Qualche settimana fa avevamo dato la notizia dell’imminente uscita delle Alfa Romeo 33/2 Spyder 1970 di AutoD, nuovo marchio che fa capo a Ciemme43. Il dettaglio delle referenze potete trovarlo a questo link: https://pitlaneitalia.com/2025/04/25/autod-una-nuova-serie-di-ciemme43/
Presentiamo le foto dei pre-serie.
Les années Vintage è una serie di manifestazioni storiche (mercato, raduno auto e moto…) che si svolgono in Francia. Il prossimo evento sarà a Châteaudun (Eure-et-Loir), sabato 9 dalle 10 alle 20 e domenica 10 agosto dalle 10 alle 19.
Nell’occasione del 70° anniversario del marchio, Alpine ha radunato circa 150.000 appassionati del marchio a Dieppe, per un weekend eccezionale che ha visto oltre 1700 Alpine darsi appuntamento sui prati di fronte al mare. I tre giorni di celebrazioni lo scorso fine settimana sono stati caratterizzati da sessioni di dediche con la partecipazione di Charles Milesi dell’Alpine Endurance Team, da animazioni e da parate per le strade del centro di Dieppe. A chiudere l’evento, la più grande sfilata Alpine mai realizzata, lungo il vecchio circuito di Dieppe / St Aubin, che ha raggruppato simbolicamente 700 vetture su 7 chilometri di tracciato per 70 anni di storia.
Dal 1961 la Lancia Flaminia Presidenziale è la vettura storica ufficiale del Quirinale, diventando di fatto ambasciatrice dell’italianità nel mondo in occasioni istituzionali come la Festa della Repubblica del 2 giugno e l’insediamento del Presidente al Quirinale, oltre ad aver accompagnato politici, capi di Stato e sovrani, tra cui la regina Elisabetta II d’Inghilterra e presidenti John Fitzgerald Kennedy e Charles De Gaulle.
Presentata al Salone di Ginevra del 1957 e dotata di motore V6 da 2.5 litri, la Lancia Flaminia aveva il compito di sostituire la Lancia Aurelia e in breve tempo vennero realizzate diverse versioni speciali della vettura, tra cui quella prodotta nel 1961 da Pinin Farina e chiamata “335”, sigla che indicava la misura del passo in centimetri. Si trattava di una decappottabile a passo lungo che, l’allora Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi scelse come vettura di rappresentanza. Ne vennero realizzati quattro esemplari, a cui furono assegnati, seguendo una consolidata tradizione, i nomi propri di cavalli purosangue delle scuderie del Quirinale: Belfiore, Belmonte, Belvedere e Belsito.
Verniciate nel caratteristico Blu Notte, tutte le vetture dispongono di una selleria in pelle Connolly nera, interfono per comunicare con l’autista, 5 sedute posteriori con ampio divano e due strapuntini. Sottoposti a restauro nel 2001, attualmente due degli esemplari sono affidati alle Scuderie del Quirinale: Belfiore e Belvedere. La Belsito è invece visionabile presso il museo storico della Motorizzazione Militare di Roma, mentre la Belmonte è esposta dal 2001 al Museo dell’Automobile di Torino.
Delle edizioni BAM-Hamore abbiamo già parlato a proposito della Porsche 934 JMS di Le Mans 1977, raccontando come, parallelamente alla produzione dei factory built Hamore, il negozio parigino distribuisse anche una particolare edizione facilmente riconoscibile per la scritta sul fondino1.
Accanto alla 934 JMS, la BAM diffuse anche l’altra vettura con livrea identica di Le Mans 1977, la Porsche 935 numero 40. La base era il modello MRE, ma con alcune differenze: se MRE aveva riprodotto l’auto praticamente all’indomani della gara, senza aspettare le decals (tant’è vero che la decorazione rossa fu realizzata… a pennello!), l’edizione BAM aveva le decals in serigrafia. Il livello di montaggio era davvero ottimo. I due fendinebbia, che sugli MRE factory built erano riprodotti con uno strass che faceva tanto Dinky, il BAM aveva delle protezioni in bianco. Sul fondino, una scritta in tutto e per tutto simile a quella della Porsche 934 e il numero progressivo.
Osservando questi modelli vengono in mente alcune riflessioni, semplici sì ma forse non banali: era un mondo meno raffinato ma quanto più vario! Se tra il 1977 e il 1978 volevi una 935 JMS avevi diverse alternative e tutte con una loro personalità: potevi scegliere l’MRF (forse il più “ufficiale”) oppure, spostandosi sulla zona parigina, potevi andare a pescare in ambiente MRE, magari scegliendo la proposta della BAM, da prendere insieme alla 934.
Di Massimo Campi – Foto ©Raul Zacchè/Actualfoto – Massimo Campi
La storia agonistica di Andrea Bertolini è arrivata alla fine. Il pilota italiano ha deciso di abbandonare le gare dopo 25 anni al volante di vetture Granturismo dove ha conquistato vittorie nella più importanti gare di durata. Andrea ha deciso di dare l’addio alle corse dove ha iniziato, tra le curve ed i rettilinei dell’Autodromo di Monza. La prima gara è stata al volante di una Porsche, grazie alla concessione della Ferrari, l’azienda dove ha iniziato a soli 19 anni come collaudatore delle vetture di serie a Maranello. In Ferrari hanno subito capito che Andrea ci sapeva fare con il volante in mano, il passaggio alle corse è stato una conseguenza naturale e Bertolini è entrato nell’abitacolo delle più favolose e vincenti creature di Maranello, formula 1 comprese. Ma non solo cavallino rampante, anche il tridente, quando la Maserati faceva parte del brand di Maranello. Con la Maserati MC12, Michael Bartels e il team Vitaphone Racing, Bertolini conquista tre titoli FIA GT nel 2006, 2008, 2009 e il campionato mondiale FIA GT1 nel 2010. Tra le sue vittorie ci sono ben due trionfi memorabili alla 24 Ore di Spa nel 2006 e 2008. Quando Maserati abbandona la scena, Bertolini va a vincere la Superstars Series con una Quattroporte, poi ritorna a correre con il cavallino rampante nel FIA World Endurance Championship continuando a conquistare vittorie e titoli. Nel 2015 è campione del mondo GTE-Am con SMP Racing, vince la classe alla 24 Ore di Le Mans e continua con titoli anche in European e Asian Le Mans Series. Nel GTWC Europe è campione Pro-Am nel 2019 con Louis Machiels, e vincitore della stessa categoria nell’Endurance Cup del 2022 insieme a Machiels e Stefano Costantini.
“Ho 51 anni, ho deciso di smettere con le corse – sono le parole di Andrea Bertolini – ma continuerò la mia attività nel lavoro di sviluppo delle vetture Ferrari da competizioni e nel seguire i giovani piloti ed i campioni del futuro.”
Una carriera indimenticabile quella di Andrea, con tanti ricordi. “Le gare, le vittorie, ma i ricordi più belli sono sicuramente stati quelli umani, i rapporti con le persone. Siamo stati una squadra e associo alle varie stagioni della mia carriera alcune persone, sicuramente importanti e sono quelli i ricordi più belli che porterò con me di questa vita nel mondo delle corse. È stato bello condividere delle emozioni insieme ed è stato bello avere rapporti che mi hanno insegnato tantissimo, sia dal lato sportivo che umano”.
Cosa ti mancherà dalle corse e cosa farai nel tuo futuro?
“Il confronto con gli altri piloti, è sicuramente la cosa che più mi mancherà. Il mio capo ingegner Coletta mi ha già destinato come coach per i piloti giovani, per il resto dedicherò più tempo alla mia famiglia e riuscirò a seguire qualche partita di calcio di mio figlio” Il GT World Challenge 2025 a Monza è stato l’ultimo palcoscenico per Andrea Bertolini, una gara al volante della Ferrari 296 GT3 n. 52 del team AF Corse, affiancato da Louis e Jef Machiels, nella tappa del GT World Challenge Europe powered by AWS Endurance Cup con un quarto posto di classe.
di Elio Venegoni
Ognuno di noi “petrolhead” ha una o più automobili nel cuore, automobili che mette ai vertici della propria classifica di gradimento indipendentemente dal loro valore storico e/o sportivo.
Io in cima a questo elenco ho l’immortale Porsche 911 nelle sue varie declinazioni, e non credo di essere stato molto originale; a seguire l’Alpine A110 e la Ferrari 308 GTB, a completare questo podio virtuale. Ancora una volta non ho certo indicato vetture sconosciute ai più, tutt’altro…
Tra le prime cinque ne inserisco però una che forse non moltissimi conoscono… la TE2800.
Ho sempre ritenuto l’Opel Manta “A” un capolavoro di design; la sua linea affilata ed elegante ricorda effettivamente la manta, uno degli animali marini più affascinanti mai apparsi. Un design senza tempo che mi colpisce ancora adesso come dieci, venti, trent’anni fa…
A mio parere, però, il vertice non è la Manta di serie bensì una sua versione chiamata TE2800, della quale ora vi racconterò sinteticamente la storia.
Il reparto sportivo della Opel, all’inizio degli anni Settanta, si trovava nella necessità di dover sostituire il modello Commodore, ormai non più competitivo contro le vetture di BMW e Ford.
Si fece avanti Vic Heylen, titolare della Transeurop Engineering, una ditta belga che aveva sede a Bolderberg (Zolder), il quale propose di omologare una versione dell’Opel Manta con motore 2.800 a 6 cilindri.
La discussione fu portata avanti insieme a Bob Lutz, direttore marketing della Opel, agli ingegneri Chuck Chapman ed Alex Cunningham del reparto corse ed a Bob Price, amministratore delegato della Opel Anversa.
Di perplessità ce n’erano diverse, soprattutto da parte degli addetti del reparto sportivo, ciò nonostante fu permesso ad Henley di costruire un prototipo della vettura, modificata non solo per quanto riguarda la motorizzazione ma anche a livello telaistico ed aerodinamico.
La traversa anteriore fu segata ed allungata, il radiatore spostato in avanti, le sospensioni modificate e la batteria situata nel bagagliaio; il cofano anteriore fu ridisegnato ed i passaruota allargati mediante appendici realizzate in poliestere.
La distribuzione dei pesi fu variata, con conseguente miglioramento della tenuta di strada, ed infine furono adottate per questa versione delle ruote ATS – tipiche delle Opel da corsa – con pneumatici 195/70 da 13 pollici.
Lo scatto da 0 a 100 chilometri orari era di 7,9 secondi, la velocità massima di 207 chilometri orari. Niente male!
Fu quindi approvata la produzione di 500 TE2800 (che si chiamava così perché negli accordi iniziali era stato vietato di utilizzare il marchio Opel).
Sarebbero stati necessari 1000 esemplari di questa Manta per ottenere l’omologazione, a termini di regolamento, ma si ritenne che 500 sarebbero stati sufficienti, dato che la Ford ottenne lo stesso scopo costruendo solamente poche centinaia di Capri V6.
Nel frattempo, però, vi fu la crisi petrolifera iniziata nell’ottobre del 1973 e le cose cambiarono notevolmente.
Gli ordini per le TE2800 furono annullati in quanto i rivenditori ritenevano che il momento non fosse più adatto per puntare sull’auto di Henley, tanto è vero che non fu neanche ammessa al Salone di Ginevra del 1974; nel frattempo Bob Lutz lasciò la Opel per passare alla BMW all’inizio del 1974, proprio mentre anche l’amministratore delegato Alex Cunningham veniva sostituito.
Bob Price, dal canto suo, si era già trasferito al reparto sudafricano della General Motors, invitando peraltro Vic Henley a ridiscutere della TE2800, però anche questa volta le cose non andarono bene in quanto trasferire in Sud Africa l’intero progetto sembrò quasi subito ben poco pratico.
Ad Henley non rimase perciò che un’ultima occasione, ovvero aggiudicarsi un appalto per la vendita di 135 auto alla polizia belga; la concorrenza della Porsche 911 Targa sarebbe stata battuta sul fronte delle facilitazioni economiche che la Opel poteva offrire, a differenza appunto dell’azienda tedesca, però… però vi fu l’ennesimo intoppo!
Le specifiche del modello richiesto dalla polizia belga cambiarono e fu necessario dotare le vetture di una scocca di tipo Targa; Henley corse al riparo approntando un tetto rimovibile ma, dopo continui ripensamenti e ritardi, l’idea dell’ingegnere belga fu abbandonata definitivamente, anche se nelle prove sul circuito di Nivelles le TE2800 mostrarono performances migliori della Porsche 911 Targa (guidata da Peter Falk). Non da ultimo la stessa Manta “A” fu sostituita dalla versione “B” ed è così che tutto ebbe fine…
Evidentemente non era destino che il progetto TE2800 fosse coronato dal successo, anche se alcuni esemplari dell’auto furono impiegati con discreta efficacia nelle corse in pista e nei rally; per quanto mi riguarda la TE2800 è stata sì un’auto indiscutibilmente sfortunata ma resta sempre viva per l’incomparabile eleganza!
Un ricordo di quest’auto possiamo averlo ugualmente, però, dato che la TE2800 è stata ben riprodotta in scala 1/43 da NEO (sotto a destra) ed in 1/18 da BoS Best of Show (sotto a sinistra)1. Non è come possedere la vettura vera ma dobbiamo accontentarci!
foto copyright Actualfoto (Raul Zacchè)
Non ricordo se PLIT abbia già affrontato l’argomento in passato. Se sì, repetita iuvant. Tra le numerose nefandezze riscontrabili sulla produzione orientale – soprattutto quella senza controlli diretti sul posto – vi sono alcune ridicole riproduzioni dei piloti. Non stiamo parlando dei “pilotini” generale: ad alcuni la soluzione di includere l’omino nell’abitacolo del modello piace, ad altri no e su questo si può ovviamente discutere confrontando pareri con uguale diritto di cittadinanza. Diventa invece inaccettabile la fretta e il poco scrupolo col quale certe soluzioni sono trattate, soprattutto su modelli in scala grande, alcuni dei quali appartenenti alle cosiddette fasce alte.
Già con la March di Brambilla in 1:18, Tecnomodel si era prodotta in una performance che oltrepassava il grottesco:
Hanno cercato di fare altrettanto con la Ferrari 1512 e probabilmente ci sono riusciti:
Altri marchi meno pretenziosi come MCG Group avranno dovuto chiedersi: “se certe cose le fanno quelli che tirano fuori cose da 250 euro, possiamo tranquillamente farle anche noi”. E così è stato, ma con una variazione sul tema: niente personaggi lillupuziani ma fenomeni in grado di sfidare le leggi della fisica, oltre che quelle dell’anatomia. Sul caso di Arnoux, ci si potrebbe consolare ricordando che René pilotava con la testa leggermente reclinata in avanti. Poi dice che i cinesi non lavorano con passione.
ABC ha annunciato l’uscita della Bugatti T44 chassis 44725 Roadster Vert-Planas 1928 (catalogo ABC387). I primi 6 esemplari della serie limitata di montati sono stati già completati.
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