Dopo una serie di A220 di Le Mans, Spark non ha resistito al fascino della più rara configurazione corta, che disputò qualche prova nella seconda parte del 1969, prima dell\’abbandono del programma da parte di Alpine-Renault a favore della A110.

La notizia è ormai già un po\’ vecchia, ma vale la pena approfondirla. Fra le novità Spark di questo inizio 2013, vi sono diversi modelli di indubbio interesse realizzati per Mix Diffusion, l\’importatore francese del marchio di Ripert. Uscita da poco (ma la rete \”divora\” le notizie), l\’Alpine A220 corta, che partecipò al Critérium des Cévennes del 1969 con Jean-Pierre Jabouille e Jean-Claude Guénard, che per chi non lo sapesse era l\’ingegnere che si occupava delle vetture di Jabouille ai tempi della partecipazione Alpine nelle gare per sport-prototipi. Si tratta di un modello non inedito, uscito in passato come kit presso Mini Racing e montato nella gamma Top Model Collection, sulla quale come sempre è meglio stendere un velo pietoso. L\’A220 corta riveste comunque un\’importanza particolare nella storia dell\’impegno Alpine con le sport negli anni sessanta, perché si tratta dell\’ultimo sviluppo (insieme alla poco conosciuta A222, chassis 1737) prima dell\’accantonamento di questo programma a beneficio dell\’attività nei rally. L\’idea di accorciare una A220 venne ai vertici di Dieppe all\’indomani della disastrosa 24 Ore di Le Mans 1969. L\’A220 era ormai una vettura obsoleta, incapace di contrastare le più competitive tre litri, e si cercò di trovarle una possibile collocazione all\’esterno delle tradizionali prove di durata per le quali era stata concepita: rally e gare in salita potevano costituire un terreno possibile per questo tipo di riqualificazione. Sul telaio 1731 vennero apportate alcune modifiche, la più vistosa delle quali fu l\’accorciamento del lungo cofano posteriore, studiato per i circuiti veloci e non certo per le prove speciali di un rally. Il debutto della A220 corta avvenne alla salita di Chamrousse il 27 luglio 1969, dove Jean Vinatier ottenne un buon terzo posto dietro alla Matra F.2 di Jean-Pierre Beltoise e alla Tecno F.2 di Rouveran. Seconda sortita, stavolta sul tortuoso circuito di Nogaro, sempre con Vinatier alla guida, il 17 agosto e un posto d\’onore finale che sarebbe potuto essere una vittoria non fosse stato per un surriscaldamento nel finale di gara. L\’A220 1731 fu poi immatricolata (targa 4517GN76) e trasformata in vettura da rally in vista del Critérium des Cévennes, dove venne iscritta per l\’equipaggio Jabouille/Guénard. Problemi elettrici con conseguente rottura dell\’alternatore posero anzitempo fine alla gara dell\’Alpine numero 128. Poco dopo, Renault comunicò la cessazione di ogni programma con le A220. Il marchio Alpine-Renault (e poi Renault-Alpine) sarebbe tornato qualche anno dopo nei prototipi, alla conquista di Le Mans, obiettivo centrato solo nel 1978, col modello A442B. Questa è essenzialmente una segnalazione con piccolo risvolto storico e non una recensione del modello, per cui non potrò dilungarmi troppo sulle varie caratteristiche dello Spark. Siamo in presenza di un prodotto ben realizzato, secondo gli ormai abituali standard di Spark, con una bella finezza di alcuni particolari specifici quali le alette posteriori con relativi tiranti, la struttura posteriore in fotoincisione e o gli interni con due sedili e le cinture di sicurezza Cibié. Realistici i gruppi ottici anteriori, anche se in alcune foto della vettura vera si nota un bordo scuro che \”taglia\” il plexiglass di protezione sotto il faro inferiore. Intrigante la placca posteriore del rally incollata su un supporto fotoinciso. Il numero di catalogo di questo modello è SF024 e la tiratura è limitata a 500 esemplari numerati.

Riunite insieme a Firenze dopo un viaggio dalla Francia, le due Ford C100 Gruppo C, di cui Francis Bensignor vi racconta la storia. Prenderne una sola sarebbe stato un peccato!

I lettori del blog avranno letto (e spero apprezzato) la storia che Francis Bensignor sta scrivendo a puntate, la più recente delle quali, l\’undicesima, pubblicata un paio di giorni fa. E\’ la storia della sua carriera di modellista/prototipista attraverso anni di grande fermento e attività, in cui Bensignor ebbe l\’occasione di lavorare per marchi celebri quali AMR o Tenariv. La dodicesima puntata non tarderà ad arrivare. Intanto, però, vorrei focalizzare l\’attenzione su un modello, firmato Bensignor, che mi è sempre piaciuto molto, la Ford C100. E\’ un modello che suscita un\’emozione, e questo secondo me basta a considerarlo come un modello riuscito. In metallo bianco, esso è in grado, ancora oggi, di reggere il confronto, quanto a forme e proporzioni, con interpretazioni più recenti, e chissà che qualche moderno produttore non si sia ispirato proprio, più o meno direttamente, al prototipo creato da Francis Bensignor. Figuriamoci se mi lasciavo scappare l\’occasione di acquisire per la mia collezione personale due esemplari identici, riproducenti la vettura della 1000km di Monza (Surer/Ludwig/Winkelhock), montaggi d\’epoca dello stesso Francis. Niente a che vedere con le esigenze moderne, ma da questi modelli si richiede ben altro. Essi rappresentano un piccolo pezzo di storia dell\’1:43, e se proprio vi devo dire la verità, da un po\’ di tempo riesco a godere più di realizzazioni di questo tipo che di certe costosissime offerte dei cosiddetti top builder che vanno per la maggiore, italiani o esteri che siano.

1000km di Monza 1982, gli albori del Gruppo C, una categoria destinata a restare sulla breccia dell\’automobilismo sportivo per un intero decennio. Il modello Tenariv, in metallo bianco, celebra degnamente l\’esordio di una vettura tanto bella quanto poco competitiva, la Ford C100, che non riuscì a rinverdire i fasti degli anni sessanta.

Questi modelli posso prenderi in mano, osservarli, ripararli se necessario, senza troppe paure. La competenza è quello che ti resta quando hai dimenticato tutto ciò che hai imparato in tanti anni di viaggi, esperienze, acquisti, vendite, errori e passi avanti oppure indietro.

Dei due esemplari inviatimi da Francis Bensignor uno è immacolato, l\’altro risente un po\’ del tempo e degli strapazzi; essi riproducono la stessa versione ma è solo mantenendoli insieme che non si sarebbe rotto l\’incantesimo della storia.

Oggi mi resta questo, ed è quasi come un sedimento di concretezza, emerso dalle ceneri dei lustrini di tanti specchietti per le allodole. A parte ciò, ho pensato che sarebbe stato di un certo interesse chiedere direttamente a Francis alcune righe di commento su questo modello, che a mio avviso resta uno dei più belli fra quelli che recano la sua firma, insieme alla Chevrolet Monza della X. Ecco cosa ha risposto Francis, che ha allegato anche qualche bel documento supplementare:

Entre Juillet 1980 et Décembre 1982, j’ai fait un bout de mon chemin de maquettiste chez TENARIV, Jean-Pierre Viranet pour les intimes.

Per il momento fanno bella mostra di sé nell\’atrio di una conceria di Castelfranco di Sotto (Pisa), presso Paolo Bendinelli, grande collezionista di modelli diecast italiani in 1:24 e proprietario di quella che è probabilmente la raccolta più completa esistente in questa scala. Ma di tanto in tanto da Paolo si trova anche altro, come questi due modelli Pocher in scala 1:8, ricavati da vecchi kit e rielaborati, migliorati e ampiamente modificati da un modellista toscano. Per la tipo corsa si è cambiata addirittura la versione, passando dalla 8C 2300 a una più rara e originale 8C 2600, nei colori della Scuderia Ferrari. Per questo modello sono stati realizzati ex-novo i parafanghi, rivista tutta la meccanica, cambiati numerosissimi particolari. La verniciatura è stata realizzata in carrozzeria, come del resto è accaduto per la 8C 2300 stradale. Il lavoro sulla 8C 2600 è stato ancora più certosino, fino a spingersi alla completa ricostruzione del cruscotto o alla targa Modena autocostruita con i numeri in rilievo (meno realistica la targa sull\’altro modello) ma in generale entrambi gli esemplari si presentano ora molto mutati rispetto alla configurazione originale, che risale alla fine degli anni sessanta. Ecco una galleria d\’immagini scattate proprio stamani, in occasione di una visita a Paolo.

-Ultima settimana della mostra \”Le grandi Ferrari di Pininfarina\” a Maranello.
A chi va a visitare la mostra in questi giorni, viene regalato il catalogo
della stessa (precedentemente venduto a 5 euro). Il catalogo stesso consta di
un pamphlet in formato A3 in carta satinata di 16 pagine (comprese le
copertine).
Testi in due lingue (italiano e inglese). Le prime tre pagine parlano
brevemente della collaborazione tra Pininfarina e Ferrari, attraverso un breve
pezzo di Montezemolo, uno di Paolo Pininfarina e uno, si suppone, redatto dal
comitato curatore della mostra.
Il paginone centrale è un poster che raffigura le silhouette di 100 ferrari
disegnate da Pininfarina, mentre le altre pagine sono destinate ad illustrare i
veicoli in mostra (più la 512 BB LM… probabilmente doveva esserne esposto un
esemplare, poi per motivi non chiariti non è stato possibile).

-Ho avuto modo, la scorsa settimana, di scambiare alcune parole con Ghizzardi
della Tecnomodel, in occasione di un mio acquisto.
A quanto pare, dopo anni di proficua collaborazione, la casa del cavallino non
ha rinnovato le licenze.
Verosimilmente la produzione si concentrerà ora su i due grandi filoni Aston
Martin e McLaren (legittimo, immagino, attendersi a breve una versione della
McLaren P1), oltre a escursioni nelle tematiche Porsche, Pagani, Alfa e Austin.

La 6 Ore di Brands Hatch 1967 è rimasta nella storia per svariate ragioni: il titolo mondiale conquistato dalla Ferrari contro la Porsche, la partecipazione di Jackie Stewart al volante di una delle 330 P4, l\’ultima vittoria in campionato della Chaparral, con Mike Spence e Phil Hill. Disputata il 30 luglio, la gara sur circuito del Kent chiudeva la stagione del campionato riservato ai prototipi, mentre nelle settimane successive si svolsero le altre prove del mondiale, riservate alle Sport Gruppo 4. Per inciso, dal 1968, la gara di Brands Hatch sarebbe stata anticipata definitivamente in primavera. Ma torniamo alla gara del \’67. Per contrastare la Ferrari, Porsche si presentò in forze con ben cinque vetture ufficiali: due 910 con motore 2,2 litri per Graham Hill / Jochen Rindt e Jo Siffert / Bruce McLaren, due 910 col 6 cilindri da 2 litri per Vic Elford / Lucien Bianchi e Udo Schuetz / Gerd Koch e una quinta vettura, una 907 abbastanza inusuale per Hans Herrmann / Jochen Neerpasch. Abbastanza inusuale perché si trattava di una 907 col cofano posteriore in una configurazione intermedia, con una forma lunga come quella vista a Le Mans nel giugno precedente, ma con l\’estremità tagliata a creare una specie di coda tronca. Una decisione piuttosto strana, quella di utilizzare una configurazione \”Langheck\” su un circuito come Brands Hatch, dove oltreuttto la 907 montava per la prima volta il motore tipo 771 da 2,2 litri (lo stesso che equipaggiava la versione più potenti della 910, mentre a Le Mans le due 907 avevano il 6 cilindri) è data da Janos Wimpffen come telaio numero 007. Uno spoiler posteriore regolabile fu aggiunto sul bordo estremo della coda, e le due piccole prese d\’aria per il raffreddamento del cambio, viste a Le Mans, furono sostituite da un solo condotto più grande, sistemato al centro. La vettura fece il suo dovere, ottenendo una quarta posizione subito dietro la meglio piazzata delle Porsche quella di Siffert/McLaren. Un risultato, comunque, che non fu sufficiente ad assicurarsi il titolo assoluto, che andò così alla Ferrari, ma il 1967 fu ugualmente positivo, con i titoli fra i prototipi fino a 2 litri, quello delle Sport di II Divisione (fino a 2000cc) e il Challenge mondiale. I tempi, per Stoccarda, iniziavano a essere maturi per successi di sempre maggiore portata. Non dimentichiamoci che già nel \’67 il modello 910 aveva conquistato la Targa Florio e la 1000km del Nuerburgring, oltre al Circuito Stradale del Mugello, valevole per il Campionato Mondiale Sport di I/II Divisione.
La particolare versione \”intermedia\” di Brands Hatch \’67 è stata recentemente scelta da Ebbro per una riproduzione in scala 1:43 che va a colmare una lacuna all\’interno della grande famiglia delle varie 907/908/909/910, tutti modelli concettualmente e tecnicamente molto vicini. A suo tempo Provence Moulage produsse un kit di questa particolare versione, ma se non sbaglio vi erano diversi errori oltre ad una non perfetta riproduzione della linea del posteriore. Il prezzo in negozio per questa 907 si aggira sui 70 euro; non sono pochissimi ma l\’investimento è ben ripagato dalla soddisfazione che può dare il modello.
Lasciamo la parola alle foto.

La 907 della 6 ore di Brands Hatch era caratterizzata da una coda lunga ma tronca, sviluppo della configurazione vista a Le Mans.

Mentre a Le Mans vi erano due prese d\’aria per il raffreddamento del cambio, a Brands Hatch fu ricavata una sola presa d\’aria centrale, sistemata fra il bordo del vetro e l\’ala supplementare regolabile, dalla caratteristica foggia \”svergolata\”.

La linea appare correttamente interpretata; questo modello è in resina, cosa che ha permesso una maggiore finezza di riproduzione; anche le altre 907 di Ebbro sono in resina. Ricordiamo che prima di questa versione Brands Hatch sono uscite le due vetture di Le Mans (44299 e 44300) e anche le due versioni meno conosciute dei test di Le Mans \’67 (44276 e 44297).

I gruppi ottici sono realizzati in plastica trasparente colorata, molto realistici. Non sono state trascurate, né davanti né dietro, le due strisce rosse che indicavano la posizione dei punti per il sollevamento rapido della vettura.

Molto pulito il montaggio e la finitura generale. Con lo stampaggio in resina, Ebbro ha fatto un ulteriore passo avanti nella definizione delle linee; in passato, per vetture di questo tipo, si era optato per una produzione in zamac con cofani posteriori sostituibili in base alla versione, ma le linee di giunzione restavano visibili a scapito del realismo.

Non sono state dimenticate le caratteristiche fasce antiriflesso in verde.  Il deflettore del vetro laterale è ricavato nello stampo stesso. , con un effetto tutto sommato soddisfacente.

Belli gli pneumatici, con la spalla di giusta dimensione e un battistrada dall\’aspetto corretto. Il vetro posteriore è giallo , così come i vetri laterali. Forse l\’assetto è leggermente basso e la cosa si nota soprattutto sul posteriore.

Ottimi i cerchi, ma mancano le piccole scritte Dunlop in giallo sulla gomma.  Notare lo stemma della BOAC, sponsor abituale della 6 Ore di Brands Hatch.

Leggera e realistica la verniciatura, non troppo brillante e priva di irregolarità e difetti.

Le coperture ogivali delle prese per l\’aspirazione sono realizzate in fotoincisione. Fotoinciso è pure il tergicristallo, correttamente montato e con la spazzola perfettamente aderente al parabrezza.

Corretto il colore dei sedili. Gli interni sono spartani come sulla vettura vera ma assolutamente conformi.

La scatola col motivo della bandiera a scacchi che caratterizza la produzione \”racing\” di Ebbro.

…ritorno alle origini. Se nei primi anni di vita di questo marchio \”fratello\” (più o meno) di Spark la scelta dei soggetti si era concentrata su vetture decisamente inusuali, col tempo la produzione si era rivolta verso vetture di fascia molto simile a quelle proposte da Spark, e i due marchi erano arrivati sostanzialmente a dividersi le scelte, all\’interno di tematiche analoghe (Le Mans, rally, ecc…). Da quest\’anno, pare, si cambia: com\’è scritto nell\’introduzione al catalogo 2013, Bizarre torna a soggetti \”strani\” (nomen omen), concedendosi ampiamente ad alcuni veicoli da record, prototipi e stranezze varie. Qualcosa dei temi degli ultimi anni è rimasto, ma in veste decisamente… bizzarra, come la singolare Chevron-IGOL di Le Mans \’87 o l\’incredibile DeltaWing dell\’anno scorso, che fino a qualche settimana fa figurava nei programmi di Spark. E, accanto all\’1:43 fa la sua apparizione anche l\’1:18. Il catalogo Bizarre è visibile in formato pdf sul sito di Grand Prix Models: http://www.grandprixmodels.com/emailimage/bizcat13.pdf
Per inciso, alcuni modelli della vecchia produzione stanno trovando posto in altre gamme, come la Sigma MC73 di Le Mans 1973 (uscita se non sbaglio attorno al 2002-2003), uscita ora come Ebbro, nella Tetsu Ikuzawa Collection (numero di catalogo 44488). Rispetto all\’edizione originale, il modello ha alcune migliorie, come le cinture di sicurezza in fotoincisione e una più curata finitura generale. Dieci anni non passano invano nemmeno per le riedizioni.