Seconda parte della gallery della Leggenda di Bassano – Trofeo Giannino Marzotto.
Foto copyright Guido Danieli
Link alla prima parte della gallery: https://pitlaneitalia.com/2024/07/05/la-leggenda-di-bassano-trofeo-giannino-marzotto/
Il Circolo Veneto Automoto d’Epoca, forte dei suoi 60 anni di esperienza, ha organizzato la 29a edizione della Leggenda di Bassano – Trofeo Giannino Marzotto che si è svolta a Bassano del Grappa dal 27 al 30 Giugno scorso. Pubblichiamo due ampie gallery con le belle foto che ci ha trasmesso Guido Danieli, il cui lavoro i lettori di PLIT hanno già potuto apprezzare in occasione della recente Vernasca Silver Flag.
La seconda parte della gallery a questo link: https://pitlaneitalia.com/2024/07/06/la-leggenda-di-bassano-trofeo-giannino-marzotto-2/
photo gallery copyright Guido Danieli
Lo so io per primo: a volte la rubrica “Modelli del passato” scopre l’acqua calda. Alcuni argomenti di queste pagine sono già stati sviscerati – magari anni e anni fa – da specialisti iper-competenti. Per gli esperti, quindi, certi articoli potranno giocoforza sembrare noiosi o ridondanti. Malgrado questo, mi illudo che alcuni curiosi, più giovani o meno ferrati, possano passare qualche gradevole momento scorrendo queste righe, per poi approfondire ulteriormente su libri, riviste o altri siti. La scelta dei soggetti resta abbastanza casuale e forse questo è il bello della rubrica.
Ho sottotitolato l’articolo “una trasfuga della Serie 100”. Attualmente ci pensano marchi come Rio, Best o Brumm a sublimare l’arte del riciclo matto e disperatissimo, ricordando in questo non tanto la Solido degli anni d’oro ma piuttosto quella degli anni ’80 e ’90, quando la dirigenza si era addirittura inventata un’etichetta parallela – Verem – il cui senso strategico e commerciale sfugge ancora oggi alla maggior parte dei collezionisti. Negli anni ’60 e ’70, Solido era molto più discreta nel fare, come direbbero i francesi, du neuf avec du vieux, pratica da cui nessun produttore, dal più serio al più sbracato, dal più estemporaneo al più longevo, può dirsi di essere stato sempre del tutto esente.
Con la fine della Serie 100, Solido era sufficientemente occupata per imitare case concorrenti come Norev, Corgi o Dinky, maestre in certi lacchezzi, dovuti anche all’esigenza quant’altro prosaica di sopravvivere in un mondo in rapida evoluzione. La nuova Serie 10 aveva debuttato nel 1972 con la R5 e non dimentichiamoci che allora come anche in periodi precedenti una delle colonne portanti (se non la colonna portante) dell’attività del marchio era costituita dai mezzi militari, aspetto che noi collezionisti di automodelli tendiamo spesso a dimenticare. Solido, quindi, aveva di che occuparsi, anche se con meno profitto di quanto si sarebbe immaginato1. Sia come sia, furono abbastanza poche le referenze che dalla Serie 100 sbarcarono, più o meno sotto mentite spoglie, nella Serie 10: fra queste troviamo la Simca 1100 TI (numero 34) e la Porsche 914 di Le Mans 1970 (numero 36). Se lo stampo della prima era stato semplificato per la riutilizzazione, la 914 era stata portata pari pari nella nuova gamma, e trasformata in… 914/6 senza troppi scrupoli.
Vi è poi un altro modello forse meno noto, il numero 37, che deriva dal numero 196, ossia la Renault 17 TS. Il Serie 100 fu un modello longevo, prodotto dal maggio 1972 al 1980 e poi sfruttato ulteriormente anche in periodi recenti, anche come promozionale Renault2. Sulla scorta degli exploit rallystici della 17 Gordini, in Solido si pensò bene di ricavare una versione rally dalla numero 196.
Il modello uscì nel maggio 1975, e lo stampo venne modificato con l’eliminazione della caratteristica “gobba” sul cofano al fine di facilitare la posa della decal bianca. E questa modifica, fatta ovviamente sullo stampo originale della numero 196, restò anche sul modello stradale. Le Renault 17 numero 196 stradali a partire dal 1975, quindi, hanno il cofano motore piatto. Il modello rally di anteprima, fotografato nel catalogo Solido, era un n.196 con ancora la gobba sul cofano, dipinto a mano.
La versione prescelta per la Renault 17 da rally, che Solido continuò a chiamare TS e non Gordini, come invece sarebbe stato corretto fare, fu la vettura che concluse seconda assoluta al Rally del Marocco 1974 con Thérier/Vial.
A parte la spianatura del cofano per ragioni pratiche, niente differenziava il Solido numero 196 dal numero 37, neanche – per dire – l’aggiunta di un misero rollbar.
Le prime scatole del n.37 furono le classiche del tipo VII post-serie 100, gialle e rosse (il modello delle foto), ma tra il 1975 e il 1976 vennero stampate per la R17 rally le più moderne “GAM-2” arancioni. La Renault 17 Rally era fornita con la livrea parzialmente pre-applicata dalla fabbrica ma veniva accluso un foglietto di decals (numero interno 209) per completare la decorazione.
La referenza 37 uscì di produzione nel 1978, quindi anche prima rispetto alla capostipite della Serie 100. Anche nel caso della n.37, la versione Rally del Marocco venne commercializzata, in tempi più recenti, dalla rete promozionale Renault, col numero di catalogo 77 01 393 829.
Che dire? Un modello, questo, che non ha certo lasciato il segno, messo in ombra da altri capolavori della Serie 10, stradali o da competizione che siano.
Per la Renault 17 Rally, Solido stampò anche delle decals supplementari nella “Planche C”, uscita nel 1976, che permetteva la realizzazione della 17 TS pilotata al Rally del Bandama 1973 da Piot con Jaubert.
foto copyright Ferrari Media
Una pista che appartiene all’immaginario collettivo di tutti gli appassionati di motori: il circuito intitolato a “Carlos Pace”, meglio noto come Interlagos, sorge alle porte della metropoli di San Paolo; venne costruito a partire dal 1938 e inaugurato due anni più tardi. Il FIA WEC torna a fare tappa in Brasile dieci anni dopo l’ultima apparizione e, per la prima volta, nell’era della nuova top class Hypercar. Per le Ferrari 499P il quinto round iridato in terra sudamericana rappresenta un debutto assoluto, considerato che le Le Mans Hypercar della Casa di Maranello non hanno mai sostenuto test sui 4,309 chilometri del circuito di San Paolo.
Il layout dell’antico circuito brasiliano includeva un ampio ovale con curve sopraelevate da alta velocità. Nel corso dei decenni il tracciato GP, che in origine misurava quasi otto chilometri, subì diverse modifiche sino all’attuale configurazione. Oggigiorno la pista che accoglie il Mondiale endurance, che include 15 curve (10 a sinistra e 5 a destra), misura come anticipato 4,309 chilometri e si caratterizza, oltre per i saliscendi, anche per un rettilineo principale di 1,393 chilometri.
A metà Novecento le vetture della Casa di Maranello hanno ottenuto alcuni successi sul tracciato paulista. Nel 1957, Ico Ferreira si impose con la 750 Monza al secondo Prêmio Cinqüentenário ACB, e lo stesso anno a trionfare nel terzo, quarto e quinto Prêmio – nella classe Sport – fu Celso Lara Barberis con la 500 Mondial.
L’impianto brasiliano torna sotto i riflettori del FIA World Endurance Championship a dieci anni di distanza dall’ultima apparizione. In precedenza, infatti, San Paolo aveva ospitato le prove mondiali nelle stagioni 2012, 2013 e 2014. In quegli anni Ferrari ottenne due successi con le GT. In LMGTE Pro, Giancarlo Fisichella e Gianmaria Bruni con la 458 Italia GT2 di AF Corse salirono sul gradino più alto del podio sia nel 2012 sia nel 2013.
Nel terzo millennio, inoltre, sempre con le vetture da competizione derivate dalla serie, Ferrari ottenne la vittoria alla 500 Chilometri di Interlagos, valida per il Campionato brasiliano GT, nel 2009 con la F430 GT3 guidata da Francisco Longo e Daniel Serra.
Nella storia dell’impianto brasiliano un posto di primo piano è occupato dai Gran Premi di Formula 1: la Scuderia Ferrari ha collezionato 50 gare a Interlagos, debuttandovi nel 1973 con Arturo Merzario e Jacky Ickx che finirono rispettivamente quarto e quinto; la Ferrari, inoltre, ha ottenuto 11 vittorie – la prima nel 1977 con Carlos Reutemann, l’ultima nel 2017 con Sebastian Vettel – e 32 podi sul circuito di San Paolo.
| Nell’ambito della manifestazione EUROPEAN Vespisti WEEK, venerdì 5 luglio alle 16.00 si terrà la presentazione del libro VESPA Guida Illustrata all’identificazione al Palaberta di Montegrotto Terme, via Coniugi Lachina – Montegrotto Terme (PD). Interverranno ALESSANDRO POZZI, autore del libro, e STEFANO NADA, editore. Seguirà FIRMA COPIE. Il volume sarà disponibile anche all’interno del Vespa Village in piazza Mercato. |
Photo copyright Ferrari Media
Lo scorso 27 giugno è uscito il fascicolo Hors Série dell’Auto-Journal, il catalogo ragionato della produzione automobilistica che ogni anno costituisce un appuntamento importante nell’editoria francese. E visto il panorama povero e sgangherato che caratterizza la stampa nostrana, uscite come questa sono una mano santa anche per i giornalisti e gli addetti i lavori italiani.
Questa pubblicazione, in 400 pagine, copra centinaia di marchi per un totale di cinquemila modelli. Non solo la produzione dei grandi gruppi, quindi, ma anche le vetture artigianali, e questo per ogni paese del mondo. Una ricchezza di dati a portata di mano, con preziose informazioni, foto, dati tecnici, curiosità e tanto altro.
La rivista ha un costo in Francia di € 7,90 (8,50 in Italia). Insieme ad altri hors-série francesi come Toutes les voitures du monde, edito dall’Automobile Magazine, questa pubblicazione dell’Auto-Journal resta un punto di riferimento nel caotico panorama automobilistico attuale. Un lavoro da certosini, ben fatto e indubbiamente meritorio.
| Domenica 7 luglio, come di consueto, il Parco Esposizioni Novegro farà da cornice alla partenza della 37° edizione della Milano-Taranto. Il ritrovo dei motociclisti è programmato alle 13:00 all’interno del padiglione A, con partenze a tranche a partire da mezzanotte. L’accesso al parco è gratuito e riservato unicamente alle persone registrate. Per ulteriori informazioni: https://www.milanotaranto.com/?mc_cid=783a1cae05&mc_eid=7ad3f070c6 Orario di apertura (padiglione A): – domenica 7 luglio: 13:00 – 00:00 |
Trovandomi un po’ bloccato nel cuore della Francia, l’unico antidoto alla noia di una giornata non banale (elettorale) ma pericolosamente provinciale è stato quello di tuffarmi in una delle tante brocante che costellano le piccole città. Questa, non lontana dal circuito di Charade, è particolarmente grande. La gente partecipa, gira, confronta, conversa.
E’ un’occasione per socializzare, cosa che i diabolici architetti del sistema covid avrebbero voluto soffocare, fallendo però nei loro esperimenti d’ingegneria sociale. Sì, lo so, sono complottista, però anche Giulio Cesare venne ucciso da un complotto. Fine della divagazione.
Proprio ieri parlavo con l’amico Elio Venegoni della magia dei kit Solido. E, come nulla accade per caso, proprio stamani mi sono imbattuto, nel caos allegro della brocante, in alcune di quelle scatoline rettangolari che tanto ci facevano divertire quasi mezzo secolo fa (detta così fa quasi paura). “Erano di mio padre”, dice la titolare del banchino, che vende anche alcuni Solido montati, oltre a Burago, roba da edicola e così via. “A noi bambini vietava di metterci le mani dentro e ha sempre raccomandato di non montarli, perché avrebbero dovuto restare così come sono”. Non male.
Lo stato delle confezioni non è perfetto ma lo sono i contenuti: due Ford Capri (una scatola vecchio tipo, una nuova), la Citroën CX Rally, la Volkswagen Golf. In più, una VW Scirocco dell’ultima serie “storica” – ultradoppione ma a un prezzo stracciato non si poteva lasciare lì – e una simpatica R8 Major dell’ultima produzione francese prima del trasferimento in Cina.
Non male per un posto che sembrava promettere solo pezzi sfusi di Lego, bambole, tazzine e calendari del 2010. I kit forse li monterà Allinand, forse li monterò io oppure resteranno così, come avrebbe voluto il primo proprietario, che li comprò intorno al 1980. Resta, anche per me, la voglia di riprendere in mano alcuni di questi kit e di assemblarli come si sarebbe fatto nel loro periodo.
Ne riparleremo, di questi kit Solido, perché la loro valenza nella storia dell’1:43 è stata notevole. Abbiamo quasi sconfinato nel terreno delle rubriche “Storie di modelli” e “Modelli del passato”, che so essere molto apprezzate dai lettori di PLIT. Una domenica ronfante vivacizzata da qualche umile scatolina. Quasi un miracolo, no?
Devo dire che noi media siamo privilegiati. Hospitality, sale stampa, agevolazioni varie rendono le trasferte non dico facili ma almeno un minimo confortevoli. Da tempo immemorabile non affronto una gara nei panni dello spettatore, né penso che lo rifarò una volta che la mia vicenda professionale sarà conclusa. Però può essere istruttivo e interessante capire cosa sia una gara pesante come la 24 Ore di Le Mans sfidata da semplice visitatore. E se si tratta della prima volta, la cosa può essere ancora più intrigante. Lascio quindi spazio a una serie di scritti di Riccardo Fontana, che pubblicherà una sorta di Diario di Le Mans 2024, a perenne monito per chi vorrà tentare l’avventura… the hard way, come avrebbe detto Perry McCarthy. [David Tarallo]
testo e foto di Riccardo Fontana
12 giugno, è l’ultimo giorno prima della partenza, e le cose si fanno difficili: si preannunciano mille rotture di palle al lavoro, e c’è la riunione condominiale alla sera alle sei (noi siamo alternativi, la riunione la facciamo a giugno inoltrato con chiusura del bilancio a settembre).
In tutto ciò, devo ancora finire di preparare la borsa, onestamente non so neanche se ci stia tutto: lo spero, ma non ne ho la certezza.
Luca è messo peggio: prenderà un aereo da Praga a Linate alle dieci di sera, con arrivo a casa previsto all’una di notte.
Arriverà alle tre passate dopo svariati ritardi, fresco come una rosa e pronto a preparare la borsa e a partire alle sei del mattino: partiremo alle sette e mezza completamente brasati, con davanti qualcosa come 900 km di tappa.
Entriamo in autostrada per uscirne a Cesana Torinese: per mia ferma volontà l’autostrada va ridotta al minimo e limitata ai soli tratti italiani, da Clavière in poi faremo – teoricamente – solo delle routes nationales che, essendo molto più belle delle italiche autostrade, promettono di essere molto scorrevoli.
Durante il primo pezzo di autostrada faccio in tempo a mandare a quel paese tutta una serie di camionisti in sorpasso perpetuo: moderni emuli di Mansell e Senna in Spagna nel ’91, hanno veramente – e genuinamente – rotto le palle, stupide e pericolosissime barriere mobili sull’orlo degli 80 km/h che non sono altro.
Facciamo colazione da Cartier (Autogrill) pagando due caffè e due brioche onestissimi 11€, e facciamo in tempo a sconvolgerci per i costi illogici della tratta Torino-Cesana: davvero allucinanti, e per di più per la fruizione di un continuo cantiere, dove si procede incolonnati a 50 km/h.
Usciamo a Cesana, e ci saluta il Monte Chaberton con la sua testa piatta e le sue otto torrette (che non vediamo causa nuvole, che coprono la vetta come se fosse il Monte Olimpo) antica fortezza più alta d’Europa ed orgoglio italico (stesa in pochi giorni nel 1940 dai francesi a colpi di mortaio sparati dal fondovalle di Briançon).
Luca fa benzina, io la farò a Briançon, forte del fatto che la Balena blu sia molto più generosa a livello di serbatoi del suo Ténéré normale.
Pausa caffè (e per me benzina) a Briançon, sono circa le 10 del mattino, e ridendo e scherzando abbiamo già fatto 300 km.
C’è un bel sole, non fa freddo: il navigatore – chissà perché – evita di farci passare dall’Alpe d’Huez e dal Col du Lautaret ci fa svoltare a destra verso il Galibier, dove ci accoglie un panorama mozzafiato, con montagne deserte e molto ghiaccio vivo.
Luca si spaventa un po’ per i molti tornanti completamente esposti sul nulla, tipici delle strade alpine francesi, ma per il resto procediamo senza nessun problema.
Inizia a fare freddo, com’è inevitabile che sia data la quota.
Scollinati dopo la celebre galleria in vetta al Galibier, ci fermiamo in un paese poco più avanti a comporci un panino (con Orangina annessa) ad un Super U, ma non c’è troppo tempo per fermarci: mancano ancora 430 km all’arrivo di tappa a Nevers, e non è poco.
Passiamo nelle vicinanze di Chambéry, e lambiamo da relativamente lontano Lione: ben presto però, la stanchezza inizia a farsi sentire, e la priorità diventa arrivare quanto prima all’hotel per riposare.
Pause ridotte al minimo dunque, limitate al rabbocco di benzina, e soprattutto con medie che iniziano a crescere furiosamente: in molti tratti iniziamo a rasentare i 150 km/h, poi i 170, infine i 190…
Più di una volta vedo delle cascine come di Citroën H, Simca P60 e Peugeot 203 in stato di semi-épave, e vorrei un casino fermarmi a guardare e fare delle foto, ma Giacomo Agostini là davanti (che detiene il navigatore) non pensa che a raggiungere Mike Hailwood, e non c’è verso nemmeno di rallentare…
Spero onestamente di non beccare degli autovelox, che oltralpe sono molto meno segnalati che nel belpaese, ma a questo punto neanche ci penso più, preferendo concentrarmi sulla mia conservazione in vita: quest’andatura non mi rende affatto felice, ma non ci posso fare nulla…
Passiamo vicini a Mâcon ed a Cluny, dove c’è il monastero da cui partirono le prime Crociate, ma ovviamente sono solo cartelli letti di sfuggita.
Arriviamo a Nevers alle otto di sera presso il locale Hotel Ibis, posizionato sul ponte sulla Loira che conduce alla città, e ci avviamo a cena.
Dopocena svengo vestito, senza nemmeno lavarmi i denti: domani mattina, domani mattina qualunque cosa, non c’è voglia per nient’altro che per scendere a rapidi patti con Morfeo.
PITLANEITALIA