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Concorso d’eleganza Villa d’Este, 23-25 maggio 2025
Incoerenze e sfondoni: il caso della Ferrari 250 GTO di KK-Scale
La scala 1:12 non ha attirato solo i produttori di resincast ma pare avere molto fascino anche fra i marchi del diecast. KK-Scale, che fa capo a realtà tedesche, ha capito che la formula applicata agli 1:18 può funzionare anche con un rapporto di riduzione più grande. Del resto una bella Ferrari 250 GTO in 1:12 non ha il suo fascino? Potrebbe averlo, ed è così che KK-Scale è uscita con un modellone dal costo tutto sommato “contenuto” (sui duecento euro) e dall’indubbia bella presenza. Solo che la storia finisce qui: com’è accaduto anche con gli 1:18 dello stesso produttore, i compromessi a livello di carrozzeria sono numerosi e inevitabili se vuoi ammortizzare lo stampo facendo diverse versioni, ma tutto ha un limite se vuoi produrre oggetti che possano essere chiamati modelli e non giocattoli.
Due vetture come la 3767GT di David Piper e la 3387GT del NART sono venute fuori con tante di quelle approssimazioni da lasciare intendere un sostanziale menefreghismo di fondo. Unica distinzione osservata, le due o le tre uscite d’aria laterali.
Per il resto, un cimitero: giusto per fare un esempio, la 3767GT, che aveva la guida a destra, è venuta fuori con la guida a sinistra. Mancano ovviamente tutte le altre differenze a livello di carrozzeria che contraddistinguevano quasi ogni singola vettura. Un errore piuttosto buffo è la presenza del grosso stemma NART sullo specchio di coda della verde, dove invece dovrebbe esserci la targa; è probabile che i responsabili della deco, che devono essersi occupati contemporaneamente della 3387GT, che lo stemma invece l’aveva, si siano distratti un attimo e i robot in Cina non hanno fatto una piega, guardandosi dal porre questioni e passando all’azione in modo del tutto acritico come ogni automa che si rispetti. Produci, produci – cucina, cucina, disse qualcuno. Rosticceria cinese.
24 Ore di Le Mans 2025: nuove aree per il pubblico
Alla vigilia della 93ma edizione della 24 Ore di Le Mans, in programma dal 10 al 15 giugno, l’Automobile Club de l’Ouest ha approntato le strutture adiacenti alla pista in modo da consentire al pubblico un’esperienza ancora migliore. Da martedì 10 giugno, saranno aperti cinque fan zone e due aree nel villaggio.
Create per una fruizione ideale degli eventi in pista, le fan zone offriranno anche animazioni accessibili a tutti: la Fan Zone Family è il luogo ideale per nuclei familiari, mentre la Fan Zone Concert proporrà diverse attività come un campo da calcio, un casinò (con la ò accentata, eh…) e dei concerti ogni sera. La Fan Zone Porte Est sarà uno spazio pensato soprattutto per la distensione e l’impegno solidale (vi si troveranno ad esempio gli stand dei Restos du Coeur, della SAMIJ e della Ligue contre le cancer). Le due novità 2025 saranno la Fan Zone Karting, con un paddock “Racing Avenue”, simulatori, retrogaming e lo spazio 24H Inside; la Fan Zone Tertre Rouge, infine, sarà uno spazio avventura (scalate, big air, laser game eccetera) con una vista privilegiata sulla parte di pista dopo il ponte Dunlop e le Esse della foresta. Ogni fan zone sarà dotata di maxischermo, punti di ristoro e toilette.
Due i centri principali nel villaggio: la zona Costruttori (con la presenza di i marchi coinvolti nel WEC: Alpine, Ford, Genesis, McLaren, Mercedes-AMG, Porsche, Toyota Gazoo Racing e Iron Dames) e la zona Hydrogène ACO H2, all’insegna della tecnologia innovativa di cui l’ACO si è fatta portavoce ormai da diversi anni. Il Villaggio Hydrogène sarà inaugurato l’11 giugno alle 11.30 da Pierre Fillon, presidente ACO e co-presidente di Mission24H. Nel corso di questo evento verranno annunciate alcune importanti novità per quanto riguarda il futuro dell’endurance.
Settantacinque anni fa Peugeot inventava la station wagon europea
Qualcosa oltreoceano lo si era già visto, come pure qualche realizzazione artigianale sulla base di grandi berline europee, alcune delle quali con le caratteristiche carrozzerie “woody” con profilature e pannelli in legno. Ma la carrozzeria “familiare” irrompe nella produzione di serie del vecchio continente con il lancio, nel 1950, della Peugeot 203 Break.
Una novità assoluta per il tradizionalista mercato europeo, che diventa da subito un elemento distintivo dell’offerta commerciale del marchio, dato che da allora questa tipologia di vetture è rimasta ininterrottamente nei listini della Casa del Leone, abbinando alla capacità di carico finiture da automobile di prestigio, modularità e versatilità, offrendo più spazio interno e, spesso, ulteriori posti a sedere rispetto alle berline di successo da cui derivano.
In realtà oltreoceano delle carrozzerie familiari “primordiali” esistono già sin dagli anni ’10 del secolo XX: si tratta essenzialmente di vetture a telaio allungato e padiglione ampliato per aumentarne la capacità di carico. Ma è solo nel secondo dopoguerra che gli americani avviano un processo di aggiornamento di questa tipologia di veicoli, finalmente più vicini ad un’automobile che ad un furgone.
Siamo nella seconda metà degli anni 40, e Peugeot guarda con attenzione a questa piccola rivoluzione, cercando di capire se nel vecchio continente esista una clientela per questa nuova categoria di automobili.
Arriviamo così al 1950, quando Peugeot lancia la 203 Break, la prima auto familiare moderna interamente concepita e prodotta in Europa: lunga 4,58 metri, con un passo di 20 centimetri più lungo rispetto alla berlina lanciata l’anno precedente, la nuova versione totalizza 61.000 unità tra il 1950 e il 1956, segno che anche il mercato europeo è ormai pronto per le “familiari”. Tra i suoi principali vantaggi spiccano le tre file di sedili, per ospitare fino a 8 passeggeri, e il pratico portellone posteriore ad apertura laterale per accedere all’ampio bagagliaio.
La Peugeot 203 Break viene declinata in due versioni: Familiare e Commerciale. La prima è una classica giardinetta dedicata al trasporto di persone, mentre la seconda assomiglia più a un piccolo furgoncino, vista l’assenza del divanetto posteriore, dotata di sospensioni con molle a balestra per sopportare i carichi più gravosi.
Per chi invece ha bisogno di un veicolo da lavoro vero e proprio, a listino c’è la derivata 203 Fourgonette, in pratica un Commerciale senza vetri posteriori e lunotto, sostituiti da dei lamierati ciechi.
Il successo della più grande delle Peugeot 203 apre la strada alle successive versioni Break della gamma 403, 404, 504, 505 e 405, e alle più compatte 204 e 304, lunghe meno di 4 metri ma ai vertici della categoria per lo spazio interno, con le quali l’offerta delle familiari del Leone si sdoppia su due differenti segmenti di mercato.
Con la Peugeot 404 Station Wagon del 1963, che mantiene le tre file di sedili, arriva la prima familiare Diesel; con le Dangel arriveranno le prime 4×4, mentre con la Peugeot 305 Break degli anni 80 debutta la panca posteriore sdoppiata per aumentarne la versatilità.
Bergamo Historic Gran Prix
Un’affluenza da record ha sancito il successo della 21ma edizione del Bergamo Historic Gran Prix 2025, svoltosi ieri nella Città Alta. In mattinata il numeroso pubblico ha affollato Viale Colle Aperto ammirando le auto e moto d’epoca esposte, assiepandosi poi lungo i 2980 metri del “Circuito delle Mura”, lo stesso che nel 1935 salutò la vittoria di Tazio Nuvolari al volante dell’Alfa Romeo P3. Uno spettacolo infiammato anche dalla partenza tipo Le Mans delle due manche GTS, con i piloti allineati sul lato sinistro del rettilineo di partenza di Viale Colle Aperto che ad un cenno del direttore di manche sono scattati verso le auto schierate sul lato opposto della strada. A calamitare l’attenzione del pubblico ci hanno pensato innanzitutto i veicoli presenti in gran numero: ben 80 auto, suddivise tra anteguerra/monoposto e GT/GTS, e 60 moto GP e Sport, che hanno dato spettacolo nelle sei manche, quattro per le automobili e due per le motociclette. Di grande fascino le anteguerra, tra cui spiccavano Lagonda V12 Le Mans del 1939, Bugatti T35 B del 1929, Aston Martin Le Mans del 1939, Ford A Speedster del 1929, MG TB Monaco del 1939, Diatto GP del 1922, Alvis DKC 731 del
1936. Tra le GT/GTS, Ferrari 250 California, 250 GTE e 512 BB, Alfa Romeo Giulietta in varie versioni, Duetto, GT e GTA, Lancia Sport Zagato, Porsche 356 e 911 in varie versioni, Jaguar E Type e XK120, Mercedes 300 SL, AC Cobra. Anche quest’anno si sono celebrati diversi anniversari: per i 60 anni della Giulia Sprint GTA 1600, Alfa Delta ha portato un esemplare con un interessante passato sportivo. Per i 65 anni della Ferrari 250 GTE, si è fatta ammirare una vettura appartenuta a Ludovico Scarfiotti, così come ha suscitato molto interesse la particolare Formula Junior Apache MK2, con posto di guida disassato a sinistra, costruita in California nel 1960. Altrettanto interessante lo schieramento delle due ruote, che ha visto rappresentati tutti i migliori marchi d’epoca: MV Agusta, Laverda, Gilera, Moto Guzzi, Rumi, Benelli, Norton, Suzuki, Kawasaki. Aermacchi, DKW, Yamaha, Kreidler, Norton e Machtless.
A salutare i tanti appassionati motociclisti, Andrea Locatelli, tra i protagonisti del Mondiale SBK, ed Ezio Gianola, pilota tra i più amati delle tante battaglie nel Motomondiale 125 GP anni ‘90, rispettivamente in sella ad una Yamaha Supersport e a una Honda 500. Va infine sottolineata anche la finalità di solidarietà dell’evento bergamasco, che nell’occasione ha raccolto fondi da devolvere a favore della Onlus Spazio Autismo Bergamo. Appuntamento alla prossima edizione, fissata per l’ultima domenica di maggio 2026.
photo gallery Massimo Campi
Rassegna stampa: Le Mans en 24 heures
Prima di ogni edizione della 24 Ore di Le Mans escono in Francia alcune pubblicazioni che meritano un’attenzione particolare. Se nel 2023 il centenario della corsa aveva stimolato una produzione anche eccessiva, in questi ultimi due anni le cose si sono un po’ calmate ma restano uscite di ottima qualità, come questo Hors-Série della serie Collector di Auto-Hebdo.
La rivista settimanale dedica puntualmente alla 24 Ore il suo Hors-Série Collector in uscita alla fine di maggio. Quest’anno il taglio non è monografico ma decisamente più originale: ad ogni ora di corsa sono stati associati alcuni episodi chiave avvenuti nel corso dei decenni, che vengono ricostruiti con ottima esattezza storica e ampio uso di fonti dirette. Tre le sezioni: avant la nuit (dalla prima alla sesta ora), la nuit (dalla settima alla quindicesima ora) e après la nuit (dalla sedicesima alla ventiquattresima ora). Ogni ora ha il suo episodio principale, trattato su due, tre o quattro pagine e altri a lato, con testi più corti.
La scelta è valida e riemergono fatti noti e meno noti, sempre raccontati con vivacità e competenza. Qualche esempio: alla prima ora sono collegati, tra gli altri, due episodi del 1969, ovvero la partenza al rallentatore di Ickx e l’incidente mortale di John Woolfe; la quinta ora è segnata dal pazzesco volo di Dumbreck nel 1999; tra gli episodi della notte, l’evoluzione della gara del 1970, l’impresa della Porsche nel 1977, quella di Fernando Alonso nel 2018 o la leggenda di Ed Hugus, il pilota-fantasma del 1965. Dopo la notte, l’incredibile performance di Allan McNish con l’Audi nel 2008, la disfatta Peugeot del 2010 o la storia della mattinata che decise l’edizione del 1980, vinta dalla Rondeau.
Come vedete, scelte suggestive, che si combinano con storie meno conosciute o magari dimenticate. Cento pagine di buonissimo livello, che meritano di essere lette da cima a fondo.
Prezzo di questo Hors-Série in Francia: € 11,90. Non ci risulta che Auto Hebdo sia attualmente distribuito in Italia.
Bibliografia Jaguar: note su Andrew Whyte
Spesso i lettori di PLIT ci hanno chiesto degli excursus bibliografici su alcuni dei più importanti temi dell’automobilismo; operazione facile e allo stesso tempo difficile. Facile perché appassionante e si sa che ciò che appassiona viene fatto con relativamente poca fatica; difficile perché occorre necessariamente operare delle sintesi e non è scontato uscire con disamine equilibrate e informative. Ogni tanto, comunque, ci proviamo.
Da decenni, Jaguar è uno dei marchi che hanno ricevuto il miglior trattamento da parte degli storici, ed oggi è l’occasione di parlare di un autore che ha recitato un ruolo importante in questo percorso di approfondimento. Accanto agli altrettanto classici volumi di Peter Wilson o di Philip Porter, i libri di Andrew Whyte1 sono quelli che non debbono mancare nella biblioteca di un appassionato o di un addetto ai lavori, per profondità, serietà e per abbondanza di documentazione.
Riordinando gli scaffali, l’altro giorno, mi sono sorpreso a sfogliare uno dei volumi di Whyte, forse quello che preferisco: Jaguar Sports Racing & Works Competition Cars from 1954. Il ricordo va automaticamente a quell’estate londinese del 1992, quando lo acquistai da Motor Books. Il libro, edito da Haynes, era uscito da cinque anni e aveva già avuto una seconda edizione riveduta e corretta. Nel 1987 Whyte ottenne per la sua opera due riconoscimenti, il Pierre Dreyfus Award (organizzato da Renault UK) e il Montagu Trophy, se non ricordo male il primo e poi unico caso in cui lo stesso libro vinse entrambi i premi. Difficile recensire Jaguar Sports Racing & Works Competition Cars from 1954 senza incorrere nella banalità: una massa di informazioni, di foto, di documenti così importante richiedeva anche una capacità storica di prim’ordine e Whyte non fece che ripetere l’exploit compiuto nel 1982 con l’uscita del primo volume, che copriva l’attività sportiva di Jaguar fino al 1953. Certo, il secondo tomo doveva occuparsi di una materia ben più ampia e ancora oggi questa è una delle opere di riferimento nella letteratura sulla Jaguar.
Proprio nell’epoca della pubblicazione di Jaguar Sports Racing & Works Competition Cars from 1954, la casa britannica era impegnata in una massiccia campagna nel Mondiale endurance con le vetture di Gruppo C, dopo aver abbandonato le gare turismo, dove aveva corso fino al 1984 con le XJ-S Gruppo A, gestite dal TWR. Ed era stato proprio con Tom Walkinshaw che la Jaguar aveva fatto il proprio ritorno con un programma interno, dopo che già negli USA Bob Tullius (Group 44) aveva allestito un team per il campionato IMSA, con tanto di sortite a Le Mans.
Jaguar Sports Racing & Works Competition Cars from 1954 si fermava al termine della stagione 1986, in cui le XJR-6 avevano abbastanza ben figurato vincendo a Silverstone, ma la concorrenza della Porsche era ancora troppo forte. L’obiettivo della massima competitività non era stato ancora raggiunto.
Le cose mutarono radicalmente nella stagione 1988, con la nuova XJR-8 che si aggiudicò 8 vittorie su 10, lasciando però alla Porsche la gara più importante della stagione, la 24 Ore di Le Mans. La Jaguar, comunque, conquistò il mondiale marche e Raul Boesel fu campione fra i piloti. Negli Stati Uniti, il team di Bob Tullius andò avanti con un programma abbastanza ridotto che fruttò comunque alla XJR-7 due vittorie, a Riverside e a Palm Beach (per il 1988 i piani IMSA di Jaguar sarebbero stati rilanciati grazie a un sostanzioso progetto triennale, supportato finanziariamente dalla Castrol e tecnicamente da una costola americana del TWR, situata a Valparaiso (Indiana) e diretta da Tony Dowe, un inglese che l’ambiente delle corse USA lo conosceva bene avendo collaborato in precedenza con Carl Haas in Formula Indy.
Tutte queste novità – in primis il successo nel WEC – esigevano quello che oggi chiameremmo un instant book e nell’autunno del 1987 Andrew Whyte si mise al lavoro. Nei primi mesi del 1988 uscì – pubblicato ancora da Haynes – Jaguar World Champions. Ma se instant book fu, si trattò di un instant book all’inglese, nel senso migliore dell’espressione: in quegli anni i britannici erano maestri nell’editoria specializzata nel motorsport e Jaguar World Champions è tutt’altro che un volume raffazzonato e concepito per seguire giusto l’onda del momento. E’ un libro di oltre duecento pagine, colme di testo e di foto, che può essere considerato un’integrazione di Jaguar Sports Racing & Works Competition Cars. Analisi tecnica e sportiva, approfondimento dei regolamenti e ritratti di progettisti, manager e piloti: c’è tutto e naturalmente non manca una parte consacrata alla partecipazione di Jaguar al campionato IMSA. Il libro inizia rifacendosi alle due annate precedenti, probabilmente per non lasciare a bocca asciutta chi non possedeva il grosso volume di riferimento.
A distanza di tanti anni dalla loro uscita, questi libri non hanno perso nulla del loro fascino, anzi. Casomai viene un po’ di malinconia confrontando ciò che era il marchio Jaguar all’epoca con quello che è diventato oggi ed è impossibile non tornare con la mente all’orripilante rebranding, peraltro destinato ad una sacrosanta marcia indietro con grattata, come direbbe il buon Massimiliano Perucca Orfei. Speriamo bene. Intanto, se vi capita, cercate i libri di Whyte, che vi regaleranno ore di sano divertimento.
- Andrew Whyte iniziò la propria carriera di giornalista seguendo da praticante il team di Coventry nella stagione 1955, continuando poi come redattore di Motoring News. Divenuto freelance nel 1979, si dedicò alla scrittura di numerosi volumi, concentrandosi sull’attività sportiva della Jaguar. ↩︎
Monza Revival Meeting, 24-25 maggio 2025
Il Monza Auto Moto Storiche (MAMS) ha organizzato ieri e oggi il Monza Revival Meeting, raduno a calendario ASI. Nella mattinata di sabato, i partecipanti si sono ritrovati presso la sede del MAMS di Via Leonardo da Vinci a Lissone, da dove sono partiti per un giro intorno alle mura di cinta dell’autodromo, arrivando poi in circuito. Dopo pranzo, la carovana di mezzi storici ha potuto girare in pista per circa un’ora. Oggi, i soci hanno raggiunto in autonomia gli spazi espositivi previsti in autodromo, trascorrendo liberamente la giornata.
Foto gallery Raul Zacchè
FIA-WEC, flashback fotografico sulla 6 Ore di Spa-Francorchamps 2025
Photo gallery copyright Stefano Parisi
Dulon-Porsche LD11 1000km Spa 1971
Stavolta, al posto dello scarno commento (elogiativo) sul modello che presentiamo, vi beccate un’inutile pappardella su cose forse già risapute ma: primo, repetita iuvant; secondo, stamani ho voglia di scrivere e mi pare che abbia più costrutto buttar dentro qualcosa qui piuttosto che inquinare ulteriormente il mare magnum di Facebook come fanno in tanti, anche provvisti di ben maggior cultura automodellistica/automobilistica rispetto alla mia.
A undici anni comprai alla gloriosa libreria Seeber a Firenze l’autobiografia di Clay Regazzoni, E’ questione di cuore, scritto con Cesare De Agostini, che non so quante volte rilessi. Le parti che mi interessavano di più erano le (poche) in cui Clay ricordava le sue gare con i prototipi Ferrari. A un certo punto si parlava dei due incidenti in cui la 312 PB incappò a Brands Hatch e a Spa nel 1971, con la “Dulon Porsche”. Dulon Porsche? “Che diavolo è?”, mi chiedevo.
Diciamo che questo piccolo marchio britannico è diventato famoso per quelle due infelici manovre ma ovviamente la storia non è tutta qui, ci mancherebbe. E’ che i giornalisti amano semplificare e creare raccontini ai limiti dell’aneddotico.
La Dulon fu fondata alla fine degli anni ’60 in Inghilterra da Andy Duncan e Bill Longley (da qui il nome Du-Lon). Longley lasciò presto l’impresa e Duncan andò avanti da solo. Le prime Dulon furono delle monoposto costruite per le formule promozionali inglesi, F750 (tipo LD1) e F1172 (LD2). Nel 1968 la Dulon propose una Formula Ford (LD3) modificando una Lotus 24. Le prime sport arrivarono nel 1970, con la LD10 per la categoria F100 e con la LD10B, suo derivato in Gruppo 6. La LD11 fu un ulteriore sviluppo del concetto, con l’adozione di un motore Porsche 2000 (della 910?), e penso che sia questa la Dulon più famosa, con qualche partecipazione a eventi con titolazione mondiale come – appunto – le 1000km di Brands Hatch e Spa-Francorchamps del 1971.
A Spa, la LD11 venne iscritta per Martin Ridehalgh e Ian Taylor. Quest’ultimo era un pilota di ottimo livello, che aveva iniziato proprio con la Dulon, guidando la LD4C ufficiale nel campionato inglese F.3 del 1969.
A Spa, la Dulon LD11 faceva parte della classe non molto nutrita dei Prototipi due litri, in compagnia di vetture più conosciute come le Chevron motorizzate BMW o delle più esotiche Huron-Ford Cosworth. Andò come tutti sanno: la Dulon si prese con la Ferrari 312PB di Regazzoni e Ickx, finendo la sua corsa dopo aver percorso 40 giri.
E’ proprio la versione di Spa 1971 che Massimo Martini ha riprodotto con la sua abituale tecnica di autocostruzione.
Il modello è fresco fresco, visto che è stato terminato questa settimana. Come al solito, molto si deve a stucco e plasticard, con uso del motore F&M e pezzi vari. Un bel risultato, che arricchisce una già vasta serie di prototipi motorizzati Porsche nella collezione di Massimo.
PITLANEITALIA 