Da Umberto Cattani ricevo questo interessante aggiornamento e lo pubblico volentieri:

Quando uscì in edicola, presi subito il modello perché mi piaceva
l\’interpretazione delle linee ed anche perchè la Simca 1000 è stata
per anni l\’auto di famiglia. In rete trovai le foto per realizzare la 1150S di Chiti ed Innocenti,
in gara al Trofeo Colli Pistoiesi.

La Simca Abarth 1150 di Best non nasconde le proprie origini \”edicolose\”. Ma è una 1150 come dichiara il produttore o piuttosto una 1150 S?

La consuetudine di riprendere miniature concepite originariamente per l\’edicola per una produzione \”standard\” (a prezzi allineati con le produzioni normali) è ormai piuttosto vecchia e risale praticamente all\’apparizione degli stessi modelli da edicola. Ricordo come già nel vecchio forum Duegi, il mitico Carletto non cessasse mai di segnalare nuove proposte di Norev o di Ixo, messe in vendita a un prezzo cinque o sei volte superiore rispetto al modello da edicola, a fronte di qualche fotoincisione o di un paio di decals in più. E\’ giusta e soprattutto è eticamente corretta questa tendenza, che non accenna a smettere? La risposta a questa domanda potrebbe scatenare fiumi d\’inchiostro, e forse una risposta estrema consisterebbe nell\’affermare che i collezionisti non sono costretti a comprare; evidentemente se c\’è chi vende, significa anche che c\’è chi compra. Se – nel caso specifico – Best Model ha riproposto la Simca Abarth 1150 in una veste da modello \”normale\”, ci saranno alcuni collezionisti disposti a tirar fuori quei quaranta e passa euro, ben sapendo di acquistare un modello che qualche tempo fa era distribuito e venduto a circa dieci euro. Sia come sia, questo thread non vuole essere una critica tout court a questa tendenza, che – ripeto – non ha nulla d\’illecito né di illegale; semmai testimonia come il mercato sia ricco di tante sfaccettature, non ultima la tendenza di alcuni collezionisti a non comprare modelli da edicola, o meglio a non considerarli modelli a tutti gli effetti, salvo poi acquistare la \”riedizione\” standard ad opera di un fabbricante riconosciuto sulla piazza. 

La targa Torino è (quasi) d\’obbligo. La Simca Abarth 1150 è proposta da Best nella colorazione bianca con interni blu (art.9475) e rossa con interni neri (art.9476). Sulla confezione è riportata la dicitura \”made in Italy\”.

I cerchi tipo corsa erano una prerogativa delle versioni più spinte ma le combinazioni potevano essere molte. Non è da escludere che su alcune 1150 per così dire standard fossero montati particolari più corsaioli.

Gli interni presentano un volante dettagliato e specchietto retrovisore fotoinciso.

La 1150 Corsa della serie Abarth da edicola, con i tergi gemellati, il radiatore anteriore e i cerchi sportivi, gli stessi montati sul modello di Best.

La combinazione dei colori (carrozzeria bianca / interni blu) è condivisa con la 1150 standard da edicola (senza radiatore anteriore, cerchi \”civilizzati\”).

In una serie francese è uscita la \”S\”, con le ruote \”lusso\”.

Una \”S\” (o una \”SS\”?) con radiatore anteriore e cerchi sportivi.

La più recente novità di Kess Model è l\’Innocenti Mini De Tomaso prima serie (1977), un modello che è uscito insieme alla Citroen BX Sport 1985. L\’arrivo della Mini De Tomaso costituisce senz\’altro una buona notizia per gli amanti delle vetture italiane degli anni settanta, e senz\’altro qualcuno ricorderà ancora il vecchio Mebetoys, sul quale alcuni si cimentarono in elaborazioni più o meno spinte. Adesso il Kess Model viene a colmare una lacuna. Come sempre, lasciamo lo spazio alle foto, che saranno commentate da didascalie più articolate. Basterà aggiungere che la Mini De Tomaso è disponibile in tre colori: rosso e bianco nella linea standard limitata a 300 esemplari, nero in un\’edizione fatta in esclusiva per il negozio online Carmodel in soli 48 esemplari. Il prezzo al pubblico è di euro 59,95 per tutte e tre le versioni. Con questo modello Kess si conferma una realtà capace di sfornare idee molto valide; manca purtroppo ancora quel \”quid\” in grado di metterla sullo stesso piano della concorrenza nell\’ambito dei resincast, sia a livello di finiture, sia di scelte tecniche, ma la strada intrapresa è quella buona. Aspettiamo con fiducia le prossime uscite, e non dimentichiamo la Citroen BX Sport, di cui ci occuperemo prossimamente, che è davvero un ottimo modello.

Classica confezione cui ci ha ormai abituato Kess: base in simi-alluminio di plastica, teca trasparente e protezione in cartone bianca.

Le proporzioni della Mini De Tomaso di Kess appaiono corrette e le linee spigolose della vettura sono state riprese con buon realismo. Il modello si smonta facilmente dalla basetta, cui è fissato mediante due viti con distanziali in gomma per evitare che il fondino si imbarchi col tempo. La verniciatura è ottima: fine, lucida il giusto e non presenta difetti evidenti.

Da questa vista posteriore si può osservare la forma corretta della cappelliera.

Si tratta senza dubbio di un bel modello, ma con un problema abbastanza evidente, comune anche ad altre riproduzioni in cui i contorni vetro sono riprodotti da fotoincisioni: è l\’effetto ben poco realistico del colore della carrozzeria che si intravede dietro le fotoincisioni stesse…

…la vettura aveva parti di lamiera a vista nel suo interno, ma sono solo quelle attorno ai pannelli delle portiere e ai lati dei sedili posteriori; il problema nasce dal fatto che gli spessori del modello sono eccessivi e tutta la parte su cui poggia la fotoincisioni non corrisponde alla vettura vera. Per ridurre al massimo l\’effetto, potrete ripiegare sulla versione nera, realizzata per Carmodel.

Realistica la griglia, in fotoincisione, con le due minuscole decal del marchio e del nome Innocenti. Convincenti i gruppi ottici. Il livello di pulizia di montaggio è buono, anche se un gradino sotto a Spark. Nella \”bocca\” del paraurti, sotto la targa, ci dovrebbe essere una grigliatura verticale, assente nel modello.

Sulla Mini De Tomaso di Kess i vari particolari sono applicati con precisione, specialmente i vetri con le relative cornici.  Com\’è ormai tradizione, la targa strizza l\’occhio al numero di catalogo del modello (12010, con K che sta evidentemente per Kess).

Buoni i cerchi e corretta la misura delle gomme, anche se in foto appare sempre e comunque lo sgradevole effetto \”cingolato\” del battistrada. Dal vivo l\’effetto è assai meno evidente. I tappini neri in realtà contenevano la \”i\” di Innocenti.

La colorazione in nero opaco dei paraurti, dei codolini e dei fascioni laterali è stata realizzata con molta pulizia e senza particolari difetti.

Da questa prospettiva si apprezza ancora di più l\’eccessivo spessore della carrozzeria in corrispondenza delle cornici laterali fotoincise. I più attenti osserveranno la linea interna, dove dovrebbe iniziare in realtà la colorazione rossa della lamiera.

Un\’altra visuale dove questa caratteristica salta all\’occhio. E\’ un vero peccato, che altre finezze (e ce ne sono) non riescono purtroppo a far dimenticare. La maniglia è in fotoincisione, così come la griglia sul montante posteriore.

E\’ presente naturalmente lo specchietto retrovisore, fotoinciso; la presa d\’aria del cofano è riportata. tergicristalli e prese d\’aria sono applicate con precisione.

Il fondino del modello, completamente anonimo. Quattro viti tengono insieme lo chassis alla carrozzeria; per rimuovere una delle due viti posteriori è necessario staccare il terminale di scarico, operazione facilissima dato che il particolare è incollato con una neoprenica estremamente debole.

In questo esemplare i sedili non sono perfettamente allineati;  stavolta la colla utilizzata per ancorarli al pianale è estremamente tenace ed è richiesta una grande attenzione per non combinare qualche pasticcio.

Una volta smontato il pianale, si nota l\’architettura complessiva del modello. Il divano posteriore va a incastrarsi nella scocca mentre il cruscotto è parte integrante della scocca stessa. E\’ stato facile raddrizzare leggermente il gruppo piantone-volante, che era stato incollato storto.

Buona la precisione della verniciatura dei pannelli e del \”cielo\”, color avorio. Meno precisa la finitura in nero del bracciolo e del comando di apertura della portiera con relativo alloggiamento.  Corretta la foggia del volante a tre razze con stemmino centrale Innocenti (che si intravede nella foto sotto). Del tutto assente, invece, la pedaliera.

Sul lato sinistro vi è il logo \”design Bertone\”, mentre a destra vi è la scritta Innocenti. Realistico lo specchietto retrovisore; il cruscotto è provvisto di strumentazione in decal ma il tutto avrebbe meritato forse una maggiore definizione, come forma e come linee. L\’insieme, comunque, si nota poco, anche per il colore nero.

Non si può certo parlare di novità nel vero senso del termine, ma l\’arrivo della Ferrari 250 GTO nella gamma Brumm è comunque un evento che merita un piccolo approfondimento. Ormai non è più un mistero per nessuno che la recente acquisizione della 250 GTO nel catalogo del produttore di Oltrona San Mamette non è altro che il vecchio stampo uscito alla fine del 1983 come Box Model e riproposto in anni più recenti col marchio Bang.

La copertina del numero 15 di AutoModelli (dicembre 1983) sulla quale campeggiavano quattro dei primissimi esemplari della Ferrari 250 GTO di Box Model, sistemati sul musetto di una GTO vera, allora proprietà della Scuderia Bellancauto. Qualche anno fa alcuni di questi pre-serie in plastica apparvero in vendita su Ebay, senza peraltro suscitare alcun interesse particolare.

La riedizione di questo modello mi ha spinto a ricercare il numero di AutoModelli (dicembre 1983) che recava in compertina i primissimi esemplari in plastica (per rodare gli stampi) del Box Model. Mario Barteletti scrisse un breve articolo di anteprima, lodando i dettagli e la fedeltà delle linee. Occorre precisare oggi, nel 2013 ossia trent\’anni dopo, che l\’uscita del Box Model costituì una specie di avvenimento. In quel periodo il modello diecast era in piena crisi e a stento i collezionisti riuscivano a distinguere dei segnali di miglioramento in una situazione che vedeva Solido sparire quasi completamente dalla scena senza trovare adeguati rimpiazzi, almeno nel settore competizione (la \”produzione\” era più o meno coperta dai marchi tedeschi – Schabak, Gama, Schuco –  che lavoravano anche di concerto con le case costruttrici). Si affacciava timidamente sul mercato Vitesse, il cui arrivo veniva salutato con grande favore. Ricordo perfettamente che più d\’uno considerava l\’avvento di Vitesse come la fortunata compensazione del tramonto di Solido. Il fatto poi che il primo Vitesse, ossia la Lancia 037 Gr.B, fosse contrassegnato dal numero di catalogo 100, faceva sognare ancora di più i tanti \”orfani\” della Solido!

Famosa lo diventò veramente, e per di più con una carriera trentennale: ora la 250 GTO di Box si appresta ad iniziare una terza vita, stavolta col marchio Brumm. Arriverà al traguardo dei quaranta? Noi pensiamo di sì.

L\’arrivo quindi di una Ferrari 250 GTO in zamac e per di più ad opera di un produttore italiano era una boccata d\’aria fresca, un\’alternativa agli onnipresenti kit. Tra la fine del 1983 e l\’inizio del 1984 le prime referenze della GTO di Box Model raggiunsero le vetrine dei negozi di modellismo; il modello venne accolto con favore, e la tiratura annunciata per la prima fornitura era di circa 20000 pezzi. Tuttavia non ci volle molto per notare una particolarità piuttosto vistosa: osservato in pianta, il modello Box appariva decisamente stretto, nonostante lo stesso Barteletti, nell\’articolo su AutoModelli avesse classificato il fenomeno come un mero effetto ottico, a fronte di misure di riduzione esatte. Per tutta la sua lunga carriera, la GTO in zamac si è portata dietro questo fardello, e ancora oggi la sua linea appare strana, sgraziata, sostanzialmente inesatta, soprattutto a causa di un\’insufficiente larghezza. I numeri parlano chiaro: la vettura era larga 1675 millimetri, che divisi per 43 danno 38,95 millimetri, ossia 3,895 centimetri.

Barteletti era convinto dell\’assoluta corrispondenza al vero di tutte le misure della GTO di Box. Già all\’epoca la GTO di AMR era considerata lo stato dell\’arte in materia, e poco oltre, nell\’articolo, Barteletti, metteva le mani avanti ammettendo che la sua affermazione che la GTO Box rappresentasse la migliore interpretazione della vettura avrebbe rischiato di suscitare qualche dissenso.

Il modello Box (chiamiamolo così) misura al massimo 3,4 centimetri: una bella differenza per la scala 1:43. Tanto per fare un confronto, il modello Remember, che non nasconde una parentela più o meno diretta con l\’AMR, misura in larghezza massima 3,9 centimetri, a dispetto del luogo comune che \”i Ruf\” siano grandi come dimensioni (diceva una volta il buon Alfonso Marchetta che essi non sono grandi nelle dimensioni ma generosi nelle linee, il che è una cosa diversa e dimostra come chi ragiona con il cervello e non con altre parti del corpo riesce ad esprimere valutazioni destinate a sovvertire certe opinioni comuni che stupidamente si tramandano di generazione in generazione). Fine della digressione, peraltro sacrosanta, torniamo al modello Box/Brumm. La riedizione cade più o meno nel periodo del cinquantenario della GTO, sembra ieri che si festeggiavano i vent\’anni al Mas du Clos! Brumm ha iniziato con una serie di configurazioni stradali nei colori più famosi, abbinando a ciascun colore un numero di telaio. Purtroppo nel caso di alcune vetture, l\’attendibilità storica è assai approssimativa, potendo il produttore contare su un solo tipo di configurazione di carrozzeria, e si sa bene che non c\’è quasi una GTO uguale all\’altra. In aggiunta, vengono proposte due serie numerate e limitate a 500 esemplari, una in rosso, l\’altra in alluminio, con scatola speciale per i cinquant\’anni della vettura. La confezione è simpatica, con una vetrina larga e protezione in cartone che si chiude con una calamita. E\’ difficile dare un giudizio univoco a questo modello. Impossibilitata a eliminare il difetto più notevole, Brumm, ha operato alcune modifiche qua e là, facendo in alcuni casi un passo indietro rispetto al Bang ed eliminando ad esempio tutte le fotoincisioni, che per la verità sul Bang stonavano abbastanza. Anche le ruote sono semplificate rispetto alle versioni più recenti di Bang, ma lasciamo il campo ad alcune foto dove potrete rendervi conto di cosa offre il modello Brumm. Il prezzo, in questo caso, non è eccessivamente competitivo: al pubblico sono 30 euro per le versioni standard e 35 per le due del cinquantenario. Fate i vostri conti. A mio avviso l\’interesse di questo modello è quasi esclusivamente modellistico, ossia va preso come una testimonianza dell\’attività Brumm e della sua collaborazione con altri marchi. Per qualcosa di più realistico il consiglio è quello di guardare altrove, elaborando magari un vecchio Solido, che trovate su ebay o alle borse a prezzi ridicoli.

Con la referenza S12/50R viene commercializzata la versione rossa nella scatola del 50° anniversario. La versione alluminio porta invece il numero di catalogo S12/50A. Le due versioni speciali sono prodotte in serie numerata e limitata a 500 esemplari. La verniciatura, almeno in questo modello, è buona, senza eccessivi difetti, brillante il giusto e non troppo spessa.

Anche di tre quarti, lo stampo Box rivela l\’insufficiente larghezza. Il modello Brumm è stato rivisitato un po\’ in ogni particolare, per ridurre i costi rispetto al Bang, che presentava anche elementi fotoincisi, totalmente eliminati.

Le cornici dei vetri sono tampografate. Gli interni sono in colore alluminio e i sedili sono nel corretto blu medio.

Se nel Bang le cornici laterali erano in fotoincisioni (con un effetto peraltro non eccelso), il Brumm le ha tampografate. In tampografia è realizzata anche la colorazione delle maniglie della portiera e del bagagliaio, oltre che dei ganci sul cofano, tutt\’uno con la carrozzeria. Il volante è dignitoso, con la corona che simula il legno e le razze in alluminio.

Niente più ruote in fotoincisione, si torna alla plastica stampata, come nel vecchio Box: il progresso, comunque, è notevole e i cerchi in plastica Brumm sono tutto sommato dignitosi e nella realtà sono molto meno brutti che in foto. Peccato per il gallettone, corretto a sinistra, inverso a destra. Più che accettabili le gomme, anche se troppo larghe.

Le due versioni speciali riportano il numero progressivo sull\’angolo della basetta in plastica.

In quest\’immagine si notano alcune delle caratteristiche della GTO di Brumm: calotte dei fari trasparenti, faro ottico (non male) e contorno in alluminio tampografato. E\’ evidente lo sforzo compiuto per aggiornare il modello senza però far lievitare troppo i costi di produzione.

Decorosi tutto sommato i tergi in plastica. Piuttosto bella la riproduzione delle cinghie fermacofano. I pannelli interni delle porte sono simulati con una decal. Sufficiente la riproduzione della leva e del pomello del cambio.

Il vetro laterale è ora completamente chiuso, mentre nelle interpretazioni precedenti la parte anteriore era assente, a simulare una posizione semiaperta.

I gruppi ottici posteriori sono ottenuti in un sol pezzo di plastica cromata a simulare le ghiere, e i due elementi colorati di rosso e arancione non trasparente. La targa Prova MO-36 è un classico nella storia Ferrari e piacerà agli americani e ai giapponesi.

All\’interno della protezione in cartone si trova un disegno degli ingombri della vettura e alcuni dati tecnici essenziali.

La confezione del cinquantenario, con la protezione in cartone che si chiude grazie ad una calamita.

Copiate pure, tanto chi copia è sempre un passo indietro.
Foto di David Tarallo

Quasi quarant\’anni dopo: Eric Chapuis col modello della Porsche Carrera con la quale sfiorò un piazzamento clamoroso a Le Mans nel 1974.

Ho parlato qualche post fa della Carrera RSR 2.8 di Le Mans \’74 realizzata da GCAM. Ebbene, questo modello, per quanto anonimo, nasconde una storia, come tutte le auto da corsa. Uno dei tre piloti di quella vettura è Eric Chapuis, oggi titolare di una libreria – cartoleria – negozio di modellismo a Yverdon-les-Bains, nella Svizzera romanda (cantone di Vaud). Il suo negozio è una delle presenze fisse nel settore \”varie\” del Salone di Ginevra, ed è proprio grazie a lui se GCAM, l\’artigiano elvetico che riproduce vetture di costruttori e piloti svizzeri a Le Mans, ha riprodotto una paio di Porsche Carrera con le quali Chapuis corse negli anni settanta. Il suo non è certo un nome altisonante, e appartiene alla foltissima schiera di conduttori che in quel periodo ormai lontano si tolse lo sfizio di essere presente. Allora con vetture quasi di serie era possibile partecipare alla 24 Ore e se si aveva la fortuna o l\’abilità di arrivare in fondo, un piazzamento onorevole era assicurato (la percentuale di ritiri era ben più alta di oggi). Il modello che vi ho presentato nel post di ieri è relativo alla Carrera RSR 2.8 che Chapuis condivise nel \’74 con Vollery e Dorchy (Dorchy è forse il più conosciuto dei tre, e forse gli appassionati si ricorderanno ancora le sue partecipazioni di fine anni settanta – inizio anni ottanta al volante delle WM di categoria GTP e poi Gruppo C). \”Di quella Carrera RSR ho un gran ricordo – ci ha detto Chapuis – soprattutto per la sua grande stabilità ed efficienza. Era anche più veloce della successiva 3000, perché era più stretta. Mi pare che proprio quell\’anno arrivammo a occupare a un certo punto la decima posizione assoluta, finché non si ruppe un pezzetto da quattro soldi nel sistema di distribuzione\”. Iscritta dal Porsche Club Romand, quella vettura era preparata letteralmente in casa e con l\’aiuto di alcuni sponsor, l\’equipaggio svizzero riuscì ad essere al via della 24 Ore di Le Mans.
Un pezzetto di storia sicuramente \”minore\” ma che meritava di essere rievocato.

Da quando mi sono allontanato – in tempo – da certe sofisticazioni, so godermi molto più alcuni modelli che in passato avrei forse \”schifato\”. Oppure che in passato non avrei considerato abbastanza. E\’ come quando ti svegli da una sbornia e ti accorgi di aver detto o fatto cose al di sopra delle tue possibilità. Che non sono necessariamente cose al di là della possibilità economica, ma dalla sensibilità che magari ti ha sempre guidato fino a quelo momento. Fuor di metafora, come ho scritto altre volte, bisogna aver visto di tutto per ricominciare ad apprezzare certe cose, o certi modelli, in questo caso. Sbarazzatomi del peso (in tutti i sensi) di alcuni pezzi che non mi davano più alcuna emozione, credo di aver iniziato a \”ricentrare\” alcuni parametri che erano andati decisamente fuori controllo.
Mi sono fermato a un tanto così dal commissionare dei modelli a qualche top builder giapponese; mi sono fermato giusto in tempo per capire che non era quella la mia strada, che non sono disposto a pagare tre o quattromila euro per un modello perché la mia soglia di tolleranza è ben al di sotto. E pur essendo in grado di farlo, non lo faccio perché non vorrei avere in casa un modello montato da Momose, Kamimura o di chiunque altro di questo gruppo di grandi interpreti. Ne ho visti ormai molti dal vivo; ne ho visti abbastanza per rendermi conto che per me va bene uno Spark oppure un kit montato bene. Se Spark fa i buchi nei vetri laterali e ci mette cinque minuti a farli, sempre buchi sono; se un top builder ci mette una settimana, e il risultato è lo stesso, allora non fa per me. Certo, a volte il risultato non è esattamente lo stesso, però bisogna saper capire quanto si è disposti a spendere di più per quei famosi \”decimi di secondo in meno\”. E oltre certi livelli, ogni piccolo passettino costa più dell\’oro. Non so se rendo l\’idea. E\’ un ritorno alla semplicità dopo un lungo giro? Non so se è solo questo. Certo è che mi sento come si mi fossi allontanato in tempo da alcune realtà che non mi appartengono. Attraverso queste pagine ho già scritto ad esempio che non condivido certi modi di costruire vecchi kit, e di esempi di questo tipo sono pieni i forum. Ciò che ne esce è un risultato interlocutorio, che fa felici i neofiti o chi – scusate la mancanza di rispetto – non ha fatto ancora abbastanza strada in questo settore. Non che mi senta arrivato da nessuna parte, anzi mi sento come uno che è appena uscito da un frullatore.

I cosiddetti montatori top andranno molto presto incontro a tempi di vacche abbastanza magre. Il re è nudo. Anzi, il re (o i re) se ne sono andati. Un paio di collezionisti hanno smesso di raccogliere modelli e il piccolo stagno delle rane rappresentato dal villaggio globale dell\’1:43 ne sta risentendo in maniera pesante. E\’ stato sufficiente che uno di questi collezionisti reimmettesse sul mercato decine dei migliori pezzi della propria collezione per creare un vero e proprio ingorgo di modelli invenduti. O forse di modelli proposti a prezzi poco verosimili. Ora coloro che avevano comprato comprato e comprato, sulla scia della moda e del culto degli status symbol si trovano con un pugno di mosche in mano. E i cosiddetti montatori top (*)
iniziano ad avere il fiatone. I Suber non si vendono più, i Brauer nemmeno, altri montatori oggettivamente di grande spessore dovranno rivedere i loro prezzi se vorranno continuare a sopravvivere. A volte basta un ciottolo per provocare un maremoto nello stagno delle rane.

E visto che ci siamo, stasera scrivo ammirando un modello preso a Ginevra che vivaddio mi dà l\’impressione dell\’auto vera, senza per questo andare a cercare la luna. Un modesto, schifosissimo, montato in resina di GCAM, qualcosa di abbastanza raro e abbastanza esotico da scatenare la fantasia che per troppo tempo era rimasta imbrigliata. Ha dei difetti ma io amo questi difetti. Ma c\’è più Le Mans, Porsche e Carrera in questo modello che in cento altri montati dai cosiddetti ecc ecc.
E\’ un po\’ come un approdo dopo molte peregrinazioni. La passione ha molte sfaccettature ma a volte basta sapersi ascoltare.

(*) è ormai un refrain omerico.

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Non so neanche come chiamarla. Ferrari laFerrari? Oppure semplicemente laFerrari? Oppure Pippo?
Boh.
Comunque ecco alcune immagini scattate da me medesimo.

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