differenze erano visibili anche ad un profano.

Una panoramica di Stratos Alitalia. Da sinistra a destra i modelli Minichamps, Starter ed HPI.

C\’è poco da aggiungere, HPI schiaccia la concorrenza ma va sottolineato come il modello giapponese sia stato l\’ultimo ad essere messo in commercio. Di solito l\’ultimo arrivato ha sempre ragione.

Se Minichamps ed HPI propongono la vincitrice del Montecarlo 1977, Starter, al centro, riproduce la Stratos che s\’impose sempre al Montecarlo ma nel 1976.