Su ebay si moltiplicano i compratori di kit da Taiwan, Hong Kong, Indonesia, Corea del Sud e altri paesi dell\’estremo oriente (che fino a due-tre anni fa erano praticamente inesistenti sul sito) e questo fa porre qualche interrogativo. Lasciando perdere il Giappone che è sempre stato un caso (misterioso) a parte, l\’interesse di questi \”nuovi\” paesi per materiale \”vecchio\” (vedi kit AMR, ad esempio) cosa può testimoniare? Sono vecchi collezionisti che hanno scoperto solo ora ebay oppure nuovi collezionisti che hanno scoperto modelli che tutto sommato rappresentano ancora oggi quanto di meglio si possa ottenere in questo settore? Difficile rispondere e difficile anche capire se si tratti di semplici \”privati\” o di atelier di montaggio che si accaparrano modelli che sanno essere molto ambiti nei mercati occidentali se montati come si deve. Quest\’ipotesi ci porta ad affrontare un secondo tema in qualche modo correlato, ossia il nascere sulla rete di laboratori di montaggio magari di minor nome rispetto ai più famosi, ma in grado di sfornare modelli ottimamente assemblati a prezzi nettamente inferiori rispetto ad alcuni montatori \”standard\” europei. Vengono subito in mente i nomi di Kane o di New Ace, oppure anche di un Laurent Tay, quest\’ultimo ormai riconosciuto e che probabilmente meriterebbe una trattazione a parte. E\’ l\’inizio di una produzione di medio-alto livello ma \”low cost\”\’ E\’ un fenomeno da seguire, soprattutto in un momento in cui i prezzi richiesti da certi montatori europei appaiono davvero alti rispetto alla quantità di lavoro e ai risultati raggiunti. I laboratori \”no name\” (ossia con montatori anonimi) dell\’estremo oriente possono contare su costi inferiori e su un servizio molto rapido e versatile. Soliti inconvenienti, la distanza e la necessità di fornire quanta più documentazione per evitare errori grossolani, che – ahinoi – non fanno difetto nemmeno a certi guru europei, spesso più attratti dalla possibilità di gettare fumo negli occhi con mille aperture piuttosto che preoccupati di fare un modello storicamente attendibile e conforme alla documentazione che ormai si trova un po\’ ovunque (basta cercare). Insomma, dopo Spark che ha ucciso il vecchio kit in resina, assisteremo ai montatori di Hong Kong o Taiwan che si metteranno a far concorrenza ai vari italiani e francesi, anche se solo nei montaggi cosiddetti \”normali\”? Uno spunto su cui meditare.

Dopo alcuni scambi di commenti su perché negli anni ottanta \”era diverso\”, Paolo Tron ha inserito un paio di post che a mio parere meritano di essere riuniti e inseriti in un argomento principale. Sono riflessioni che contengono spunti sui quali si può riflettere o semplicemente ricordare un tempo ormai lontano.

Un Solido trasformato da Gennaro Robustelli, che riflette bene lo spirito di un\’epoca.

La mia richiesta di approfondimento alla tua domanda sui \”perchè di quel fenomeno\” mi fa pensare sempre alla stessa cosa: alla mia età e al mio vissuto.
Mi è sempre successo ma ultimamente, per ovvii motivi, mi succede sempre più stesso.
Vale a dire?
Do per scontato che altri siano passati nei medesimi carruggi e dentro gli stessi rovi con l\’assunzione degli stessi profumi e con il subire gli stessi graffi.
Un esempio: \”oh accidenti ma quanto era bravo a Woodstock Jimi Hendrix…aaaa anche grandissimo \”Slow Hand\”… pensa che alcuni dicono che c\’era altri invece no\”… e il mio occasionale interlocutore: \”slow hand chi???\”.
Devo imparare, da quello zuccone che sono, che cose ovvie per me non lo sono affatto per tutti.
Andando con ordine, visto che ho una ventina di minuti…
A) non ci crederete ma … si vendeva di più perchè c\’erano più appassionati sia fra la schiera dei solo-collezionisti che dei modellisti (che sono sia collezionisti che modellisti cioè gente che compra i kits) … nel 1970/1980 chi aveva 20/30 anni aveva una enorme passione per l\’automobilismo, per il collezionismo (collezionavamo di tutto … cosa che non è più) e avevamo una enorme passione nel portare a casa gli eroi che correvano (e anche morivano) la domenica… questo anche quando non c\’erano gli speciali e ancor di più quando apparvero… e quando apparverò sembrò per molti una specie di piccolo miracolo… ricordo ancora con chiarezza l\’emozione e il piacere negli appassionati che compravano i primi kits, la gioia assoluta nel vedere le prime fantastiche Porsche Carrera RSR della BAM.X (Ruf) e anche di quando abbiamo prodotto i primi transkits… nessuno si poneva il problema di \”ma quando me li monto\”… semplicemente li compravano e li montavano… quanti transkits e quanti kits abbiamo venduto? … migliaia! … della Uovo: migliaia… transkit della Escort: migliaia nelle varie versioni … per forza ci servivano i negozianti (70 in Francia, 8 in Belgio, 20 in Germania, 30 in Italia)… se passi da migliaia a decine decidi (ma va??) di vendere direttamente ai quattro gatti…
B) chi erano, come si comportavano e cosa chiedevano? Semplicissimo = tutto !! Sto parlando dei primi tempi (dal 1974 al 1978) … i collezionisti/modellisti compravano praticamente tutto quello che usciva… ancora non si erano posti il problema delle tematiche… in un mese uscivano si e no 10/15 modelli fra speciali e die-cast… in molti potevano permettersi di non rinunciare a nulla… solo dopo molti hanno iniziato ad accumulare troppi kits e hanno preferito scegliere una tematica continuando a comprare sia die-cast (pochi in uscita allora) e gli \”speciali\”… i \”factory built\” sono iniziati con ABC prima e AMR (e anche altri, ovviamente ma non ha senso elencarli … ne dimenticherei comunque qualcuno) …e le vendite era ottime, nonostante una Fiat Turbina di ABC costasse 18mila Lire e la Turbo Martini di Ruf costasse 29mila lire, quando un Solido costava un millino, grossomodo… quando ho iniziato con la Squalo e la Jaguar E2A Le Mans con FDS abbiamo venduto 500 kits per tipo in meno di sei mesi…ed erano due scelte idiote (forse un giorno vi spiegherò perchè) …perchè potevo insistere con scelte ben diverse… quando iniziò la nostra fugace collaborazione con John Day (abbiamo fatto la 159 Spyder Corsa e 312 B2 F.1 1972) volevo (ovviamente per pura passione) fare le quattro Formula Due più competitive degli anni \’70 (Tecno, Elf-Renault, BMW, March, Chevron, Osella)… perchè? … non solo perchè ero un pazzo ma anche perchè le avremmo vendute comunque… abbiamo scelto di non realizzarle perchè potevamo andare un attimino più sul sicuro e febbimo la 312 P Nart LM74, oppure le Surtees TS19 F.1 oppure la UOP-Shadown Matra…
Altro da dire?
Beh non direi… credo di aver descritto quello che era il vento di quegli anni… un vento abbastanza impetuoso, visto che parliamo di automodelli artigianali … erano gli anni che, se ci sapevi fare, avevi facilmente successo nel campo del 1/43 …
Oggi, oltre a una bella dose di follia e di passione, ci vuole un grande coraggio, come quello di Carrara nel fare la Formula Italia… anche se ha perfettamente ragione nell\’insistere…

Denis Carrara ha appena terminato di stampare i pezzi in resina e in metallo bianco che compongono il suo prossimo modello, un soggetto completamente inedito: la Formula Fiat Abarth, un modello che è stato trascurato non solo dai produttori di modelli speciali, ma anche dalle recenti edizioni più o meno industriali. La Formula Italia è un modello che va quindi a completare un\’importante lacuna nella ricca storia dell\’Abarth in scala 1:43.

Questo modello nasce da un prototipo realizzato completamente ex-novo, ed è una realizzazione di una certa complessità, composta dalla carrozzeria e dal motore in resina e da tutti gli altri particolari in metallo bianco. Inizialmente uscirà una versione rossa con bollo portanumero bianco, la versione presentazione tricolore (bianca, rossa e verde) del 1972 e più tardi si avranno varianti corsa, fra cui molto probabilmente quella di Riccardo Patrese.

Le immagini documentano il processo di evoluzione di questo modello, che sarà venduto solo montato. Pubblicheremo presto ulteriori immagini dei primi esemplari finiti, fornendo ulteriori dettagli su alcune soluzioni adottate.

Si inizia a sbozzare il prototipo partendo da una silhouette fotocopiata e riportata in scala 1:43.

Misurazioni sul master.

La linea della F.Italia col proprio abitacolo inizia a prendere forma.

Il master definitivo.

I pezzi che compongono il modello: la carrozzeria e il motore saranno in resina, mentre tutti gli altri pezzi sono già stati stampati in metallo bianco.

Qui appare la carrozzeria stampata in resina proprio in questi giorni.

Primo montaggio a secco per verificare le tolleranze e preparare le dime. La F.Italia verrà venduta solo montata e richiederà parecchia attenzione nel montaggio, a causa delle ridotte tolleranze dovute al fatto che praticamente tutti gli organi meccanici sono a vista. Nonostante l\’apparenza piuttosto delicata, il modello resterà correttamente ancorato alla basetta conservando le corrette altezze da terra tramite distanziali e la vite di fissaggio che andrà a entrare in una parte \”piena\” della carrozzeria.

Molti si chiedono dove stiano andando i modelli speciali. E\’ un po\’ quello che viene da pensare visitando in maniera costante i produttori, gli artigiani e tutti coloro che ruotano attorno a questo mondo. Non è un argomento originale, se ne è parlato quasi fino alla noia anche sul forum della Duegi. Alcuni dicono che non c\’è storia, altri che hanno ancora delle chance. Certo è che esistono delle realtà che sono costantemente ignorate dalle riviste specializzate, che hanno trovato un loro modus vivendi in un settore che in questi ultimi anni è cambiato e non poco. Accanto a realtà \”ufficiali\” come BBR, Tecnomodel o MR esiste ancora una schiera di piccoli professionisti, semiprofessionisti o semplici dilettanti (ma spesso con capacità tecniche di tutto rispetto) che sono talmente underground da non emergere quasi mai allo scoperto. E non tutti solo per non incappare nelle grinfie del fisco. Alcuni hanno fatto questa scelta perché non potrebbero o non vorrebbero produrre di più. Una delle tendenze è quella di cui abbiamo già parlato, ossia fare modelli semplificati, dal basso costo, che tuttavia si scontrano con la competitività del prodotto cinese di qualità. Altri sfruttano ciò che hanno in casa, magari lasciato da altri modellisti del passato andati in pensione, e hanno puntato su un livello più alto e su una clientela sempre più personalizzata. Sono quelli che lavorano per il team, per il pilota, per lo sponsor e che hanno un tipo di acquirente che in genere si reca personalmente a ritirare il modello, ne discute le caratteristiche e ne decide i dettagli in base alle sue esigenze. E\’ in realtà di questo genere che a volte nascono modelli totalmente nuovi, magari non necessariamente derivati da prototipi realizzati di sana pianta, ma comunque originali e in controtendenza con l\’omologazione dilagante. E\’ bello notare come fra questi artigiani ci sia ancora qualche giovane. L\’importante è trovare la propria collocazione, perché magari un modello può essere anche ben fatto ma se non trova la propria ragion d\’essere (a livello di prezzo, qualità, interesse, categoria d\’acquirenti) sarà pur sempre un modello inutile.

Un modo intelligente per riproporre un prodotto già visto: Denis Carrara ha ripreso diversi vecchi modelli Barnini (in questo caso un\’Abarth 2000 del \’72) affinandoli e adattandoli ad una produzione sempre più specializzata e volta a una diffusione quasi confidenziale. Col tempo la gamma Car-Pin ha lasciato spazio alle realizzazioni diffuse col marchio Carrara Models, più dettagliate e magari proposte con basi di legno e placchetta in ottone. E\’ un modo come un altro (peraltro valido) per ricollocare certi modelli che hanno ancora molto da dire. A dispetto dell\’Abarth collection!

Per non inzeppare l\’intervista di foto – e anche perché la formattazione di quell\’articolo rifiutava certi inserimenti – ecco a parte una gallery di modelli montati da Alberca, in una miscellanea piuttosto varia, ma composta per lo più di modelli AMR e Le Phoenix. Li riconoscete? Ci sono anche alcune elaborazioni molto interessanti.

Il pubblico italiano ha imparato ad apprezzare i lavori di Jean-François Alberca prima dal forum della Duegi, poi da un articolo pubblicato nel 2011 su Modelli Auto. Alberca è uno dei quei pochi montatori che possono vantare una connessione diretta con i marchi \”storici\” del metallo bianco, e il suo nome è legato all\’esperienza di ACB-Le Phoenix, in una stagione in cui ha montato decine e decine di kit, affinando la propria tecnica e acquisendo i mezzi per proseguire da solo una volta che il marchio ha chiuso i battenti. La sua storia potete leggerla su Modelli Auto; questa è stata l\’occasione per porgli le classiche dieci domande su argomenti di attualità e sulla sua visione del lavoro.

Jean-François Alberca a Retromobile insieme ad Akihiro Kamimura.

Quelles sont tes impressions de Retromobile ?
Mes impressions sont bonnes, j\’y vais tous les ans depuis 1990 et j\’ai bien aimé cette année, la presentation du salon en lui meme etait bien. C\’est une façon de bien commencer l\’année car le veritable evenement en ce qui me concerne est Le Mans classic .
Coté vraie voitures il y avait de tres beaux modeles , pour 1 fois Peugeot avait un petit espace et c\’est tant mieux car les Citroen et Renault, ras le bol. Toujours de très belles voitures, mais 50 euros pour s\’approcher des voitures de la vente aux encheres c\’est exagéré ! (Il aurait fallu avoir une accréditation presse, N.D.R.!!) Coté miniatures je suis allé uniquement au stand où était Raccoon et Buissou, qui avait des modelès très très beaux. J\’ai enfin pu voir pour la seconde fois de ma vie des montages japonais . C\’est vraiment le summum de la miniature. Les Japonais ont une approche unique.

Due recentissimi montaggi di Alberca: Ferrari 512 BB Le Mans 1980 e 1982.

Comment la clientèle à modèles d’haut niveau a-t-elle evoluée tout dernièrement et quelles sont les prévisions possibles sur son developement ?
C\’est simple : ma clientèle est étrangère en grande partie. Il ya eu une evolution nette dans la qualité du travail , preque toute les personnes pour qui je travaille ont opté pour les peintures vernies sur les decalcqs, (c\’est un exemple), et je ne fais presque plus de montage \”simples\”, mais essentiellement du sur mesure. En France cette transition de qualité, étonnement ne s\’est pas faite sans sans difficulté, certains ont toujours du mal à accepter ce niveau de finition et restent figés sur les montages des années AMR.
L\’évolution, c\’est aussi moins de modèles civils et beaucoup plus de modèles de compétition. Le marché s\’est de toute façon réduit mais il existe toujours mais il faut etre sérieux et garder la foi.

La Daytona Gr.4 è uno dei modelli preferiti di Alberca, che si è spesso cimentato in elaborazioni, ottenendo diverse versioni \”alternative\” su base Le Phoenix, un kit che conosce benissimo.

Le fait que les kits AMR vont etre de moins en moins, cela ne t’inquiète pas ?
Les kits AMR ont été produits en grand nombres, j\’ai des clients qui ont des dizaines de kits à construire, des armoires pleines. Et je pense qu\’on est au debut seulement des echanges de kits via ebay. Je connais des gens qui ont vendu, mais j\’en connais aussi qui avancent dans l\’age et qui vont ceder leur modèles à un moment ou à un autre. Il y aura toujours des kits AMR à monter et beaucoup resteront des montages d\’origine française. Il ya de la place pour une poignée de monteurs.

Un \”classico\”: la Ferrari 330 P3/P4 di Annecy-AMR, montata con gli standard moderni e sfruttando la documentazione più ampia oggi a disposizione dei modellisti.

Les clients qui commandent un certain genre de montage sont-ils toujours les memes où s’en ajoutent-ils de plus jeunes ou simplement de nouveaux ?
La clientèle est une clientèle d\’habitués, les jeunes cela est plus rare, je n\’en ai pas personnellement.
J\’ai la chance de rencontrer aussi mes clients, même de l\’étranger. Je commence à envisager la possbilité de faire un partenariat avec des chambres d\’hotes troglodytes sur Vouvray où j\’habite. La formule arrivée en TGV, 1 livraison, visite de ma collection plus 1 journée dans la région de Tours avec dégustation et visite de cave en face de chez moi est une formule originale qui commence à avoir un certain succes…!! Je pense aussi à m\’inscrire sur Facebook, on me l\’a conseillé, pour l\’instant je ne m\’en suis pas occupé, comme le site Internet qui est toujours en voie de garage…

Due rare Ferrari 400 Superfast montate dal kit Le Phoenix.

Comment vois-tu ton travail dans le futur ?
Est-ce qu’il n’y a pas le risque de vouloir forcement suivre les Japonais en oubliant les montages “simples” mais propres.Je ne vois pas mal l\’avenir, sans être forcément trop sûr !
Concernant les montages simples mais propres, j\’en fais de temps à autres, je suis plus resté dans l\’esprit ACB, ce sont mes racines, c\’est à dire améliorer de façon notable les kits AMR et LP, sans basculer dans l\’exagération. Des belles peintures, un niveau de detail satisfaisant, un collectionneur qui est content. Non, je ne cherche pas à japoniser mes montages, je reste dans ce que j\’ai toujours fait, du beau montage, j\’améliore, j\’affine les techniques, ok… mais je reste aussi sur le kit métal.

Forse gli piaceranno meno, ma Alberca ha mostrato del talento anche nel montaggio di kit in resina. Questo è uno Starter, Porsche 908/2 Le Mans 1970.

Est-ce que tu penses que les revues specialisées traitent assez de tecniques ou de ces montages ?
Les revues spécialisées en France ne parlent presque plus du kit, en de rares occasion mais j\’avoue que je ne regarde plus les magazines. Je précise que je n\’ai rien contre les modeles \”industriels\” , mais on ne peut pas s\’intéresser à tout.
Je sais qu\’à l\’étranger, Italie et Japon il y a des magazines, mais cela fait toujours plaisir quand il y a des reportages sur des kits, des monteurs ou des entreprises ..
J\’ai participé à un spécial Corvette(s) pour un AutoModélisme en France, et cela devrait se reproduire pour d\’autres thèmes. Il y a beaucoup de gens qui ont envie de voir ou revoir des modèles bien montés dans des collections privées. On se sent moins seuls.

Qui est le monteur que tu admires le plus ?
La personne que j\’admire le plus est Patrice de Conto ! Mais les grosses echelles sont aussi un autre monde. En France, il y a Thierry Miliadis, j\’espère que certains en ont entendu parler !! J\’ai travaillé avec lui chez ACB et il m\’a montré tout ce qu\’il savait, jen n\’ai gardé que ce que j\’ai voulu faire…il est specialisé dans les voitures ouvrantes, il a un passé de dessinateur industriel et est spécialiste dans plein de domaines…qu\’il a appliqué au 1/43. Un jour je pourrai montrer des photos de voitures sur lesquelles ont a collaboré car j\’en ai un album… A Rétromobile j\’ai rencontré Kamimura, car bien sur je suis bien conscient de la beauté des montages japonais. Mais ce n\’est pas pour tout le monde !

Quels sont tes projets les plus prochains ?
En ce moment précis je termine 2 Jaguar XJ 12C Piranha, j\’ai bien travaillé dessus mais ce n\’est pas ce qui m\’enchante le plus… Je travaille aussi sur une BB 512 ISO très detaillée de chez Meri kit, là je suis plus dans mon élément !! Je dois aussi monter pour la fin du mois une 375 MM n° 18 ensablée, et attaquer une autre BB Le Mans… Puis des GTO, TR 57, Dino 206…

Est-ce que tu penses que la communication entre monteurs et clients est satisfaisante ?
La communication est bonne.

Dans une grosse entrprise avoir un seul client c\’est prendre le risque que si cela ne marche plus …cela se repercutera à un moment ou à un autre, dans mon cas c\’est la meme chose… Quand je travaillais chez ACB puis chez Le Phoenix, tu montes, tu peints , tu participes mais tu es un inconnu… Il vaut mieux etre seul que d\’etre en laisse.
Je pense que d\’avoir plusieurs clients est bon, de toute façon je n\’ai pas des dizaines de clients ! Mais comme un collectionneur n\’a pas que 3 kits chez lui, un roulement peut s\’installer et au niveau des finances tout le monde peut gérer. Mes clients ont aussi des familles, des vacances, des enfants en etudes, et le 43ème est quand même une passion qui a un cout .
De plus, j\’ai vraiment beaucoup de plaisir à rencontrer des gens. Je n\’aurais pas imaginé en quittant Paris que des personnes se déplacent de l\’étranger pour venir chez moi, cela est très encourageant.

Luigi Chinetti e Mauro Forghieri non avevano le stesse opinioni sull\’aerodinamica: ogni volta infatti che il NART acquistava dalla Ferrari una sport ex-ufficiale, la prima cosa che l\’importatore americano faceva era eliminare il largo spoiler a tutta larghezza alle spalle del pilota, che secondo lui causava portanza e non deportanza come invece sosteneva Forghieri, che avrebbe utilizzato questo particolare per quasi tutti gli anni sessanta, fino alla serie delle 250/330P. Nell\’estate del 1962 Chinetti acquistò per la famiglia Rodriguez la 330 TRI (telaio 0808 per chi crede in questo tipo di informazioni) che aveva appena vinto a Le Mans con Phil Hill e Olivier Gendebien. Uno strano ibrido, probabilmente non una delle migliori Ferrari, ma sicuramente abbastanza competitiva per attirare l\’interesse di Chinetti. E… con un piccolo rollbar al posto del grosso \”tunnel\” centrale, Pedro Rodriguez venne iscritto alla Double-400 di Bridgehampton, un pittoresco circuito collocato all\’estremità est di Long Island, a un\’ottantina di chilometri da New York. In quell\’occasione Rodriguez e la TRI non ebbero praticamente rivali, a parte una debole resistenza opposta dalla Maserati 151 di Connell e Pabst, iscritta da Cunningham. Nel \’62 la TRI del NART si rivide a Mosport e a Nassau, e l\’anno successivo a Sebring e a Le Mans, prima di rientrare a Modena per ricevere una carrozzeria… coupé ed essere rivenduta negli Stati Uniti. Successivamente venne acquistata da Pierre Bardinon, che la ripristinò nella configurazione di Le Mans \’62.

Per apprezzare ancora di più questo modello potremmo consigliare la lettura di Ferrari Testa Rossa V12 di Joel E. Finn, Osprey 1979.

Notare il piccolo rollbar lato pilota al posto della larga \”lama\” montata a Le Mans.

La versione che Jean Liatti di Nestor ha scelto per una serie limitata a 30 esemplari montati è la vincente di Bridgehampton 1962; inizialmente 15 esemplari erano stati destinati alla BAM, ma dopo il cambio di proprietà l\’accordo era saltato e Liatti ha potuto venderli tutti per conto proprio.

Fotoincisioni e piccoli particolari montati con grande pulizia.

Perfetto l\’incollaggio delle calotte in plexiglass dei fari.

Sulla sinistra in basso è presente un cupolino di aerazione in plexi, simile a quello che avevano sul cofano le GTO.

Questa foto conferma che Liatti era in possesso di una documentazione completa, anche del posteriore.

L\’abitacolo con il bel volante e col delicato castelletto dello specchio retrovisore. Qualcuno potrà obiettare che la corona del volante sembri un po\’ troppo fine, e forse lo è di una frazione. Ma almeno ha la sezione cilindrica!

Firma e numero di serie.

Questo è l\’esemplare 19/30. Si tratta come al solito di un montaggio di una precisione davvero elevata, con una verniciatura finissima e non eccessivamente brillante.

Pulitissimo il montaggio, con un volante di grande realismo e nessun particolare fuori posto.

L\’assemblaggio non presenta alcuna sbavatura, ogni pezzo è incollato e sistemato senza che la minima traccia di colla sia visibile. Il volante è un piccolo capolavoro, con la corona del giusto spessore e dipinto con una grande cura, così come tutto l\’abitacolo.

Il marchio francese Renaissance rappresenta un caso abbastanza raro nell\’attuale panorama dei kit e dei montati speciali 1:43. I prodotti Renaissance non sono né economici né i kit sono facili da montare. Le serie montate, prodotte in serie limitate, sono note per un ottimo livello di montaggio e per una fedeltà storica che manca a molti altri marchi. Tutto questo grazie ad una ricerca sempre molto attenta nella documentazione, che potrebbe essere testimoniata in tanti modelli: un modello montato Renaissance non è mai \”tirato via\”; le versioni di Le Mans, Sebring, Targa Florio e così via hanno sempre tutti i dettagli specifici al loro posto: luci d\’illuminazione, ganci, chiusure con nastro adesivo corrette e altri piccoli particolari danno ulteriore realismo a questo genere di modelli. Renaissance è conosciuta anche per la gamma Intégral! , una vera sfida all\’abilità dei montatori. Non sono kit per tutti, ma se si hanno le capacità è possibile tirarne fuori dei pezzi di grande livello. Nella serie normale, Renaissance ha privilegiato gli anni cinquanta (sport prototipi ma anche Formula 1), con un\’interessantissima serie di Ferrari, ma anche Osca, Stanguellini, Gordini e Maserati. Di recente, Renaissance ha aggiunto alla propria gamma la Ferrari 250 GTO, che nel 2012 compie 50 anni.

Ferrari 857S 12h Sebring 1956

Abbiamo posto qualche domanda al titolare della ditta francese, Etienne Dhont, che ringraziamo per la grande disponibilità. Non sarà superfluo aggiungere che Renaissance ha un servizio clienti di rara efficienza e cortesia, e questo non è un particolare secondario. Pubblichiamo l\’intervista nella lingua originale, per conservare al meglio tutto ciò che è stato detto.

Quel est votre bilan pour l’année 2011 ?
On a \”serré les fesses\”, donc fait très attention, vu le contexte économique, et surtout le dollar (moins de ventes hors zone euro…) Mais on est encore debout.
2011 est l\’année de nos vingt ans, avec à la clé la réalisation de la GTO, qui fait partie de notre emblème, et qui sera déclinée dans chaque version de châssis.
En dehors de ça, on a pu noter une nette reprise du 1/43e, secteur en rideau depuis 3-4 ans à cause de la déferlante de kits d\’occasion, dûs aux sorties de Spark.

Apparemment, le kit 1/43e revient au goût du jour, les stocks Internet de kits PM ou Starter d\’occasion se vident. Il semblerait aussi se dessiner une tendance pour les petites Françaises, auparavant le créneau de CCC qui a disparu.
Sinon, au 1/24e, l\’arrivée de nouveaux fabricants de maquette plastique injecté va modifier la donne, on se contentera de transkits pour le moderne, et je passerai plus sur des anciennes pour les kits.

Maserati 150S Le Mans 1956

Entre vouloir et pouvoir, il y a un monde: Il nous est quasi impossible de faire du moderne, à cause de Spark d\’un côté, des décorations de plus en plus extravagantes et onéreuses d\’un autre, et enfin des royalties exorbitantes (et indues) que réclament aujourd\’hui presque tous les éléments de la course automobile… Sont cinglés… Même si nous sommes en dehors de ce système de par notre production réduite, c\’est fatigant.
Mais comme je préfère les sports des années 50/60, cela tombe bien il reste par là encore de la matière à faire ou refaire. Et ce sera bien exploité au 1/43e (Talbot spyder Tunesi, Monopole Simca, Panhard Barboni), plus d\’anciennes ref annoncées et laissées de côté pour cause de concurrence semi-industrielle (Alfa SZ coda Tronca), ou reprises améliorées de quelques-uns de mes anciens modèles ( Ferrari 250 GT56 ou 250 MM53, ex AMR).
D\’autres Panhard et Monopole sont à l\’étude, et des documents font surface ces derniers temps, merci Internet.
Même en avion, où on fait principalement du Français, on aura de l\’ancien, avec des racers Caudron au 1/32 et 1/48e…

Comme dit plus haut, l\’arrivée des Spark a fait ressortir les kits des placards, et les a mis sur Internet, concurrence redoutable que celles de kits bradés au tiers de leur prix! Tous se précipitent dessus, et n\’ont plus de budget pour les vraies nouveautés… Il en est heureusement resté pour nous survivre, mais aussi grâce à la diversité de nos gammes… Mais quelques références sont sorties \”sans faire de bruit\”, à des tirages ridicules…

Non, bien sûr, cela continuera, du moins tant qu\’il restera des artisans en place! Nous sommes de moins en moins nombreux…
On dit que les collectionneurs sont à présent trop âgés, mais il y a de la relève, notamment grâce aux séries presse, qui sont le terreau des futurs amateurs d\’artisanal…

Ferrari 121LM Mille Miglia 1955

Est-ce que cela est réaliste de vous comparer à un producteur comme Marsh Models ? Vous produisez des kits de haute qualité et des montés pas pour tout le monde mais d’une grande exactitude.
Oui, on a une démarche assez similaire; Mais John Simmons est seul à monter ses kits, et ne fait pas ses prototypes, ce qui est l\’inverse pour moi.

Il n\’y a pas eu d\’influence sur la conception ou la réalisation des modèles, on avait déjà je crois une avance de ce côté, et malgré l\’aparence complexe de nos kits, je les conçois avant tout pour qu\’ils soient montés, et que le résultat soit correct et corresponde à l\’idée que l\’on peut se faire de la vraie voiture, ce qui n\’est pas visible de prime abord quand on ouvre une boîte…
Cela ne conditionne que le côté commercial de la chose, car on ne peut plus faire ce que l\’on veut comme avant.

Là, comme ça, je n\’en vois pas, du moins récemment; mais vous en trouverez dans notre historique sur le site: http://www.renaissance-models.com/qui_sommes_nous.htm .

Ferrari 250TR Le Mans 1958

OSCA 750S Le Mans 1955

Una volta, facendo visita al buon Ugo Fadini, il discorso andò a parare sul prezzo dei modelli e sul loro \”reale\” valore. In quell\’occasione Fadini mi ricordò un concetto importante, fose noto a tutti ma non altrettanto considerato: la differenza fra caro e costoso. In poche parole, costosto è un termine assoluto, mentre con caro si vuole definire un prezzo alto rispetto al valore dell\’oggetto che si compra. Un modello fatto benissimo, di alta qualità e di grande bellezza finirà magari per essere costoso senza per questo essere caro; un modello brutto, sbagliato e montato male potrà essere caro… oltre che costoso, si capisce. Sono concetti magari scontati, che però ogni tanto è opportuno ricordare. Da qui, le mille varianti di discussioni già lette decine, forse centinaia di volte, sui vari forum. \”Quel modello è troppo caro, quell\’altro anche, questo è costoso senza essere caro, quello è così, quell\’altro è colà\”. Il parametro del prezzo, per carità, è fondamentale nel giudizio di un prodotto; è quello che ci dà le dritte per collocare qualcosa in una fascia, per capire che cosa si sia proposto il produttore (o il montatore) prima di definire un valore monetario.

Una serie di Ferrari 365 GT 2+2 pronte ad essere assemblate dopo la verniciatura nel laboratorio di Jean-Paul Magnette. Dicembre 2010.

Parlando dei modelli giapponesi, una delle dominanti è ormai per tradizione la disputa sul prezzo. Sono tanti 2000, 3000, 4000 euro per un modello? L\’enorme differenza di prezzo anche rispetto ad un montaggio di altissimo livello è giustificata? C\’è chi la pensa in un modo, chi in un altro; chi in quella differenza di prezzo ci trova un senso, chi invece, inorridito dalle cifre a tre zeri, torna in fretta alla propria bacheca piena di Minichamps o AutoArt, consolandosi e pensando che in fondo sempre modelli sono e che l\’accontenarsi in questo caso non è tanto una rinuncia quanto un sano buon senso. Non appartengo forse né all\’una né all\’altra schiera. Non so se i modelli dei giapponesi potrebbero sostituire la mia collezione base ma contemporaneamente ormai da anni ho lasciato perdere la quasi totalità dei modelli industriali, con poche, selezionate eccezioni (e gli Spark per me sono dei kit montati che rientrano piuttosto nella categoria degli speciali). Ciò che critico e che non approvo è piuttosto una certa superficialità nel continuare a considerare i lavori dei modellisti giapponesi un inutile fumo negli occhi. Ne ho avuto la prova ascoltando i commenti di alcuni lettori di questo blog: \”belli, ma che motivo c\’era di fare una verniciatura a dieci strati… io mi metto a verniciare e mi viene bene lo stesso\”; \”belli, ma a che serve questo, a che serve quest\’altro, perché qui e perché lì…\”. Insomma, un grande scetticismo di fondo. Taglio una serie di possibili ragionamenti per concludere con un paragone. In F.1 ci sono 24 piloti (o 22 o 26, poco importa quanti, poniamo 24): 15 di questi sono di ottimo livello (perché se non sei un ottimo pilota in F.1 non ci arrivi neanche, lasciamo perdere che ci voglia la valigia piena di soldi, ma se non hai anche il piede non ti ci fanno neanche avvicinare); altri 5 sono di alto livello, ossia gente in grado di vincere le gare quando determinate condizioni lo permettano; ulteriori 2 sono di altissimo livello, ossia ti fanno vincere diverse gare e magari ti sviluppano bene la macchina; ne restano 2, che sono i piloti decisivi, ossia quelli che ti risolvono le gare e ti fanno vincere i mondiali mettendoci sempre del proprio. La differenza fra questi due e, poniamo, i 15 piloti \”ottimi\” non è enorme; e si restringe sempre di più man mano che dai 15 \”di base\” si passa a quelli con capacità superiori. La differenza fra quanto sono pagati loro e quelli meno bravi è enorme rispetto a quel poco valore aggiunto che i primi garantiscono. Eppure è proprio quel decimo a fare la differenza. In altre parole, su 10, a 7 ci arrivano in molti; a 8-9 in pochissimi; a 10 ce ne arriva uno su 1000. Inutile quindi continuare a martellare sempre sullo stesso concetto, sulla follia di quei prezzi. E\’ l\’ultimo gradino che si paga a peso d\’oro, non i primi cento.

A volte la pubblicazione di alcune foto del passato dà la stura a tutta una serie di \”ritrovamenti\” più o meno sorprendenti. Umberto Cattani mi ha inviato stamani due sue foto nell\’abitacolo delle F.1 esposte a Scarperia nel 1983 (erano due, non una! Quella più recente l\’avevo completamente scordata). Ovviamente lo stesso Cattani partecipava alla mostra di modellismo, insieme alla maggior parte degli artigiani e dei montatori che andavano per la maggiore in quel periodo. Fu davvero un avvenimento, probabilmente una delle migliori iniziative modellistiche di quel decennio.