Ottimo lavoro di KMH, testata delle Editions Riva, che nelle 150 pagine di questo “Hors-Série” (prezzo in Francia: € 14,90) hanno raggruppato tutta la produzione sportiva di serie della Renault, dalla mitica 4CV tipo 1063 alla Mégane R.S. quarta serie.
Oltre settant’anni di storia di un costruttore che nonostante tutto vanta una profusione di modelli sportivi seconda a nessuno: né Ford, né Volkswagen e neppure Opel hanno sfornato così tante vetture “pepate”, e soprattutto non hanno iniziato così presto come ha fatto Renault; questo va riconosciuto, che siate o no simpatizzanti del marchio.
Con Amedée Gordini, la Renault ha tirato fuori le antesignane di quelle che sarebbero poi state chiamate le GTI, e con la R5 Turbo ha in qualche modo democratizzato l’uso del motore sovralimentato recitando un ruolo da precursore.
Ma Renault – e il suo marchio Renault Sport, oggi sacrificato sull’ipocrita altare ideologico dell’auto green con tutto ciò che ne consegue – ha saputo anche tirar fuori della roba che nessun altro costruttore generalista avrebbe mai avuto il coraggio di fare, tipo una Spider (da pronunciare alla francese: spidère) ma anche una Clio V6. Attraverso questi e altri modelli rimasti nel cuore degli appassionati (R5 Alpine, Supercinq GT Turbo Clio 16S, Clio II RS…), l’Hors-Série di KMH propone una panoramica completa e dettagliata che farà la gioia dei cultori di storia dell’auto e anche degli addetti ai lavori alla ricerca di un’opera di consultazione agile ma anche affidabile.
Qui si trova tutto e di tutto, comprese alcune curiosità, come la R11 Turbo preparata da Zender o la Clio prima serie “S”, una sorta di compromesso fra utilitaria normale e hot-hatchback.
Il prossimo 14 maggio si svolgerà presso l’Auditorium Stefano Cerri a Milano (Via Valvassori Peroni, 56) la presentazione del libro Innocenti – il genio italiano, scritto da Marco Visani e pubblicato da Giorgio Nada.
Interverranno: MARCO VISANI, giornalista e autore del libro VITTORIO TESSERA, curatore del Museo Scooter & Lambretta e commissario nazionale ASI scooter STEFANO NADA, editore Modera l’incontro LEONARDO ACERBI, direttore editoriale della Giorgio Nada Editore Seguirà FIRMA COPIE
L’evento è organizzato da MUNICIPIO 3 (Comune di Milano) in collaborazione con CAVEM (Circolo Ambrosiano Veicoli d’Epoca), AUTOMOTOCLUB STORICO ITALIANO e LCM (Lambretta Club Milano).
E’ stata diramata oggi la lista degli iscritti della 24 Ore di Le Mans 2024. Saranno 62 le vetture al via, con 5 riserve. La categoria Hypercar conterà 23 auto, iscritte da nove differenti costruttori: Ferrari, Alpine, BMW, Isotta Fraschini, Peugeot, Lamborghini, Cadillac, Toyota e Porsche. Fra i piloti, Sébastien Buemi, quattro volte vincitore a Le Mans, André Lotterer (tre successi) e Kévin Estre, vincitore del FIA-WEC e della 24 Ore nella sua categoria.
Se la Hypercar attira la maggior parte dell’attenzione, la nuova categoria LMGT3 non è meno interessante. Introdotta nel 2024 con la regolamentazione GT3, la classe si comporrà di 23 vetture di nove costruttori: Aston Martin, Ford, Lamborghini, Porsche, Lexus, Ferrari, Corvette e McLaren. Fra i piloti più esperti, Thomas Flohr, con sette partecipazioni all’attivo e Kelvin van der Linde, specialista del GT da oltre un decennio.
Ormai assente nel FIA-WEC, la classe LMP2 torna a Le Mans, con 16 prototipi alla partenza. Si ritrovano vincitori di classe come Ben Keating e François Perrodo ma anche dei giovani come Louis Delétraz.
Diversi nomi della Formula 1 parteciperanno alla 24 Ore di quest’anno: Jenson Button, con la Porsche dell’Hertz Team Jota, ma anche Antonio Giovinazzi, Robert Kubica, Nyck de Vries, Roman Grosjean e Mick Schumacher.
Tornano ovviamente anche le Iron Dames, con un nuovo equipaggio e una nuova vettura: per la stagione 2024 del FIA-WEC, la formazione ha scelto la Lamborghini Huracan LMGT3 Evo2. Doriane Pin farà equipaggio con Sarah Bovy e Michelle Gatting. Nel novembre 2023 le Iron Dames avevano vinto la categoria alla 8 Ore del Bahrein, prima volta di un equipaggio femminile a questo livello.
La griglia del GT3 è caratterizzata dalla presenza di Valentino Rossi, nove volte campione del mondo delle due ruote. Dopo il passaggio in GT, con tanto di apparizione sulla Sarthe alla Road to Le Mans nel 2023, il Dottore punta al successo con la BMW M4 LMGT3 del Team WRT.
Cinque, infine, le riserve, in cima alle quali vi è la seconda Porsche 963 Hypercar della Proton su cui è già iscritto Giammaria Bruni.
Ecco la lista provvisoria degli iscritti in formato pdf.
Qui di seguito trovate in pdf il programma della 6 Ore di Spa e la lista provvisoria degli iscritti. Foto di apertura, una fase dell’edizione del 2023.
foto Ferrari Media e David Tarallo/pitlaneitalia.com
Inaugurato nel 1921, il tracciato di Spa-Francorchamps rappresenta uno degli impianti motoristici più famosi al mondo. La prima edizione della gara più iconica organizzata in Belgio, la 24 Ore, risale al 1924.
In oltre un secolo di storia Ferrari ha collezionato numerosi successi nelle gare endurance a Spa (13 quelli assoluti con le vetture Sport e con i Prototipi). Tra questi spiccano la prima vittoria alla 24 Ore (1949) di Luigi Chinetti e Jean Lucas, e quella nella 1000 Chilometri (1953) di Olivier Gendebien, in entrambi i casi con la 166 MM. Nel 2023 la 499P di Pier Guidi/Calado/Giovinazzi ha ottenuto il primo podio nella 6 Ore del FIA WEC, gara che ha preceduto il trionfo di Le Mans.
Foto sopra e in basso: le due Ferrari 499P impegnate nella 6 Ore di Spa-Francorchamps 2023
La Source, Eau Rouge, Raidillon, Blanchimont, Kemmel sono nomi che, oltre a rappresentare curve e rettilinei del tracciato in Vallonia, appartengono al dizionario comune degli appassionati di motorsport. Il motivo? La storia di Spa-Francorchamps riporta a pagine epiche dove piloti e vetture sono stati protagonisti d’imprese indelebili.
In oltre cent’anni Ferrari ha firmato risultati memorabili sul tracciato di Spa che, nell’attuale configurazione, misura 7,004 chilometri e include 20 curve. Nel 1953, come anticipato, Olivier Gendebien tagliò per primo il traguardo con la 166 MM: il belga ottenne così la prima grande vittoria con la Ferrari, con la quale avrebbe quindi conquistato quattro 24 Ore di Le Mans (1959, 1960-62).
Se negli anni Sessanta il Cavallino Rampante continuò ad arricchire l’albo d’ori con risultati di spicco in Belgio – inclusi i successi della 250 GTO alla 500 Chilometri di Spa, nel 1963 con Willy Mairesse e nel 1964 con Mike Parkes –, è il 1972 a rimanere negli annali come un anno dal sapore speciale.
1000km di Spa 1972: la Ferrari 312 PB di Ronnie Peterson (alla guida) e Tim Schenken
Nel Campionato del mondo Marche, infatti, la 312 PB di Brian Redman e Arturo Merzario s’impose alla 1000 Chilometri dopo che in griglia di partenza occuparono le prime tre posizioni altrettante 312 PB, rispettivamente con Jacky Ickx e Clay Regazzoni (foto di apertura), gli stessi Redman e Merzario scattati secondi, Tim Schenken e Ronnie Peterson.
Nel terzo millennio Ferrari, con il partner AF Corse, ha inanellato 14 primi posti di classe alla 6 Ore di Spa (tra il 2012 e il 2023): l’ultimo in ordine d’apparizione è stato firmato dalla 488 GTE dei piloti ufficiali Lilou Wadoux e Alessio Rovera, insieme a Louis-Perez Companc, saliti sul gradino più alto del podio in LMGTE Am lo scorso anno (foto a sinistra).
La saga dei modelli speciali francesi, equamente e direi geometricamente suddivisa tra il metallo bianco dell’area parigina e la resina provenzale, costituisce uno dei temi più affascinanti per tutto lo zoccolo duro degli appassionati più intransigenti – o forse sarebbe meglio dire più esigenti – in tema di 1:43.
Certo, il “senso” di questi modelli si riallaccia forse più ad un Solido che ad uno Spark, ma nonostante ciò lo studio e la conservazione di quanto fu saputo fare a “pura mano” in un’epoca in cui non esistevano i computer, la Cina era nota solo per i film con Jackie Chan (che peraltro si fingeva giapponese, vedasi La Corsa più Pazza d’America), ed anche i modelli industriali non se la passavano benissimo, sono certamente molto molto intriganti e degni di nota.
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Oggi trattiamo un modello Record, ovvero il perfetto complemento alla produzione Solido di fine anni ’70, fiero esponente della resina provenzale e con un certo grado di parentela anche con Spark1 non fosse altro che uno dei fondatori di Record, André Ripert, era nient’altro che il padre di quell’Hugues Ripert che di Spark è il deus ex-machina.
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La bella Dino 246 Spider protagonista di questo servizio, dunque, ma cosa la rende – al pari di tutta la produzione Record – così affascinante? Paradossalmente, mi sentirei di dire la solidità, o meglio il senso di solidità che è in grado di trasmettere.
È un modello fine, esatto, assai poco barocco, ma veramente centrato sotto tutti i punti di vista, con pochi dettagli molto nitidi e di grande fedeltà, e questo rende un’impressione di relativa robustezza, nonostante la resina poliuretanica (molto ben stampata ma fragilissima) che la compone: un bravo modellista – come certamente lo era il montatore di questa Dino, impreziosita da un ottimo e precisissimo lining sulla carrozzeria – era in grado di ricavare un modello che pochissimo paga ancora oggi ai più quotati resincast contemporanei.
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Un altro dettaglio decisamente industriale sono le ruote perfettamente girevoli, una cosa veramente poco tipica per modello speciale, ma molto tipica per una certa quota di produzione Record, ed un altro fattore che concorre a fare percepire un modello simile come una sorta di “Solido di lusso”.
Alcuni Record – non è il caso di questa Dino – avevano il fondino in zamak e molti particolari (come cerchi e specchietti) ricavati in plastica, alla stregua di un normale die-cast, quasi che si trattasse (guarda un po’…) del primissimo embrione di quell’idea che avrebbe, oltre vent’anni dopo, condotto alla nascita dei resincast: forse il mercato non era pronto ai resincast nel 1980, sospeso com’era tra una maggiore – e salutare – semplicità ed un grado di attività delle persone immensamente maggiore di quello odierno, che è l’epoca delle pappe pronte e dei cervelli liofilizzati sui social, ma il primo seme – certamente – c’era, ed addirittura il concetto sarebbe regredito negli anni immediatamente successivi verso una maggiore artigianalità, tornando come detto molto in là nel tempo, con la nascita di Spark a fine anni ’90.
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Vale la pena collezionare modelli simili nel 2024? Per quanto ci riguarda, certamente sì: è relativamente facile trovarne perché sono figli di un periodo storico in cui le tirature degli speciali avevano almeno tre zeri e numeri spesso molto maggiori di uno davanti agli zeri, e molte volte si fanno pagare assai meno di un edicoloso relativo al medesimo soggetto, pur essendo spesso assai più fedeli e nemmeno equiparabili in termini di storicità.
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Devono piacere, ma dopotutto non è difficile innamorarsi di certe produzioni.
A noi, almeno, viene decisamente molto facile farlo…
Nota di David Tarallo: questa Dino è abbastanza tarda nella produzione di Record, essendo uscita nella seconda metà del 1983 in kit. Qualche tempo dopo fu disponibile anche una versione factory built, non troppo comune. Fu abbastanza scontato per la casa di Aix-en-Provence ricavare la versione GTS dalla 246 GT berlinetta, che era uscita alla fine del 1982, anch’essa commercializzata in kit e montata.
Prima di un evento del FIA WEC il team Ferrari – AF Corse affronta un percorso di avvicinamento alla gara che include diversi momenti dall’elevato peso specifico. La preparazione alla corsa, infatti, scatta ben prima dell’accensione dei motori in circuito, e inizia con le riunioni dei tecnici a Maranello.
Un lavoro nel quale l’esperienza degli ingegneri s’intreccia ai dati raccolti in precedenti test, andati in scena sul medesimo tracciato, e nelle sessioni al simulatore, e viene quindi finalizzato con i feedback dei piloti. “La preparazione di una gara del WEC come può essere la 6 Ore di Spa-Francorchamps – racconta Giuliano Salvi, Ferrari Endurance Race Cars Race & Test Operation Manager – include tre meeting principali: dopo quelli che definiamo ‘Build’ e ‘Pre-Event’, che avvengono nelle settimane precedenti, ci ritroviamo in pista per un incontro che avviene alla vigilia delle prove libere”.
Venti giorni. La preparazione della gara è un percorso, come anticipato, che parte dalla prima fase denominata “Build”, che si tiene una ventina di giorni prima della corsa. Si tratta di una riunione tecnica alla quale partecipano gli ingegneri che lavorano sulle Ferrari 499P e che ne determinano la “costruzione” in vista della gara.
“Un gruppo ristretto di persone – analizza Salvi – stabilisce numerosi aspetti: dalla configurazione aerodinamica della 499P e dell’impianto frenante alle specifiche dei software e dei cablaggi. Costruire la vettura, in gergo, significa creare la miglior Hypercar possibile in quel momento, per quella gara”.
Ogni pista, infatti, ha delle caratteristiche che vengono prese in considerazione nella preparazione specifica della Hypercar Ferrari. “Bisogna considerare che la 499P che per la prima volta venne mostrata al mondo nello shakedown del 6 luglio 2022 è stata soggetta a un’accurata ottimizzazione – prosegue Salvi –. Pur non avendo usato alcun joker tra il 2023 e il 2024, ogni gara e ogni test sono utili per individuare delle aree di miglioramento. Se si evidenzia un problema o un’area perfezionabile iniziamo a ideare e progettare una soluzione, la quale va poi validata, e quando arriviamo a introdurla sulla vettura siamo certi che possa sopportare un determinato numero di ore, o di chilometri”.
Otto giorni. Lavorare in sinergia e mettere a frutto le idee comuni è la filosofia del gruppo che, in versione più estesa, si ritrova nel meeting Pre-Evento a Maranello, al quale partecipano circa 40 ingegneri impegnati con le Ferrari ufficiali numero 50 e 51. Sono molteplici gli aspetti da considerare per preparare un evento: dalla configurazione aerodinamica all’attivazione del 4WD in determinati settori, dalla scelta degli pneumatici al consumo d’energia per ogni stint, passando per l’elettronica e il set-up della vettura. “Lo scopo è condividere informazioni e diffondere la conoscenza della vettura, a prescindere dalla propria area di lavoro” dettaglia Salvi.
Analizzate le caratteristiche specifiche del tracciato, dal layout ai tempi di riferimento in ogni settore, gli ingegneri condividono informazioni essenziali nel definire le strategie. Qualche esempio? Conoscere la tipologia dell’asfalto di una pista significa stimare il livello di aderenza atteso e di conseguenza il consumo degli pneumatici, come la consapevolezza dell’altezza dei cordoli si riflette sulle traiettorie ideali che saranno seguite dai piloti.
La power unit. Nella preparazione di una prova endurance l’aspetto peculiare in campo motoristico è occuparsi dell’affidabilità dei motori. “È un lavoro che inizia al termine della gara precedente, quando analizziamo le componenti dei motori, termico e ibrido, per stabilire quali possano essere ancora utilizzati – spiega Lucio Calogero, Ferrari Endurance Race Cars Power Unit Design & Development Manager –. Spa è una pista nota nel mondo del motorsport perché sottopone a un grande stress l’intera power unit. Si pensi al lungo tratto tra La Source fino a Les Combes dove è richiesta la massima potenza in continuo. A questo si deve aggiungere il cambio di direzione verticale in prossimità dell’Eau Rouge che rappresenta un unicum nel calendario del FIA WEC: un punto che mette alla prova tutto il sistema di lubrificazione del motore termico”.
Caratteristiche uniche che nella fase di preparazione della gara costringono gli ingegneri del Cavallino Rampante a valutazioni specifiche volte alla ricerca della miglior prestazione in gara. “A Spa, inoltre, vi sono delle curve molto veloci – prosegue Calogero –: pensiamo a Blanchimont, dove alla 499P viene richiesta la massima potenza anche al motore elettrico con l’attivazione della trazione sull’assale anteriore una volta superati i 190 km/h. La 6 Ore di Spa, in sintesi, è un notevole banco di prova e il nostro compito è quello di ottimizzare le prestazioni della power unit in un evento così bello e al contempo difficile”.
Il simulatore. “Fondamentale nella preparazione di una gara è l’attività svolta al simulatore – analizza Mauro Barbieri, Ferrari Endurance Race Cars Performance & Regulations Manager – dove cerchiamo di ottimizzare il set-up per la pista dove andremo a gareggiare, con l’obiettivo in particolare di raggiungere valori ottimali in termini di livello aerodinamico.”
In molti tracciati il compromesso da trovare tra carico aerodinamico e resistenza all’avanzamento, per la natura della pista stessa, è fuori di discussione. “Pensiamo a Le Mans dove conta minimizzare la resistenza perché il carico porta un vantaggio di tempo sul giro che è quasi trascurabile – prosegue Barbieri –, mentre un circuito come Sakhir, in Bahrain, si colloca all’estremo opposto, considerato che il carico è una variabile essenziale per le prestazioni mentre la resistenza è quasi trascurabile”.
Alla vigilia della 6 Ore di Spa gli ingegneri Ferrari si sono trovati a preparare la prova su di un tracciato che, per molti versi, ha aspetti intermedi tra Le Mans e il Bahrain: “Il circuito belga è considerato ad ‘alta efficienza’, il che significa che ogni pur minima variazione in termini di carico ha conseguenze non trascurabili sulla resistenza. Spa – dettaglia Barbieri – è quindi una pista dove il lavoro da svolgere in preparazione alla corsa ruota intorno a molti fattori e dove gli equilibri sono molto sottili”.
In pista. L’intenso lavoro di preparazione avviato nelle settimane che intercorrono tra una gara e la successiva viene ulteriormente condiviso all’intera squadra, inclusi i piloti, nei due giorni precedenti la prima sessione di prove libere, con l’obiettivo di confermare o aggiornare, quando necessario, il piano di lavoro finalizzato alla definizione delle strategie in gara.
“Il trasferimento dei dati ai piloti – termina Salvi –, che poi saranno i protagonisti della gara, ci permette di studiare nel dettaglio ogni aspetto, dall’impostazione della miglior traiettoria e la velocità ottimale da tenere in curva, fino al set-up della vettura, con l’obiettivo di ambire al miglior risultato”.
Pochissime correlazioni sono in grado di emozionare come quella che sussiste tra il motore V12 aspirato Ferrari e la guida a tetto aperto: la Ferrari 12Cilindri Spider, presentata oggi al pubblico nel corso di un esclusivo evento tenutosi a Miami Beach, fonde queste due sensazioni uniche in una berlinetta spider a due posti spinta dall’iconico propulsore a dodici cilindri del Cavallino Rampante. Il V12 in questa versione è in grado di erogare 830 cv e spingersi fino a 9.500 giri/min.
Il concetto da cui trae origine la Ferrari 12Cilindri Spider è quello delle Ferrari Gran Turismo scoperte degli anni ’50 e ’60, che univano prestazioni impareggiabili nelle competizioni su strada alla possibilità unica di poter ascoltare il sound dei 12 cilindri a cielo aperto e al comfort di guida su lunghe percorrenze. Il design della vettura rompe con la tradizione recente delle berlinette spider Ferrari a due posti, abbandonando muscolarità e sensualità in funzione di un linguaggio più futuristico e fondato sul rigore formale, per un’ispirazione solo tangenzialmente automotive.
MOTOPROPULSORE
Il motore F140HD montato sulla Ferrari 12Cilindri Spider è la nuova versione dell’iconico V12 aspirato di Maranello, espressione più pura dell’anima Ferrari: le prestazioni impareggiabili, le frequenze del sound e l’esclusività ne fanno una degna erede di berlinette leggendarie che hanno scritto la storia dell’Azienda. Il motore è in grado di erogare 830 cv, mentre il regime massimo è stato portato a 9500 giri/min. grazie alla cura adottata nella ricerca di soluzioni innovative.
Il motore è stato oggetto di evoluzioni in parte adottate nella serie speciale 812 Competizione A, che lo elevano ai vertici della categoria in termini prestazionali. Per raggiungere gli alti regimi di rotazione è stato necessario ridurre peso e inerzia dei componenti: le bielle sono in titanio, materiale che garantisce un risparmio di massa del 40% rispetto all’acciaio a pari resistenza meccanica. Per i pistoni è stata utilizzata una lega di alluminio che riduce il peso del componente rispetto alle precedenti applicazioni di gamma, mentre accorgimenti come l’introduzione del dito a strisciamento garantiscono l’aumento della resistenza a fatica. Tale riduzione di peso si accompagna a una nuova equilibratura dell’albero motore, alleggerito del 3%.
L’apertura e chiusura delle valvole è garantita per l’appunto dal dito a strisciamento, componente derivato dall’impareggiabile esperienza Ferrari in Formula 1 e sviluppato per questa motorizzazione con l’obiettivo di ridurre la massa traslante e disporre di profili di alzata valvole più performanti. Il dito, in acciaio rivestito in diamond-like carbon (DLC), trasmette il moto dalla camma alla valvola avendo come perno per il movimento una punteria idraulica. L’utilizzo del DLC riduce il coefficiente di attrito negli accoppiamenti più delicati, migliorando notevolmente il rendimento meccanico del motore.
Gran parte degli interventi è stata finalizzata all’ottimizzazione dell’erogazione di coppia in tutti i punti di funzionamento. Il risultato è un motore dalla risposta continua e travolgente, capace di garantire il picco di potenza in corrispondenza del regime massimo di rotazione.
Il layout di collettore e polmone è stato reso più compatto: l’accorciamento dei condotti e l’ottimizzazione dei profili delle camme consentono infatti di esprimere potenza agli alti regimi. Il riempimento della curva di coppia è garantito da un sistema di trombette a geometria variabile che modifica in modo continuo la lunghezza dell’insieme condotto-trombetta, adattandola alle pulsazioni del motore per massimizzare il riempimento dinamico del cilindro.
Per la prima volta su un motore aspirato è stata sviluppata una strategia software in grado di modificare la coppia massima disponibile in funzione della marcia inserita. Il pilota percepisce così una spinta lineare e progressiva al crescere del rapporto di trasmissione, tassello fondamentale per rendere uniche le emozioni di guida che la Ferrari 12Cilindri Spider è in grado di garantire.
La sensazione di accelerazione crescente ed erogazione senza fine è da sempre distintiva dei V12 Ferrari. L’innovativo controllo della struttura di coppia ATS (Aspirated Torque Shaping) ha permesso agli ingegneri di Maranello di cesellare la curva di coppia in terza e quarta marcia con un raffinato controllo elettronico che migliora la percezione della forma della curva senza perdere il livello di accelerazione, a tutto vantaggio del piacere di guida. L’introduzione di nuovi rapporti di trasmissione finali, inoltre, mantiene alti i livelli e permette di dare una forma inedita alla curva di coppia per un motore aspirato.
L’ottimizzazione del rendimento meccanico del motore e del circuito olio è cruciale per la riduzione delle emissioni e dei consumi. La calibrazione della pompa dell’olio a cilindrata variabile permette di far circolare l’olio in tutto il motore e recuperarlo insieme ai vapori dal carter: grazie a un’elettrovalvola comandata dalla centralina motore è possibile variare la cilindrata in funzione di regime motore e carico, garantendo l’afflusso del solo olio necessario e consentendo così un notevole risparmio energetico. La nuova configurazione di serbatoio olio e circuito idraulico della pompa riduce al minimo le perdite di carico e ottimizza la funzionalità in tutte le condizioni operative.
L’impianto GDI a 350 bar è costituito da due pompe benzina e quattro rail dotati di sensori di pressione che forniscono un riscontro continuo al sistema di controllo della pressione. Gli elettro-iniettori possono gestire fino a tre immissioni per ciclo motore; il sistema di accensione è gestito da una centralina ION in grado di pilotare l’ignizione in modalità singola o multi-spark. La centralina controlla anche la detonazione per massimizzare l’efficienza termodinamica del motore grazie a una sofisticata strategia di riconoscimento della qualità (RON) della benzina nel serbatoio.
Il nuovo impianto di scarico, sviluppato per omologare la vettura alle normative sulle emissioni più recenti quali EU6E, China 6b e Bin 50, introduce un catalizzatore ceramico affiancato al filtro antiparticolato. Si tratta della tecnologia più avanzata disponibile per l’abbattimento delle emissioni, che ha reso necessaria una lunga attività di calibrazione delle strategie software.
Il sound è fondamentale per coniugare comfort, lusso ed emozioni di guida tipiche di un V12 Ferrari: a questo scopo sono stati ottimizzati tutti gli elementi della linea di aspirazione e di scarico. I condotti di scarico della stessa lunghezza, il collettore ‘6 in 1’ in ciascuna bancata e il design innovativo delle prolunghe centrali ha consentito di ottenere la timbrica tipica dei V12 Ferrari, caratterizzata da tutti gli ordini nobili di combustione e ottenuta anche grazie alla perfetta integrazione e calibrazione delle alte e basse frequenze provenienti rispettivamente dalle linee di aspirazione e scarico. La forma di condotti e setti interni dei terminali è stata modellata per ridurre al minimo la contropressione e migliorare così l’erogazione. La geometria, come pure ogni linea e curvatura del sistema di scarico, è stata progettata per regalare al pilota le note più pure del sound Ferrari fino al limitatore.
Per conseguire un sound ottimamente bilanciato in abitacolo anche la linea di aspirazione è stata oggetto di modifiche: il riposizionamento dei risuonatori permette di modificare opportunamente le onde di pressione per uno spettro di frequenza più ricco, in particolare alle medie frequenze. La sonorità risulta quindi più piacevole in tutte le condizioni di guida, e specialmente nella guida sportiva.
La Ferrari 12Cilindri Spider monta il cambio a doppia frizione (DCT) e otto rapporti che ha ricevuto apprezzamenti unanimi sulle altre vetture di gamma, a partire dalla SF90 Stradale. Grazie anche agli pneumatici maggiorati da 21”, questa soluzione garantisce rapporti più corti del 5% alle marce basse e un aumento della coppia alle ruote del 12% rispetto alle precedenti applicazioni V12, a tutto vantaggio di prestazione longitudinale in accelerazione e riduzione dei tempi di cambiata (-30% rispetto alle precedenti applicazioni V12 a due posti).
La progressione in aumento marcia è notevolmente migliorata e la presenza dell’ottavo rapporto favorisce l’autonomia in marcia autostradale. Il cambio DCT a otto rapporti garantisce quindi una maggiore efficienza e risulta più godibile su tutte le marce.
STILE
ESTERNI
L’operazione che Flavio Manzoni e i designer del Centro Stile Ferrari da lui diretto hanno inteso compiere con la Ferrari 12Cilindri Spider è stata una radicale trasformazione dei codici stilistici delle precedenti V12 Ferrari a motore centrale-anteriore. La vettura si allontana infatti nettamente dai linguaggi scultorei che caratterizzano, per esempio, la 812 Competizione per adottare un linguaggio più sofisticato ma al tempo stesso dotato di quel rigore formale necessario a ottenere un effetto di unitarietà stilistica.
Linee maestre essenziali ne governano le geometrie, sottolineando volumi che formano un tutt’uno interconnesso. La fiancata, molto pulita, si sviluppa a partire da una sezione a diedro e percorre tutta la vettura. Pur mantenendo un certo aspetto sensuale, tipicamente Ferrari, sulla Ferrari 12Cilindri Spider i parafanghi sono trattati con grande precisione geometrica: le linee sono sempre frutto di intersezioni di volumi e c’è un approccio alla forma più funzionale che genera un effetto nient’affatto nostalgico. Il parafango posteriore è prominente, possente, ma anche perfettamente controllato dal punto di vista delle geometrie. Sul parafango anteriore il muscolo tende invece ad allungarsi leggermente, appoggiandosi sulla fiancata e accentuandone l’aspetto monolitico.
Il cofango anteriore si sviluppa su una superficie estremamente levigata, da cui emergono i volumi dei parafanghi. L’assenza di tagli sui muscoli restituisce una percezione di massima pulizia della superficie complessiva, interrotta soltanto dalla presenza di due evacuazioni d’aria di raffreddamento del vano motore. Altro obiettivo della Ferrari 12Cilindri Spider è stata l’esplorazione di linguaggi solo tangenzialmente automobilistici. Il frontale perde alcuni tratti caratteristici, quali i fari dalla forma a occhio e la calandra che richiama una bocca, a favore di geometrie e intersezioni innate nel disegno della vettura: un’unica fascia avvolgente integra le funzioni luminose; da essa emergono, come lame, i DRL.
A differenza della Ferrari 12Cilindri, questa vettura presenta un tema molto caratterizzante dovuto alla presenza delle due pinne posteriori, dietro alle quali si intesta un elemento dall’effetto black screen. Sulle pinne è possibile ammirare due linee parallele, chiaro richiamo al tema del laterale che rende il disegno delle stesse molto caratteristico. Inoltre, il ‘voletto’ sulla fiancata è in policarbonato retro-verniciato.
Discorso analogo per l’architettura del posteriore: anche in questo caso, a governarne lo stile è il rigore. Quello della Ferrari 12Cilindri Spider è uno specchio di poppa puro, ottenuto per sottrazione riducendo il volume dell’insieme. In coerenza con l’anteriore, i fanali sono incastonati all’interno di una lama che attraversa tutto il volume e a partire da essa si delinea il tema forse più caratteristico della Ferrari 12Cilindri Spider, che dimostra ancora una volta come i designer del Centro Stile Ferrari riescano a fondere necessità tecnico-funzionali e bellezza.
Al posto di uno spoiler posteriore tradizionale si è scelto di utilizzare due appendici attive che, integrate al lunotto, producono un effetto dal caratteristico tema a delta. La percezione complessiva è di un insieme unitario che restituisce l’idea di un oggetto molto tecnologico. Lo sviluppo di questo concetto ha permesso di trattare la cabina della Ferrari 12Cilindri Spider in maniera inedita, tracciando la linea di cornice della superficie in tinta carrozzeria in modo da far eco al tema del lunotto e innestarsi organicamente sul resto della cabina, caratterizzata da un effetto black screen.
Anche lo specchio di poppa si completa con un volume pulito e monolitico in tinta carrozzeria. Il livello inferiore – di color nero o in fibra di carbonio – è caratterizzato dalle chiglie in rilievo del diffusore. Il corpo vettura sembra sospeso su di esso, con un effetto flottante. Questa zona integra i sensori e una doppia coppia di terminali di scarico. Gli scarichi, composti da quattro elementi, hanno una forma inedita: sono infatti incorniciati da un carter metallico allo scopo di ridurre la percezione degli ingombri e restituire un aspetto più compatto.
Lo stile degli interni trae ispirazione da un’architettura di tipo dual cockpit. Negli scorsi anni questa impostazione è stata adottata nelle Ferrari Roma e Roma Spider, nonché nella Ferrari Purosangue. La Ferrari 12Cilindri Spider è dotata di una cabina dalla struttura quasi simmetrica, composta da due moduli che accolgono pilota e passeggero offrendo loro altissimi livelli di comfort e coinvolgimento nell’esperienza di guida.
La plancia si sviluppa secondo una lettura orizzontale sottolineata dalla separazione netta tra volumetrie sellate nella parte superiore e funzioni tecniche in quella inferiore. La parte superiore ospita due cruscotti distinti, dedicati alla strumentazione di bordo di pilota e passeggero e alle bocchette di aereazione. Un elegante stacco cromatico e materico consente di percepire i due volumi separati dal corpo plancia, quasi sospesi, esaltandone la percezione di leggerezza.
I pannelli si sviluppano a partire dalle geometrie della plancia, quasi ne fossero un’estensione. Sulla parte sellata è ricavato un ampio squarcio dal trattamento scultoreo, sottolineato dai materiali a contrasto. L’appoggiabraccio è ricavato sulla parte sellata del pannello e si estende all’interno del medaglione, mostrando l’estremità metallica a contrasto in un’elegante intersezione di volumi. Il corpo del tunnel, scavato lungo la sezione laterale, restituisce l’aspetto di un elemento sospeso. La struttura è rivestita da pregiate sellature: su di essa spicca un elemento in metallo, caratterizzato da una forma ad ‘Y’, che integra l’iconico cancelletto.
Rispetto alla Ferrari 12Cilindri, nella zona posteriore degli interni della Ferrari 12Cilindri Spider lo spazio dietro ai sedili è utilizzato per accogliere il tetto rigido retrattile, non essendo quindi presente alcuna panchetta. La soluzione adottata consente comunque di ricavare uno spazio ottimale, che rende la Ferrari 12Cilindri Spider una vettura versatile e adatta anche ai viaggi di lunga percorrenza.
La Ferrari 12Cilindri Spider introduce una nuova logica di interfaccia uomo-macchina (HMI) composta da tre display che elevano a una dimensione inedita il modo di vivere l’abitacolo delle berlinette Ferrari V12. Il display centrale touch-screen capacitivo da 10,25” permette il controllo di tutte le funzionalità principali sia da parte del pilota sia del passeggero; a esso è accoppiato il display guidatore da 15,6” che racchiude le informazioni di guida e di dinamica del veicolo. Infine, il passeggero viene completamente coinvolto nell’esperienza di guida grazie a un display da 8,8” che gli permette di sentirsi un vero copilota.
La vettura adotta il volante capacitivo presente su tutti i modelli di gamma più recenti, i cui tasti sono realizzati con un bassofondo così da facilitarne la pressione corretta. L’attivazione dei comandi risulta così più precisa, immediata e intuitiva anche durante la guida più sportiva. La Ferrari 12Cilindri Spider è dotata di serie del sistema di connettività mobile basato sulle interfacce Apple CarPlay® e Android Auto® gestibili comodamente dal nuovo display centrale. Grazie al tappetino di ricarica senza fili standard sul tunnel centrale è inoltre possibile ricaricare il telefono in tutta semplicità.
Sulla Ferrari 12Cilindri Spider è disponibile come dotazione opzionale il sistema audio high-end realizzato in collaborazione con Burmester®, composto da 15 altoparlanti che generano una potenza totale di 1600 W per un’esperienza audio senza precedenti a ogni volume e velocità. Le alte frequenze suonano chiare e brillanti grazie alla tecnologia Ring Tweeter che consente di ridurre al minimo le distorsioni. Il potente subwoofer a doppia bobina garantisce invece la pienezza del suono che, grazie agli Headliner Ultraflat, si trasforma in un’esperienza d’ascolto a 360°.
AERODINAMICA
Il principale obiettivo del progetto aerodinamico della Ferrari 12Cilindri Spider è stato quello di realizzare una vettura sobria, elegante e sportiva senza ricercare compromessi relativi alle prestazioni. Il nolder di 25 mm sul cofano posteriore e l’aerodinamica attiva rappresentano i principali tratti caratteristici del posteriore: il primo garantisce la ricompressione necessaria a preservare l’efficienza aerodinamica della vettura quando la resistenza è minima, mentre le appendici mobili consentono alla vettura di assumere due configurazioni, rispettivamente Low Drag (LD) e High Downforce (HD).
In posizione LD gli elementi mobili sono allineati alla scocca in modo che l’aria scorra sopra gli stessi, rendendoli invisibili al flusso. Tale configurazione si mantiene fino ai 60 km/h, quando il contributo del carico verticale è di modesta rilevanza per la performance, come pure al di sopra dei 300 km/h. Nel restante intervallo di velocità, in cui il carico verticale ricopre un ruolo centrale, gli spoiler si trovano naturalmente in posizione LD e la loro movimentazione dipende dalle accelerazioni longitudinali e trasversali della vettura. In configurazione HD la Ferrari 12Cilindri Spider genera il massimo carico verticale e raggiunge il perfetto bilanciamento aerodinamico.
Nella finizione anteriore delle gobbe è stato creato un passaggio aerodinamico che ha lo scopo di agevolare lo scorrimento della vena fluida verso il posteriore della vettura, facilitando la ricompressione dietro il windstop e riducendo la quantità d’aria ricircolante in abitacolo. Il profilo verticale sulla parte esterna del passaggio aerodinamico ha invece il compito di dirigere correttamente l’aria verso il posteriore, a tutto vantaggio dell’efficienza e della stabilizzazione del flusso.
Il fondo aerodinamico punta a massimizzare la generazione di carico verticale efficiente, anche gestendo il flusso d’aria in uscita dai radiatori centrali. La forma in pianta e il profilo delle branchie nell’apertura centrale minimizzano l’impatto dell’aria calda e a bassa energia in uscita dai radiatori. Le zone a bassa pressione dietro gli pneumatici anteriori sono state sfruttate per la creazione di due evacuazioni che, riducendo le sovrapressioni all’interno del vano motore, riducono la resistenza all’avanzamento e aumentano la generazione di carico verticale.
Come sulla 812 Competizione, la generazione di carico verticale sul fondo anteriore è affidata a una triplice coppia di generatori di vortici ottimizzati in galleria del vento. Il fondo anteriore contribuisce al raffreddamento dell’impianto frenante, assicurando al sistema un flusso a bassa temperatura che proviene dallo splitter anteriore.
Il fondo centrale è stato progettato al fine di indirizzare correttamente i flussi d’aria, preservando l’energia disponibile fino al diffusore posteriore. A tale scopo è stata parzializzata l’apertura del tunnel di trasmissione per bilanciare la quantità d’aria da far fluire al suo interno. L’appendice davanti la ruota posteriore scherma gli pneumatici e direziona i flussi verso il retrotreno.
Il fondo posteriore è dotato di una coppia di generatori di vortice, utilizzati per generare carico efficiente nonché per indirizzare i flussi verso l’estrattore. In linea con la filosofia di contaminazione dal mondo delle corse è stato studiato un ingresso d’aria vicino all’estremità della sciabola posteriore, volta a ventilare l’elettronica dei silenziatori di scarico.
CIRCUITO DI RAFFREDDAMENTO
Le esigenze di cooling di motore e ausiliari hanno portato a una riprogettazione dell’impianto di raffreddamento della vettura, la cui conseguenza è stata l’ottimizzazione delle sette evacuazioni presenti sul fondo anteriore. In particolare, lo spazio tra gli elementi longitudinali del telaio è dedicato al radiatore dell’acqua motore e al condensatore del circuito di climatizzazione, serviti dall’apertura centrale, mentre il radiatore dell’olio è diviso in due elementi posizionati davanti alle ruote anteriori. Le prese laterali risultano a loro volta divise in due: la parte esterna è volta al raffrescamento del radiatore dell’olio motore, mentre quella interna al raffreddamento dell’impianto frenante.
Il condotto di raffreddamento, dalla sezione generosa, è alimentato da due bocche di ingresso, una fra gli ingressi dei radiatori e l’altra sulla parte inferiore dello splitter anteriore. L’intero sistema è integrato al convogliatore del radiatore olio per ottimizzare l’instradamento delle canalizzazioni del corner anteriore. Gli ingressi laterali risultano inquadrati da un elemento a ‘L’ che ha lo scopo di massimizzare la portata d’aria all’interno della bocca e, allo stesso tempo, orientare correttamente il flusso lungo la fiancata.
L’aria nel vano motore trova sfogo attraverso due evacuazioni sul cofano motore che riducono le sovrapressioni, migliorando così l’efficacia di raffreddamento. Grazie a esse sono state ridotte le aperture sul fondo, massimizzando la generazione di carico verticale efficiente. Sulla fiancata, dietro le ruote anteriori, è presente un’evacuazione che scarica l’aria dal passaruota, minimizzando le sovrapressioni sul fondo generate da condotto di raffreddamento freni e diffusori anteriori.
DINAMICA DEL VEICOLO E TELAIO
La Ferrari 12Cilindri Spider eleva allo stato dell’arte i controllori dinamici presenti sulle berlinette a motore anteriore. L’introduzione del sistema brake-by-wire permette di adottare le ultime innovazioni di gamma, quali l’ABS Evo presentato sulla 296 GTB o il sensore 6D che garantisce la massima precisione ai sistemi di Passo Corto Virtuale (PCV) 3.0 e Side Slip Control (SSC) 8.0, oltre a ridotti spazi di arresto e maggiore ripetibilità dell’azione di frenata. L’Aspirated Torque Shaping, nuova logica Ferrari, consente poi di enfatizzare al massimo la linearità dell’erogazione del leggendario V12 aspirato tramite controllo elettronico.
Il concept SSC 8.0, nuova evoluzione del celebre controllore Ferrari, permette ai sistemi di dialogare tra loro con un linguaggio comune che definisce il modo migliore di operare per ciascuno al fine di massimizzare la performance complessiva della vettura. L’SSC 8.0 integra infatti i controllori presenti sulla Ferrari 12Cilindri Spider e crea una naturale sinergia con il nuovo ABS Evo.
L’SSC 8.0, di proprietà Ferrari, è stato ottimizzato al fine di aumentarne l’accuratezza di stima e la velocità di apprendimento (+10% rispetto alle precedenti applicazioni), nonché il controllo sui fondi a bassissima aderenza. Alla stima del grip si affianca il contributo generato dalla logica di riconoscimento dell’aderenza: sfruttando le informazioni della centralina EPS e il valore di angolo di assetto stimato dall’SSC 8.0, la Ferrari 12Cilindri Spider è in grado di stimare il livello di grip pneumatico-strada in fase di sterzata. Grazie a questo approccio è possibile valutare il grip anche in condizioni di guida standard e non al limite, velocizzando quindi il processo di autoapprendimento del reale grado di aderenza.
Sulla Ferrari 12Cilindri Spider ritroviamo il sistema a quattro ruote sterzanti indipendenti (4WS) introdotto sulla serie speciale 812 Competizione, che regola il movimento di ciascuna delle ruote in modo indipendente rispetto alle altre per migliorare la gestione dell’imbardata in curva e la reattività nel cambio di direzione. L’asse posteriore sterzante presenta caratteristiche meccaniche innovative che migliorano notevolmente il controllo puntuale della posizione richiesta al singolo attuatore e i tempi di risposta dell’asse e, di conseguenza, aumentano la prontezza in percorrenza curva. L’eccellente guidabilità è garantita anche da una distribuzione dei pesi ideale (47,8% anteriore e 52,2% posteriore), nonché dal passo più corto di 20 mm rispetto a quello della 812 GTS.
PNEUMATICI
La Ferrari 12Cilindri Spider è equipaggiabile con gli pneumatici Michelin Pilot Sport S5 e Goodyear Eagle F1 Supersport, entrambi sviluppati in una misura nuova per la Casa di Maranello: 275/35ZR21 per l’anteriore e 315/35ZR21 al posteriore. Lo sviluppo ha beneficiato di sessioni fisiche e virtuali, queste ultime realizzate tramite test al simulatore per ridurre il numero di prototipi fisici e, di conseguenza, i tempi e i cicli di sviluppo.
Le prestazioni sono state ottimizzate grazie all’adozione delle più recenti tecnologie in termini di mescole, concetti di design del battistrada e caratteristiche della carcassa: tale intenso lavoro ha portato al miglioramento delle prestazioni, del livello di aderenza sull’asciutto e dell’equilibrio e della stabilità ai limiti, della stabilità sul bagnato, nonché a migliori caratteristiche di comfort e rumorosità sia interna che esterna, tra cui una riduzione del 10% della resistenza al rotolamento rispetto alle precedenti applicazioni V12 Ferrari a motore anteriore.
TELAIO E SCOCCA
Il telaio della Ferrari 12Cilindri Spider, dal passo più corto di 20 mm rispetto a quello della 812 GTS, è completamente nuovo: particolare attenzione è stata posta alla geometria di componenti fusi come shock tower e montanti, per migliorare la rigidezza torsionale e ridurre al contempo il peso. Il risultato è quantificabile in un aumento del 15% della rigidità torsionale rispetto al passato, dato che garantisce un comportamento dinamico della struttura più prevedibile e un conseguente beneficio per le sospensioni. Grazie alle fusioni più estese, è diminuito sensibilmente il numero di componenti estrusi da assemblare, a tutto vantaggio del processo di montaggio. Grande attenzione a quest’ultimo tema è stata riservata nel corso di tutto il processo di sviluppo del telaio e del body-in-white della Ferrari 12Cilindri Spider, che pesa soltanto 60 kg in più rispetto alla Ferrari 12Cilindri – un aumento di peso piuttosto contenuto e frutto delle innovative soluzioni sviluppate appositamente per questa vettura.
La scocca presenta collegamenti di rinforzo in alluminio tra il roll-bar dietro gli occupanti e il montante B, soluzione che garantisce un notevole risparmio di peso e un conseguente abbassamento del baricentro. Il tetto rigido retrattile (RHT), in grado di assicurare ottimi livelli di comfort e versatilità grazie anche alla maggiore abitabilità dovuta alla sua doppia curvatura sopra la testa di pilota e passeggero, impiega 14 secondi per completare l’operazione di apertura o di chiusura fino ad una velocità di 45 km/h. Il cinematismo è caratterizzato da una grande armonia di movimento e grazie alla sua semplicità e all’utilizzo di alluminio è stato possibile contenere il peso rispetto ad altre soluzioni simili. A completare la zona della capote c’è il lunotto posteriore in vetro, regolabile elettricamente in altezza: questo elemento offre agli occupanti un comfort ottimale in abitacolo nell’utilizzo en plein air, permettendo di sostenere normalmente una conversazione fino a oltre 200 km/h.
Per la prima volta su una vettura stradale Ferrari è stata utilizzata una lega secondaria ricavata al 100% da materiale riciclato per la realizzazione delle shock tower del sotto-telaio del cambio: la sua introduzione, insieme anche all’utilizzo di fusioni cave, ha consentito un risparmio di 146 kg di CO2 per ogni singolo telaio prodotto. Grazie a una estesa fase di caratterizzazione si è riusciti a garantire caratteristiche meccaniche analoghe alla lega non riciclata, andando a sfruttare le fisiologiche leggere differenze di composizione chimica. Per la validazione di questa nuova lega è stata prevista una lunga serie di test per valutare il comportamento statico e dinamico dei componenti e assicurare ottimi risultati nelle prove di fatica e crash.
7 ANNI DI MANUTENZIONE
Gli impareggiabili standard qualitativi raggiunti e la grande attenzione nei confronti del cliente sono alla base del programma settennale di assistenza estesa di Ferrari, offerto anche sulla Ferrari 12Cilindri Spider. Questo programma, valido per l’intera gamma, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi sette anni di vita della vettura. Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni. Questo servizio speciale è riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione.
Tra i vantaggi principali del programma Genuine Maintenance, controlli pianificati (a intervalli di 20.000 km oppure una volta all’anno senza limiti di chilometraggio), ricambi originali e ispezioni accurate attraverso i più moderni strumenti di diagnostica a opera di personale qualificato formato direttamente presso il Ferrari Training Centre di Maranello. Il servizio è disponibile in tutti i mercati e riguarda tutti i Punti Vendita della Rete Ufficiale.
Grazie al programma Genuine Maintenance si amplia ulteriormente la vasta gamma di servizi di post-vendita offerti da Ferrari per soddisfare i clienti che desiderano conservare immutate nel tempo le performance e l’eccellenza che contraddistinguono le vetture fabbricate a Maranello.
FERRARI 12CILINDRI SPIDER – SCHEDA TECNICA
MOTOPROPULSORE
Tipo V12 – 65° – Carter Secco
Cilindrata totale 6496 cm3
Alesaggio e corsa 94 mm x 78 mm
Potenza massima* 830 cv a 9250 giri/min.
Coppia massima 678 Nm a 7250 giri/min.
Regime massimo 9500 giri/min.
Rapporto di compressione 13,5:1
Potenza specifica 128 cv/l
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza 4733 mm
Larghezza 2176 mm
Altezza 1292 mm
Passo 2700 mm
Carreggiata anteriore 1686 mm
Carreggiata posteriore 1645 mm
Peso a secco** 1620 kg
Rapporto peso a secco/potenza 1,95 kg/cv
Distribuzione dei pesi 47,8% ant. / 52,2% post.
Capacità serbatoio 92 litri
Capacità baule 200 litri
PNEUMATICI E CERCHI
Anteriore 275/35 R21 J10.0
Posteriore 315/35 R21 J11.5
FRENI
Anteriore 398 x 223 x 38 mm
Posteriore 360 x 233 x 32 mm
TRASMISSIONE E CAMBIO
Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti
CONTROLLI ELETTRONICI
SSC 8.0: TC, eDiff, SCM, PCV 3.0, FDE2.0, EPS, ABS Evo in tutte le posizioni del Manettino, sensore 6D, ABS/ABD prestazionale
PRESTAZIONI
Velocità massima > 340 km/h
0-100 km/h 2,95 s
0-200 km/h 8,2 s
100-0 km/h 31,4 m
200-0 km/h 122,0 m
CONSUMO DI CARBURANTE***
In corso di omologazione
EMISSIONI CO2***
In corso di omologazione
* Con benzina a 98 ottani, compresi 5 cv di sovra-alimentazione dinamica
C’è un filo conduttore che ha emozionato in ogni sua versione gli appassionati del Cavallino Rampante sin dal 1947: si tratta del V12 aspirato in posizione centrale-anteriore, la prima motorizzazione Ferrari ad aver varcato i cancelli di Maranello nel 1947. La Ferrari 12Cilindri, presentata ieri a pubblico e stampa nella cornice di Miami Beach in occasione del 70° anniversario della presenza della Casa di Maranello negli Stati Uniti d’America, rappresenta la naturale evoluzione della filosofia di motore senza compromessi che negli anni ha saputo rinnovarsi senza mai divergere dal DNA e dagli elementi costitutivi del marchio.
La Ferrari 12Cilindri si ispira alle Gran Turismo Ferrari degli anni 50 e 60 e incarna appieno la missione delle Ferrari V12 a motore anteriore e due posti in un connubio di eleganza, versatilità e prestazioni. Rappresenta la più recente evoluzione di questo lignaggio, tramandando un’eredità unica ed innalzandola verso nuovi standard di performance, comfort e design. Le forme esprimono sportività, classe e sobrietà: linee semplici e armoniche integrano innovazioni come l’aerodinamica attiva integrata per garantire performance ineguagliabili, il cofango ad apertura invertita che esalta il vano motore e la doppia coppia di terminali di scarico tipica dei dodici cilindri Ferrari.
Il propulsore della Ferrari 12Cilindri, parte della famiglia che ha inaugurato la leggenda della Casa di Maranello, in questa versione eroga 830 cv e beneficia dell’estensione del regime di rotazione a 9.500 giri/min. L’impressionante curva di potenza rende l’80% della coppia disponibile a 2.500 giri/min.
Gli interni della Ferrari 12Cilindri garantiscono alti livelli di comfort anche per lunghi viaggi a pilota e passeggero: la sensazione di spazio e luminosità è sottolineata dal tetto in vetro, da materiali e dettagli di pregio e dal display centrale che si unisce a quello di guida in combinazione con a un terzo installato nella zona del passeggero.
MOTOPROPULSORE
Il motore F140HD montato sulla Ferrari 12Cilindri è la nuova versione del V12 aspirato di Maranello, espressione più pura dell’anima Ferrari. Il motore è in grado di erogare 830 cv, mentre il regime massimo è stato portato a 9500 giri/min. grazie alla cura adottata nella ricerca di soluzioni innovative.
Il V12 è stato oggetto di evoluzioni in parte adottate nella serie speciale 812 Competizione, che lo elevano ai vertici della categoria in termini prestazionali. Per raggiungere gli alti regimi di rotazione è stato necessario ridurre peso e inerzia dei componenti: le bielle sono in titanio, materiale che garantisce un risparmio di massa del 40% rispetto all’acciaio a pari resistenza meccanica. Per i pistoni è stata utilizzata una lega di alluminio che riduce il peso del componente rispetto alle precedenti applicazioni, mentre accorgimenti mirati come l’introduzione del dito a strisciamento garantiscono l’aumento della resistenza a fatica. Tale riduzione di peso si accompagna a una nuova equilibratura dell’albero motore, alleggerito del 3%.
L’apertura e chiusura delle valvole è garantita per l’appunto dal dito a strisciamento, componente derivato dall’impareggiabile esperienza Ferrari in Formula 1 e sviluppato per questa motorizzazione con l’obiettivo di ridurre la massa traslante e disporre di profili di alzata valvole più performanti. Il dito, in acciaio rivestito in diamond-like carbon (DLC), trasmette il moto dalla camma alla valvola avendo come perno per il movimento una punteria idraulica. L’utilizzo del DLC riduce il coefficiente di attrito negli accoppiamenti più delicati, migliorando notevolmente il rendimento meccanico del motore.
Gran parte degli interventi è stata finalizzata all’ottimizzazione dell’erogazione di coppia in tutti i punti di funzionamento. Il risultato è un motore dalla risposta continua e travolgente, capace di garantire il picco di potenza in corrispondenza del regime massimo di rotazione.
Il layout di collettore e polmone è stato reso più compatto: l’accorciamento dei condotti e l’ottimizzazione dei profili delle camme consentono infatti di esprimere potenza agli alti regimi. Il riempimento della curva di coppia è garantito da un sistema di trombette a geometria variabile che modifica in modo continuo la lunghezza dell’insieme condotto-trombetta, adattandola alle pulsazioni del motore per massimizzare il riempimento dinamico del cilindro.
Per la prima volta su un motore aspirato è stata sviluppata una strategia software in grado di modificare la coppia massima disponibile in funzione della marcia inserita. Il pilota percepisce così una spinta lineare e progressiva al crescere del rapporto di trasmissione, tassello fondamentale per rendere uniche le emozioni di guida che la Ferrari 12Cilindri è in grado di garantire.
La sensazione di accelerazione crescente ed erogazione senza fine è da sempre distintiva dei V12 Ferrari. L’innovativo controllo della struttura di coppia ATS (Aspirated Torque Shaping) ha permesso agli ingegneri di Maranello di cesellare la curva di coppia in terza e quarta marcia con un raffinato controllo elettronico che migliora la percezione della forma della curva senza perdere il livello di accelerazione, a tutto vantaggio del piacere di guida. L’introduzione di nuovi rapporti di trasmissione finali, inoltre, mantiene alti i livelli e permette di dare una forma inedita alla curva di coppia per un motore aspirato.
L’ottimizzazione del rendimento meccanico del motore e del circuito olio è cruciale per la riduzione delle emissioni e dei consumi. La calibrazione della pompa dell’olio a cilindrata variabile permette di far circolare l’olio in tutto il motore e recuperarlo insieme ai vapori dal carter: grazie a un’elettrovalvola comandata dalla centralina motore è possibile variare la cilindrata in funzione di regime motore e carico, garantendo l’afflusso del solo olio necessario e consentendo così un notevole risparmio energetico. La nuova configurazione di serbatoio olio e circuito idraulico della pompa riduce al minimo le perdite di carico e ottimizza la funzionalità in tutte le condizioni operative.
L’impianto GDI a 350 bar è costituito da due pompe benzina e quattro rail dotati di sensori di pressione che forniscono un riscontro continuo al sistema di controllo della pressione. Gli elettro-iniettori possono gestire fino a tre immissioni per ciclo motore; il sistema di accensione è gestito da una centralina ION in grado di pilotare l’ignizione in modalità singola o multi-spark. La centralina controlla anche la detonazione per massimizzare l’efficienza termodinamica del motore grazie a una sofisticata strategia di riconoscimento della qualità (RON) della benzina nel serbatoio.
Il nuovo impianto di scarico, sviluppato per omologare la vettura alle normative sulle emissioni più recenti quali EU6E, China 6b e Bin 50, introduce un catalizzatore ceramico affiancato al filtro antiparticolato. Si tratta della tecnologia più avanzata disponibile per l’abbattimento delle emissioni, che ha reso necessaria una lunga attività di calibrazione delle strategie software.
Il sound è fondamentale per coniugare comfort, lusso ed emozioni di guida tipiche di un V12 Ferrari: a questo scopo sono stati ottimizzati tutti gli elementi della linea di aspirazione e di scarico. I condotti di scarico della stessa lunghezza, il collettore ‘6 in 1’ in ciascuna bancata e il design innovativo delle prolunghe centrali ha consentito di ottenere la timbrica tipica dei V12 Ferrari, caratterizzata da tutti gli ordini nobili di combustione e ottenuta anche grazie alla perfetta integrazione e calibrazione delle alte e basse frequenze provenienti rispettivamente dalle linee di aspirazione e scarico. La forma di condotti e setti interni dei terminali è stata modellata per ridurre al minimo la contropressione e migliorare così l’erogazione. La geometria, come pure ogni linea e curvatura del sistema di scarico, è stata progettata per regalare al pilota le note più pure del sound Ferrari fino al limitatore.
Per conseguire un sound ottimamente bilanciato in abitacolo anche la linea di aspirazione è stata oggetto di modifiche: il riposizionamento dei risuonatori permette di modificare opportunamente le onde di pressione per uno spettro di frequenza più ricco, in particolare alle medie frequenze. La sonorità risulta quindi più piacevole in tutte le condizioni di guida, e specialmente nella guida sportiva.
La Ferrari 12Cilindri monta il cambio a doppia frizione (DCT) e otto rapporti che ha ricevuto apprezzamenti unanimi sulle altre vetture di gamma, a partire dalla SF90 Stradale. Grazie anche agli pneumatici maggiorati da 21”, questa soluzione garantisce rapporti più corti del 5% alle marce basse e un aumento della coppia alle ruote del 12% rispetto alle precedenti applicazioni V12, a tutto vantaggio di prestazione longitudinale in accelerazione e riduzione dei tempi di cambiata (-30% rispetto alle precedenti applicazioni V12 a due posti).
La progressione in aumento marcia è notevolmente migliorata e la presenza dell’ottavo rapporto favorisce l’autonomia in marcia autostradale. Il cambio DCT a otto rapporti garantisce quindi una maggiore efficienza e risulta più godibile su tutte le marce.
STILE
ESTERNI
L’operazione che Flavio Manzoni e i designer del Centro Stile Ferrari da lui diretto hanno inteso compiere con la Ferrari 12Cilindri è stata una radicale trasformazione dei codici stilistici delle precedenti V12 Ferrari a motore centrale-anteriore. La vettura si allontana infatti nettamente dai linguaggi scultorei che caratterizzano, per esempio, la 812 Competizione per adottare un linguaggio più sofisticato ma al tempo stesso dotato di quel rigore formale necessario a ottenere un effetto di unitarietà stilistica.
Linee maestre essenziali ne governano le geometrie, sottolineando volumi che formano un tutt’uno interconnesso. La fiancata, molto pulita, si sviluppa a partire da una sezione a diedro e percorre tutta la vettura. Pur mantenendo un certo aspetto sensuale, tipicamente Ferrari, sulla Ferrari 12Cilindri i parafanghi sono trattati con grande precisione geometrica: le linee sono sempre frutto di intersezioni di volumi e c’è un approccio alla forma più funzionale che genera un effetto nient’affatto nostalgico. Il parafango posteriore è prominente, possente, ma anche perfettamente controllato dal punto di vista delle geometrie. Sul parafango anteriore il muscolo tende invece ad allungarsi leggermente, appoggiandosi sulla fiancata e accentuandone l’aspetto monolitico.
Il cofango anteriore si sviluppa su una superficie estremamente levigata, da cui emergono i volumi dei parafanghi. L’assenza di tagli sui muscoli restituisce una percezione di massima pulizia della superficie complessiva, interrotta soltanto dalla presenza di due evacuazioni d’aria di raffreddamento del vano motore. Altro obiettivo della Ferrari 12Cilindri è stata l’esplorazione di linguaggi solo tangenzialmente automobilistici. Il frontale perde alcuni tratti caratteristici, quali i fari dalla forma a occhio e la calandra che richiama una bocca, a favore di geometrie e intersezioni innate nel disegno della vettura: un’unica fascia avvolgente integra le funzioni luminose; da essa emergono, come lame, i DRL.
Discorso analogo per l’architettura del posteriore: anche in questo caso, a governarne lo stile è il rigore. Quello della Ferrari 12Cilindri è uno specchio di poppa puro, ottenuto per sottrazione riducendo il volume dell’insieme. In coerenza con l’anteriore, i fanali sono incastonati all’interno di una lama che attraversa tutto il volume e a partire da essa si delinea il tema forse più caratteristico della Ferrari 12Cilindri, che dimostra ancora una volta come i designer del Centro Stile Ferrari riescano a fondere necessità tecnico-funzionali e bellezza.
Al posto di uno spoiler posteriore tradizionale si è scelto di utilizzare due appendici attive che, integrate al lunotto, producono un effetto dal caratteristico tema a delta. La percezione complessiva è di un insieme unitario che restituisce l’idea di un oggetto molto tecnologico. Lo sviluppo di questo concetto ha permesso di trattare la cabina della Ferrari 12Cilindri in maniera inedita, tracciando la linea di cornice della superficie in tinta carrozzeria in modo da far eco al tema del lunotto e innestarsi organicamente sul resto della cabina, caratterizzata da un effetto black screen.
Anche lo specchio di poppa si completa con un volume pulito e monolitico in tinta carrozzeria. Il livello inferiore – di color nero o in fibra di carbonio – è caratterizzato dalle chiglie in rilievo del diffusore. Il corpo vettura sembra sospeso su di esso, con un effetto flottante. Questa zona integra i sensori e una doppia coppia di terminali di scarico. Gli scarichi, composti da quattro elementi, hanno una forma inedita: sono infatti incorniciati da un carter metallico allo scopo di ridurre la percezione degli ingombri e restituire un aspetto più compatto.
Lo stile degli interni trae ispirazione da un’architettura di tipo dual cockpit. Negli scorsi anni questa impostazione è stata adottata nelle Ferrari Roma e Roma Spider, nonché nella Ferrari Purosangue. La Ferrari 12Cilindri è dotata di una cabina dalla struttura quasi simmetrica, composta da due moduli che accolgono pilota e passeggero offrendo loro altissimi livelli di comfort e coinvolgimento nell’esperienza di guida.
La plancia si sviluppa secondo una lettura orizzontale sottolineata dalla separazione netta tra volumetrie sellate nella parte superiore e funzioni tecniche in quella inferiore. La parte superiore ospita due cruscotti distinti, dedicati alla strumentazione di bordo di pilota e passeggero e alle bocchette di aereazione. Un elegante stacco cromatico e materico consente di percepire i due volumi separati dal corpo plancia, quasi sospesi, esaltandone la percezione di leggerezza.
I pannelli si sviluppano a partire dalle geometrie della plancia, quasi ne fossero un’estensione. Sulla parte sellata è ricavato un ampio squarcio dal trattamento scultoreo, sottolineato dai materiali a contrasto. L’appoggiabraccio è ricavato sulla parte sellata del pannello e si estende all’interno del medaglione, mostrando l’estremità metallica a contrasto in un’elegante intersezione di volumi. Il corpo del tunnel, scavato lungo la sezione laterale, restituisce l’aspetto di un elemento sospeso. La struttura è rivestita da pregiate sellature: su di essa spicca un elemento in metallo, caratterizzato da una forma ad ‘Y’, che integra l’iconico cancelletto.
Sulla Ferrari 12Cilindri la qualità della vita a bordo è stato uno dei driver principali per lo sviluppo del comfort interno: in tale ottica è stato introdotto un nuovo tetto in vetro oscurato di generose dimensioni, che permette di migliorare sensibilmente la luminosità all’interno dell’abitacolo e quindi la sensazione di spazio a bordo, garantendo un’efficienza termica ottimale sia d’estate che d’inverno. Dal punto di vista del design il tetto in vetro oscurato è perfettamente integrato nella parte superiore della cabina, conferendole un aspetto elegante e raffinato e creando una continuità tra il parabrezza e il lunotto posteriore.
La Ferrari 12Cilindri introduce una nuova logica di interfaccia uomo-macchina (HMI) composta da tre display che elevano a una dimensione inedita il modo di vivere l’abitacolo delle berlinette Ferrari V12. Il display centrale touch-screen capacitivo da 10,25” permette il controllo di tutte le funzionalità principali sia da parte del pilota sia del passeggero; a esso è accoppiato il display guidatore da 15,6” che racchiude le informazioni di guida e di dinamica del veicolo. Infine, il passeggero viene completamente coinvolto nell’esperienza di guida grazie a un display da 8,8” che gli permette di sentirsi un vero copilota.
La vettura adotta il volante capacitivo presente su tutti i modelli di gamma più recenti, i cui tasti sono realizzati con un bassofondo così da facilitarne la pressione corretta. L’attivazione dei comandi risulta così più precisa, immediata e intuitiva anche durante la guida più sportiva. La Ferrari 12Cilindri è dotata di serie del sistema di connettività mobile basato sulle interfacce Apple CarPlay® e Android Auto® gestibili comodamente dal nuovo display centrale. Grazie al tappetino di ricarica senza fili standard sul tunnel centrale è inoltre possibile ricaricare il telefono in tutta semplicità.
Sulla Ferrari 12Cilindri è disponibile come dotazione opzionale il sistema audio high-end realizzato in collaborazione con Burmester®, composto da 15 altoparlanti che generano una potenza totale di 1600 W per un’esperienza audio senza precedenti a ogni volume e velocità. Le alte frequenze suonano chiare e brillanti grazie alla tecnologia Ring Tweeter che consente di ridurre al minimo le distorsioni. Il potente subwoofer a doppia bobina garantisce invece la pienezza del suono che, grazie agli Headliner Ultraflat, si trasforma in un’esperienza d’ascolto a 360°.
AERODINAMICA
Il principale obiettivo del progetto aerodinamico della Ferrari 12Cilindri è stato quello di realizzare una vettura sobria, elegante e sportiva senza ricercare compromessi relativi alle prestazioni. Il nolder di 25 mm sul cofano posteriore e l’aerodinamica attiva rappresentano i principali tratti caratteristici del posteriore: il primo garantisce la ricompressione necessaria a preservare l’efficienza aerodinamica della vettura quando la resistenza è minima, mentre le appendici mobili consentono alla vettura di assumere due configurazioni, rispettivamente Low Drag (LD) e High Downforce (HD).
In posizione LD gli elementi mobili sono allineati alla scocca in modo che l’aria scorra sopra gli stessi, rendendoli invisibili al flusso. Tale configurazione si mantiene fino ai 60 km/h, quando il contributo del carico verticale è di modesta rilevanza per la performance, come pure al di sopra dei 300 km/h. Nel restante intervallo di velocità, in cui il carico verticale ricopre un ruolo centrale, gli spoiler si trovano naturalmente in posizione LD e la loro movimentazione dipende dalle accelerazioni longitudinali e trasversali della vettura. In configurazione HD la Ferrari 12Cilindri genera il massimo carico verticale e raggiunge il perfetto bilanciamento aerodinamico.
Il fondo aerodinamico punta a massimizzare la generazione di carico verticale efficiente, anche gestendo il flusso d’aria in uscita dai radiatori centrali. La forma in pianta e il profilo delle branchie nell’apertura centrale minimizzano l’impatto dell’aria calda e a bassa energia in uscita dai radiatori. Le zone a bassa pressione dietro gli pneumatici anteriori sono state sfruttate per la creazione di due evacuazioni che, riducendo le sovrapressioni all’interno del vano motore, riducono la resistenza all’avanzamento e aumentano la generazione di carico verticale.
Come sulla 812 Competizione, la generazione di carico verticale sul fondo anteriore è affidata a una triplice coppia di generatori di vortici ottimizzati in galleria del vento. Il fondo anteriore contribuisce al raffreddamento dell’impianto frenante, assicurando al sistema un flusso a bassa temperatura che proviene dallo splitter anteriore.
Il fondo centrale è stato progettato al fine di indirizzare correttamente i flussi d’aria, preservando l’energia disponibile fino al diffusore posteriore. A tale scopo è stata parzializzata l’apertura del tunnel di trasmissione per bilanciare la quantità d’aria da far fluire al suo interno. L’appendice davanti la ruota posteriore scherma gli pneumatici e direziona i flussi verso il retrotreno.
Il fondo posteriore è dotato di una coppia di generatori di vortice, utilizzati per generare carico efficiente nonché per indirizzare i flussi verso l’estrattore. In linea con la filosofia di contaminazione dal mondo delle corse è stato studiato un ingresso d’aria vicino all’estremità della sciabola posteriore, volta a ventilare l’elettronica dei silenziatori di scarico.
CIRCUITO DI RAFFREDDAMENTO
Le esigenze di cooling di motore e ausiliari hanno portato a una riprogettazione dell’impianto di raffreddamento della vettura, la cui conseguenza è stata l’ottimizzazione delle sette evacuazioni presenti sul fondo anteriore. In particolare, lo spazio tra gli elementi longitudinali del telaio è dedicato al radiatore dell’acqua motore e al condensatore del circuito di climatizzazione, serviti dall’apertura centrale, mentre il radiatore dell’olio è diviso in due elementi posizionati davanti alle ruote anteriori. Le prese laterali risultano a loro volta divise in due: la parte esterna è volta al raffrescamento del radiatore dell’olio motore, mentre quella interna al raffreddamento dell’impianto frenante.
Il condotto di raffreddamento, dalla sezione generosa, è alimentato da due bocche di ingresso, una fra gli ingressi dei radiatori e l’altra sulla parte inferiore dello splitter anteriore. L’intero sistema è integrato al convogliatore del radiatore olio per ottimizzare l’instradamento delle canalizzazioni del corner anteriore. Gli ingressi laterali risultano inquadrati da un elemento a ‘L’ che ha lo scopo di massimizzare la portata d’aria all’interno della bocca e, allo stesso tempo, orientare correttamente il flusso lungo la fiancata.
L’aria nel vano motore trova sfogo attraverso due evacuazioni sul cofano motore che riducono le sovrapressioni, migliorando così l’efficacia di raffreddamento. Grazie a esse sono state ridotte le aperture sul fondo, massimizzando la generazione di carico verticale efficiente. Sulla fiancata, dietro le ruote anteriori, è presente un’evacuazione che scarica l’aria dal passaruota, minimizzando le sovrapressioni sul fondo generate da condotto di raffreddamento freni e diffusori anteriori.
DINAMICA DEL VEICOLO E TELAIO
La Ferrari 12Cilindri eleva allo stato dell’arte i controllori dinamici presenti sulle berlinette a motore anteriore. L’introduzione del sistema brake-by-wire permette di adottare le ultime innovazioni di gamma, quali l’ABS Evo presentato sulla 296 GTB o il sensore 6D che garantisce la massima precisione ai sistemi di Passo Corto Virtuale (PCV) 3.0 e Side Slip Control (SSC) 8.0, oltre a ridotti spazi di arresto e maggiore ripetibilità dell’azione di frenata. L’Aspirated Torque Shaping, nuova logica Ferrari, consente poi di enfatizzare al massimo la linearità dell’erogazione del leggendario V12 aspirato tramite controllo elettronico.
Il concept SSC 8.0, nuova evoluzione del celebre controllore Ferrari, permette ai sistemi di dialogare tra loro con un linguaggio comune che definisce il modo migliore di operare per ciascuno al fine di massimizzare la performance complessiva della vettura. L’SSC 8.0 integra infatti i controllori presenti sulla Ferrari 12Cilindri e crea una naturale sinergia con il nuovo ABS Evo.
L’SSC 8.0, di proprietà Ferrari, è stato ottimizzato al fine di aumentarne l’accuratezza di stima e la velocità di apprendimento (+10% rispetto alle precedenti applicazioni), nonché il controllo sui fondi a bassissima aderenza. Alla stima del grip si affianca il contributo generato dalla logica di riconoscimento dell’aderenza: sfruttando le informazioni della centralina EPS e il valore di angolo di assetto stimato dall’SSC 8.0, la Ferrari 12Cilindri è in grado di stimare il livello di grip pneumatico-strada in fase di sterzata. Grazie a questo approccio è possibile valutare il grip anche in condizioni di guida standard e non al limite, velocizzando quindi il processo di autoapprendimento del reale grado di aderenza.
Sulla Ferrari 12Cilindri ritroviamo il sistema a quattro ruote sterzanti indipendenti (4WS) introdotto sulla serie speciale 812 Competizione, che regola il movimento di ciascuna delle ruote in modo indipendente rispetto alle altre per migliorare la gestione dell’imbardata in curva e la reattività nel cambio di direzione. L’asse posteriore sterzante presenta caratteristiche meccaniche innovative che migliorano notevolmente il controllo puntuale della posizione richiesta al singolo attuatore e i tempi di risposta dell’asse e, di conseguenza, aumentano la prontezza in percorrenza curva. L’eccellente guidabilità è garantita anche da una distribuzione dei pesi ideale (48,4% anteriore e 51,6% posteriore), nonché dal passo più corto di 20 mm rispetto a quello della 812 Superfast.
PNEUMATICI
La Ferrari 12Cilindri è equipaggiabile con gli pneumatici Michelin Pilot Sport S5 e Goodyear Eagle F1 Supersport, entrambi sviluppati in una misura nuova per la Casa di Maranello: 275/35ZR21 per l’anteriore e 315/35ZR21 al posteriore. Lo sviluppo ha beneficiato di sessioni fisiche e virtuali, queste ultime realizzate tramite test al simulatore per ridurre il numero di prototipi fisici e, di conseguenza, i tempi e i cicli di sviluppo.
Le prestazioni sono state ottimizzate grazie all’adozione delle più recenti tecnologie in termini di mescole, concetti di design del battistrada e caratteristiche della carcassa: tale intenso lavoro ha portato al miglioramento delle prestazioni, del livello di aderenza sull’asciutto e dell’equilibrio e della stabilità ai limiti, della stabilità sul bagnato, nonché a migliori caratteristiche di comfort e rumorosità sia interna che esterna, tra cui una riduzione del 10% della resistenza al rotolamento rispetto alle precedenti applicazioni V12 Ferrari a motore anteriore.
TELAIO
Il telaio della Ferrari 12Cilindri, dal passo più corto di 20 mm rispetto a quello della 812 Superfast, è completamente nuovo: particolare attenzione è stata posta alla geometria di componenti fusi come shock tower e montanti, per migliorare la rigidezza torsionale e ridurre al contempo il peso.
La greenhouse del nuovo telaio in alluminio garantisce ottime prestazioni a livello NVH e di sicurezza, oltre a una pulizia di linee di carico che ha consentito di migliorare la rigidezza a parità di peso rispetto alle precedenti applicazioni a dodici cilindri Ferrari. Il risultato è quantificabile in un aumento del 15% della rigidità torsionale rispetto al passato, dato che garantisce un comportamento dinamico della struttura più prevedibile e un conseguente beneficio per le sospensioni. Infine, grazie alle fusioni più estese, è diminuito sensibilmente il numero di componenti estrusi da assemblare, a tutto vantaggio del processo di assemblaggio.
Per la prima volta su una vettura stradale Ferrari è stata utilizzata una lega secondaria ricavata al 100% da materiale riciclato per la realizzazione delle shock tower del sotto-telaio del cambio: la sua introduzione, insieme anche all’utilizzo di fusioni cave, ha consentito un risparmio di 146 kg di CO2 per ogni singolo telaio prodotto. Grazie a una estesa fase di caratterizzazione si è riusciti a garantire caratteristiche meccaniche analoghe alla lega non riciclata, andando a sfruttare le fisiologiche leggere differenze di composizione chimica. Per la validazione di questa nuova lega è stata prevista una lunga serie di test per valutare il comportamento statico e dinamico dei componenti e assicurare ottimi risultati nelle prove di fatica e crash.
7 ANNI DI MANUTENZIONE
Gli impareggiabili standard qualitativi raggiunti e la grande attenzione nei confronti del cliente sono alla base del programma settennale di assistenza estesa di Ferrari, offerto anche sulla Ferrari 12Cilindri. Questo programma, valido per l’intera gamma, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi sette anni di vita della vettura. Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni. Questo servizio speciale è riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione.
Tra i vantaggi principali del programma Genuine Maintenance, controlli pianificati (a intervalli di 20.000 km oppure una volta all’anno senza limiti di chilometraggio), ricambi originali e ispezioni accurate attraverso i più moderni strumenti di diagnostica a opera di personale qualificato formato direttamente presso il Ferrari Training Centre di Maranello. Il servizio è disponibile in tutti i mercati e riguarda tutti i Punti Vendita della Rete Ufficiale.
Grazie al programma Genuine Maintenance si amplia ulteriormente la vasta gamma di servizi di post-vendita offerti da Ferrari per soddisfare i clienti che desiderano conservare immutate nel tempo le performance e l’eccellenza che contraddistinguono le vetture fabbricate a Maranello.
FERRARI 12CILINDRI – SCHEDA TECNICA
MOTOPROPULSORE
Tipo V12 – 65° – Carter Secco
Cilindrata totale 6496 cm3
Alesaggio e corsa 94 mm x 78 mm
Potenza massima* 830 cv a 9250 giri/min.
Coppia massima 678 Nm a 7250 giri/min.
Regime massimo 9500 giri/min.
Rapporto di compressione 13,5:1
Potenza specifica 128 cv/l
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza 4733 mm
Larghezza 2176 mm
Altezza 1292 mm
Passo 2700 mm
Carreggiata anteriore 1686 mm
Carreggiata posteriore 1645 mm
Peso a secco** 1560 kg
Rapporto peso a secco/potenza 1,88 kg/cv
Distribuzione dei pesi 48,4% ant. / 51,6% post.
Capacità serbatoio 92 litri
Capacità baule 270 litri
PNEUMATICI E CERCHI
Anteriore 275/35 R21 J10.0
Posteriore 315/35 R21 J11.5
FRENI
Anteriore 398 x 223 x 38 mm
Posteriore 360 x 233 x 32 mm
TRASMISSIONE E CAMBIO
Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti
CONTROLLI ELETTRONICI
SSC 8.0: TC, eDiff, SCM, PCV 3.0, FDE 2.0, EPS, ABS-Evo in tutte le posizioni del Manettino, sensore 6D
ABS/ABD prestazionale
PRESTAZIONI
Velocità massima > 340 km/h
0-100 km/h 2,9 s
0-200 km/h <7,9 s
100-0 km/h 31,4 m
200-0 km/h 122,0 m
CONSUMO DI CARBURANTE***
In corso di omologazione
EMISSIONI CO2***
In corso di omologazione
* Con benzina a 98 ottani, compresi 5 cv di sovra-alimentazione dinamica
E’ da ieri disponibile sulla boutique web di Norev una nuova serie limitata esclusiva, una Citroën Méhari 1983 1:18 in color kaki (catalogo numero 181803).
PITLANEITALIA 