Si è svolta ieri 12 aprile dalle 18.30 presso l’Asilo dei Creativi a Meano (provincia di Brescia) una conferenza tenuta dall’ingegner Enrico Fumia sulla genesi e sulla storia della Ferrari F90 da lui disegnata per il sultano dei Brunei sulla base della Testarossa. Com’è ormai noto, furono sei gli esemplari, ognuno di colore diverso, che il sultano commissionò alla Pininfarina.
Nel cortile dell’Asilo ribattezzato “Dei creativi” facevano bella mostra di sé due celebri Alfa Romeo disegnate dall’ingegner Fumia, la 164 e la Spider tipo 916
Nell’intervento di ieri, estremamente articolato e interessante, l’ingegner Fumia con l’aiuto di numerose slide ha ripercorso le vicende che portarono alla nascita di questa vettura rimasta pressoché sconosciuta per circa un decennio e finalmente “riconosciuta” dalla stessa Ferrari nell’edizione 2005 dell’annuario.
“Ferrari di clausura”: così l’ingegner Fumia ha voluto intitolare l’incontro di ieri. Di clausura perché i sei esemplari costruiti e venduti in gran segreto al sultano del Brunei tra il 1991 e il 1992 su un suo disegno del 1988 finirono, come tutte le altre auto dirette laggiù, chiuse in qualche garage inaccessibile. Sei “sorelle” destinate probabilmente a non riaffacciarsi più per chissà per quanto sul mercato delle auto di prestigio.
Una serata all’insegna della storia della Ferrari F90 Pininfarina e del design automobilistico
Il MeAuto consegna a Enrico Fumia un riconoscimento originale: la silhouette della F90… “Pininfumia”, nel colore giallo che sarebbe stato bello vedere su uno dei sei esemplari, ma il sultano del Brunei fece altre scelte
L’evento, organizzato dal MeAuto Club auto e moto storiche di Meano, ha visto la partecipazione di un pubblico selezionato e in numero chiuso. Pitlaneitalia ha avuto l’onore di ricevere un invito, assistendo così ad un’eccezionale lectio magistralis che non ha soltanto riassunto la storia della F90 ma si è inoltrata nell’affascinante materia della creatività e dello stile automobilistico in generale, con illuminanti confronti tra i metodi di oggi e quelli di un più o meno recente passato.
Ho visto gente fotografare i cornetti in sala stampa per darsi un tono. So bene che non andrebbe fatto (del resto dove si mangia ci sono i giornalisti e viceversa, questa è una specie di verità assoluta) ma i casoncelli con i quali si è conclusa la serata meritano una menzione
Nell’occasione l’ingegner Fumia ha portato il modello in scala 1:5 della F90, un’ulteriore testimonianza di eccezionale valore.
Al termine del suo intervento, l’ingegner Fumia ha ricevuto dal club organizzatore uno speciale riconoscimento (vedi foto sopra), prima di passare ad una sessione firma copie del libro AUTOritratto, uscito una decina di anni fa per i tipi di Fucina, una corposa memoria autobiografica che getta una luce inedita sul mondo della carrozzeria, del design e dell’industria automobilistica.
E’ molto conosciuta, ma ultimamente era rimasta abbastanza defilata. La Porsche 917/K81, costruita dai fratelli Kremer nel 1981 per far rivivere il mito della 917, sarà venduta all’asta da RM Sotheby’s in occasione del Gran Premio storico di Monte Carlo il 10-11 maggio.
Per chi non l’abbia presente (ma saranno in pochi) riassumiamo la storia di questa macchina molto particolare. Nel periodo in cui la FIA stava gestendo il passaggio dai vecchi Gruppo 5 e 6 alla nuova regolamentazione Gruppo C, i fratelli Erwin e Manfred Kremer di Colonia, che erano all’avanguardia nello sviluppo delle 935 Gr.51 decisero nel 1981 di realizzare una versione Gr.6 della 917. Per far questo era l’ultimo o il penultimo anno buono, dato che dal 1982 sarebbe appunto entrata in vigore la normativa tecnica del Gruppo C2. Nominata 917/K81, la vettura era stata costruita su un telaio tubolare fatto dai Kremer sui disegni originali Porsche forniti direttamente da Helmut Bott ma con triangolazioni supplementari e tubi più grossi e più spessi e altri elementi mutuati dalle versioni Can-Am del 1972-1973. Anche i freni derivavano dalle 917/10 e 917/30, ed erano elementi in grado di sopportare potenze di oltre 1100 cavalli su vetture che superavano i 1150kg di peso complessivo con pilota e liquidi bordo. Dalla Porsche i Kremer ricevettero due motori flat-12, uno da 4,5 litri, l’altro da 5 litri, cui venne abbinata una trasmissione a cinque rapporti3. La geometria delle sospensioni e il disegno della carrozzeria vennero rivisti in chiave moderna: in particolare si aggiunsero delle minigonne, per generare un po’ di effetto suolo, e un’ala posteriore a tutta larghezza.
La Porsche 917/K81 dei fratelli Kremer alla Le Mans Classic del 2014
Completata un mese scarso prima della 24 Ore di Le Mans del 1981, la 917/K81 venne presentata alla stampa in maggio al Nürburgring. I test si limitarono a pochi giri sulla Betonschleife dello stesso Nürburgring. Per il poco tempo a disposizione, non venne condotta alcuna prova in galleria del vento.
L’Automobile Club de l’Ouest accettò senza riserve la richiesta d’iscrizione del team Kremer, che aveva ingaggiato Bob Wollek4 come pilota di punta. Guy Chasseuil, grande amico e conterraneo di Wollek, e Xavier Lapeyre completavano l’equipaggio. Una sponsorizzazione adeguata arrivò dalla BP e dall’agenzia immobiliare francese Malardeau, che era già stata sponsor dei Kremer in anni precedenti.
24 Ore di Le Mans 1981: approntata in troppo poco tempo per essere realmente competitiva, la Porsche 917/K81 è pilotata da Wollek, Chasseuil e Lapeyre
In qualifica, la Porsche gialla si rivelò parecchio lenta, soprattutto sul rettifilo dell’Hunaudières, anche a causa dei rapporti eccessivamente corti e della troppa deportanza generata dall’ala posteriore. Wollek riuscì comunque a qualificarsi al 18° posto, anche se a 17″ (!) dalla Porsche 936/81 di Ickx/Bell e a 10″ da una 935 K3 Kremer pilotata da piloti non professionisti.
Montati dei rapporti più lunghi, la velocità di punta ne beneficiò notevolmente. In gara, con Wollek, la 917/K81 arrivò a occupare la nona posizione ma né Chasseuil né Lapeyre riuscirono a girare sui suoi tempi, cosicché abbastanza presto la vettura sparì oltre la ventesima posizione. Ci si mise anche un grosso ritardo accumulato da Chasseuil, rimasto senza benzina, prima che un contatto provocasse il danneggiamento di un condotto dell’olio. Fu questa la causa del ritiro, col motore fuori uso per mancanza di lubrificazione5.
Le Mans 1981: dieci anni dopo l’ultima apparizione, una Porsche 917 torna sulla Sarthe. Le differenze rispetto alla berlinetta originale sono tante e si vedono ma il nome resta ed è sufficiente ad attirare le attenzioni della stampa e del pubblico
Dopo Le Mans, il team Kremer mise, con più tempo a disposizione, mise a punto una serie di migliorie sulla 917/K81, in vista di una seconda uscita, alla 1000km di Brands Hatch in occasione dell’appuntamento finale del Campionato Endurance 1981. Wollek avrebbe fatto coppia con Henri Pescarolo, di ritorno al team dopo più di tre anni. La vettura si mostrò a proprio agio su un circuito come quello del Kent: l’ala posteriore riusciva a fornire un’ottima deportanza sui quattro chilometri di saliscendi e di curve abbastanza secche. In prova la prestazione di Wollek venne superata solo dalla nuova Ford C1006 di Klaus Ludwig e Manfred Winkelhock e dalla Lola-Cosworth T600 di Guy Edwards ed Emilio De Villota. Il terzo tempo in qualifica, a 1″5 dalla C100, lasciava ben sperare. Al via Wollek superò facilmente la Lola per guadagnare la seconda piazza e infastidire la Ford, finché un acquazzone non innescò una sequenza caotica di soste ai box scombinando la classifica. Dopo il ritiro della C100 al 40° giro, Wollek si trovò di nuovo in seconda posizione, sempre più vicino a Edwards, che dopo una fermata ai box lasciava via libera alla 917. Al 52° giro, però, la corsa della Porsche Kremer, ancora con Wollek al volante, si arrestava per la rottura di una sospensione, poco prima del rientro per il cambio pilota. E’ interessante notare come a Brands Hatch la 917/K81 abbassò di quasi 2″ il miglior tempo fatto registrare dalle 917 di Vic Elford e Denny Hulme nell’aprile del 1970.
Nonostante il buon potenziale mostrato a Brands Hatch, la 917/K81 non fu più utilizzata in gara e rimase nell’officina dei Kremer per diversi anni, prima di essere venduta a Bill Bradley, conosciuto per aver corso a suo tempo con le 906 e le 910.
L’ultimo proprietario prima dell’asta di Monte Carlo acquistò la vettura nel dicembre del 2011 e la fece revisionare dagli specialisti Crubilé Sport di Gazeran (Île-de-France), utilizzandola molto raramente soprattutto nei track days o in altri eventi non competitivi, come il concorso Le Mans Heritage Club nell’ambito della Le Mans Classic del 2014, dove ha ricevuto il premio speciale della giuria. Successivamente, Crubilé Sport ha operato un rifacimento completo del motore da 5 litri, che ha girato al banco nel febbraio di quest’anno. La stima di RM Sotheby’s per la vendita della 917K/81 è compresa fra i tre milioni e mezzo e i cinque milioni di euro.
E’ appena il caso di ricordare la K3, vincitrice alla 24 Ore di Le Mans 1979, e la K4. ↩︎
I Gruppi 5 e 6 avrebbero comunque beneficiato di un anno di deroga, per permettere ai team di continuare a utilizzare vetture piuttosto costose e anche per non svuotare del tutto gli schieramenti di partenza, considerata una non amplissima adesione iniziale alla nuova regolamentazione. ↩︎
In una memoria inedita datata 4 maggio 2011 che abbiamo potuto consultare, così Jürgen Barth si pronunciava sulla meccanica: “Sì, anche lui (Helmut Bott, scil.) non era contrario, ma come al solito non poteva offrire a Erwin Kremer alcun aiuto sotto forma di hardware perché in fabbrica c’erano pochissimi pezzi, soprattutto per quanto riguarda il motore; diverso era per gli assi e i cambi perché la 936 aveva parti identiche installate”. ↩︎
Nota a latere: Wollek, così come Stefan Bellof e la Targa Florio, sono stati alcuni dei miti automobilistici che hanno accompagnato la mia adolescenza: eppure, storici improvvisati, pedanti affabulatori (soprattutto siciliani per la Targa) e cantori stonati sono riusciti non dico a farmeli detestare ma ci sono andati abbastanza vicino. Pensa te il potere della vanità e della pedissequa sfrontatezza. ↩︎
Non è il caso di ripercorrere dettagliatamente tutto l’andamento della gara ma basterà ricordare che dei tre piloti Wollek era l’unico veramente all’altezza. Il team Kremer non disponeva certo del budget di un costruttore ufficiale. Chasseuil appariva decisamente fuori forma, mentre Lapeyre, pur esperto, non poteva dirsi un campione dell’endurance. A peggiorare le cose ci si mise la morte di Lafosse, che sconvolse tanto Wollek da indurlo a lasciare il circuito alla volta di Strasburgo ancora prima che la 917 fosse costretta al ritiro. Un Wollek che già mal tollerava il clima glamour che si era creato attorno al progetto dei Kremer. Questo non guastò comunque il suo rapporto con la squadra tedesca. ↩︎
Iscritta temporaneamente in classe Sport (Gruppo 6 oltre 2000) dato che le Gruppo C sarebbero state ammesse solo dal 1982. ↩︎
Il 10-11 maggio, in occasione del Monte Carlo storico, Sotheby’s gestirà la vendita all’asta di alcuni lotti di estremo interesse. Fra le vetture in vendita vi sono alcuni pezzi provenienti dalla collezione di Jody Scheckter, che si sbarazza tra l’altro della Ferrari 312 T4 con la quale vinse il mondiale nel 1979. In vendita anche una Tyrrell P34, la Wolf WR1, una McLaren M23 e altre monoposto come Merlyn, Rondel e Trojan. Dalla collezione di Scheckter si aggiunge anche un’Alfa Romeo Giulietta SZ che partecipò alla Targa Florio nel 1961 e nel 1963. Torneremo sul tema con alcune gallery.
Nell’immagine di apertura, il manifesto ufficiale di Epoqu’Auto 2024, che si svolgerà dall’8 al 10 novembre. Le linee principali dell’evento, ormai uno dei più importanti d’Europa nell’ambito dell’auto d’epoca, sono state già delineate. Qui di seguito, in pdf, una prima presentazione del salone.
ricchissimo di informazioni sia sulla vettura reale che sui modellini, in tutte le scale..
La Cadillac 16 cilindri a V è un vero monumento della storia dell’automobile americana e non solo. Viene presentata per la prima volta nel 1930 e attraversa, con due versioni principali, tutta la decade fino al 1940. La seconda serie è del 1938. Incomincio… dall’inizio, perché è disponibile il modellino della prima V16, la tipo 452 A Fleetwood style 4108C, un imperial landaulet presentato al salone di New York del gennaio 1930. 452 è la cubatura del motore ovviamente in pollici cubi. Fleetwood è il carrozziere che vestirà tutte le V16 (e non solo quelle) e il numero o style identifica la carrozzeria. Questa versione fu prodotta credo in quattro esemplari ed è nota anche come “Madame X”, perché lo stile è fortemente ispirato ad un paio di Cadillac del 1929 così denominate.
Il modellino (qui a sinistra e nella foto di apertura) appartiene alla serie Age d’Or di Solido, reca il n. 85 e uscì alla fine del 1979.
Successivamente, a metà degli anni ’80, uscirono delle versioni ambulanza dei Vigili del Fuoco e furgone della Cadillac, ma sono di fantasia perché la V1y6 non ebbe mai un impiego così “plebeo”, che interessò invece altri modelli della casa americana di rango inferiore. All’epoca mi fidavo ciecamente della Solido e abboccai comprando i tre modelli della foto.
Fedele invece il Rio n.77 del 1983, la 452 A convertibile a 2 posti e 2 porte Fleetwood style 4235 del 1931, dal caratteristico profilo inferiore della portiera curvo.
Il modellino dispone di cofano rimovibile, non apribile perché dovrebbe essere incernierato al centro, ed è più ricco di particolari rispetto al Solido, che però appare più pulito.
Non avendo altri modelli della prima serie passo alla seconda, la serie 90 del triennio 1938-40. In mezzo ovviamente ci sono molte altre versioni della 452.
I tre my si distinguono per minime differenze come la forma dei paraurti, le maniglie o i tre fregi sui parafanghi. La nuova denominazione serie 90 fu introdotta nel 1936, nel ’38 il motore fu ridisegnato e la cilindrata passò da 452 pollici cubi (circa 7,4 litri) con V di 45° a 431 pollici cubi, circa 7 litri, a 135°, il che permise di abbassare il profilo del cofano motore. La sigla non fu però 431, ma 90 seguita dal numero del Fleetwood style della carrozzeria. Questa imponente vettura è stato riprodotta in molte versioni dalla Rex Toys del conte svizzero Giansanti Colussi negli anni ’80. Erano però fabbricate dalla portoghese Vitesse. Buona parte di esse sono sbagliate o di fantasia, però erano di un certo pregio, con dettagli pressofusi molto fini. Erano piuttosto costosi, forse troppo, all’ epoca. Purtroppo in tutti mancano i caratteristici tre fregi sui parafanghi. Io ho raccolto quelli che mi interessano. Comincio con questo modello definito Coupé de Ville fermé, ma non è vero. Per esserlo dovrebbe avere un telo di servizio sul divano dell’autista non allineato con il tetto della zona padronale, come si vede nella terza foto (Fleetwood style 9053). In realtà riproduce una formal sedan Fleetwood style 9059 per 5 passeggeri, che monta l’ intero padiglione in lamiera rivestita di pelle (falso cabriolet). Tutte le 9059 (e anche le quasi identiche 9033F, da 7 passeggeri) lo avevano.
Il modello esiste anche in tinta unita, ma credo che sia sbagliato, perché delle due l’una: o riproduce uno di questi tipi: 9019, 9019F, 9023 o 9033 (tutte quasi identiche e in tinta unita), ma allora dovrebbe avere tre luci laterali, oppure riproduce il 9039, sempre in tinta unita e questa volta a due luci, ma con un diverso taglio della coda.
PS La vettura vera rossa è un my 1940, differente per pochi dettagli dalla 1938, tra cui la forma dei paraurti
Il precedente, Fleetwood style 9059, è il n. 3 di catalogo del 1987.
A seguire il coupè 9057B, sempre my 1938. Nella seconda foto cerco di evidenziare la finezza della statua sul radiatore, pressofusa.
N. 5 di catalogo del 1988.
Passo a questa convertibile sedan a 5 posti Fleetwood style 9029. Una versione di questo modello fu dotata di bandierine e personaggi e spacciata per una delle due vetture speciali in dotazione alla Casa Bianca, ma era del tutto errata. Quelle auto avevano il passo allungato ed erano identificate dallo style 9006.
Modello n. 12 del 1988.
Di seguito la Fleetwood style 9006, cabriolet di rappresentanza costruito in due esemplari, Queen Mary e Queen Elisabeth, e usata sia da Franklin Delano Roosevelt che da Harry Truman.
Qualche foto di confronto con la cabriolet “normale” di Rex Toys. Come si vede le due vetture sono ben diverse. Il modellino è di Norev.
Vado avanti con le Caddies con la Town car 7 posti Fleetwood style 9053. La n. 11 di questa serie fu donata al Vaticano nel dopoguerra, ma credo che non ebbe mai la targa SCV 1, quindi non fu mai usata dal Pontefice. Rex Toys l’ha riprodotta, ma non ce l’ho. Sto invece pensando ad un moderno TSM, giusto per cambiare un po’, ma è piuttosto caruccia…
L’ultima versione è il Fleetwood style 9067, convertibile coupé a due posti, anche se in realtà c’è un comodo divano posteriore…
Il Rex Toys è il n. 6 di catalogo del 1988.
Nel catalogo Rex Toys vi erano altre versioni, ma, come i furgoni Solido, errate o di fantasia, vedi le Cicciolina cars. Anche le versioni militari penso proprio che siano errate. Gli alti comandi U.S.A. credo che si dovessero accontentare di “plebee” serie 70-75, simili alle serie 90, ma con la metà dei cilindri, o al più di serie 80-85 a 12 cilindri.
Di seguito due militari, una 60 e una 75, rispettivamente a 8 e a 12 cilindri.
Se si osservano e feritoie laterali del cofano si dovrebbe percepire la differenza, aggiungo anche dei figurini della Sixty Special (serie 60, otto cilindri) e della sixteen (16, sta per V16). Tutte le V16 avevano le stesse feritoie come nel figurino (e nei Rex Toys), indipendentemente dalla carrozzeria. La luce sul parafango della foto d’epoca si sovrappone allo spazio tra una griglia e l’altra e sembra che sia una griglia unica, ma sono due separate e la terza è dietro alla carenatura della ruota di scorta. Inoltre mancano i tre fregi orizzontali sui parafanghi, presenti in tutte le V16 del triennio 1938-40. Mancano anche sui Rex Toys, ma è un errore.
Spero così di aver dimostrato che le Rex Toys militari sono errate e con questo chiudo il mio sproloquio e mi rimetto alla clemenza della corte…
1- Mercury n. 12 del 1965 Fiat 850 Spider Bertone 1965
2- Norev per Fiat Story di Hachette uscita 64 del 2009 Fiat 850 Spider Bertone 1965
3- Minichamps n. 121230 del 2003 Fiat 850 Sport Spider Bertone 1968
4- Auto Pilen n. 317 del 1971 Seat 850 Spider 1970
5- Mercury n. 12 del 1965 Bertone 850 CL (Convertibile Lusso) 1965
Quest’ ultimo è una mia elaborazione che ho presentato su PLIT nel gennaio del 20231.
1- Mercury n. 12
La 850 spider era il mio sogno da bambino, la macchina che avrei voluto “da grande”. Nell’attesa, che continua ancora oggi, a 15 anni mi procurai il modellino Mercury. Lo trovavo e lo trovo molto gradevole, dovrebbe appartenere alla seconda serie, con i cerchi argentati, il tetto rigido di colore diverso rispetto agli interni e il volante bianco. Mercury dimenticò le griglie di sfogo sul cofano motore, apribile. La targa non era prevista.
La scala è rispettata, ma l’assetto è un pelo basso. E’ corredato di capote nera “in tela” e di tettuccio rigido bianco, colore a parer mio non indicato per questa tinta della carrozzeria.
2- Norev per Fiat Story
Anche questo modellino, come il precedente, riproduce la prima serie. Ovviamente è più rifinito, la scala è corretta e l’assetto questa volta è più alto, forse troppo. Appartiene alla collana per l’edicola dedicata alla Fiat. Il fondino a parer mio è meno convincente di quello del Mercury.
3- Minichamps n. 121230
Questo modellino si differenzia dai precedenti perché riproduce la seconda serie, denominata Sport Spider, del 1968, che adottò un motore di cilindrata maggiorata a 903 cc contro gli 843 della prima versione. All’esterno la principale differenza è nel trattamento dei proiettori anteriori, non più raccordati con il plexiglass, ma alloggiati in una apposita scalfatura per ottemperare alla normativa di molti stati U.S.A. dove era venduta con un discreto successo.
Il Minichamps è il più curato dei cinque, anche nell’ assetto.
4- Auto Pilen n. 317
Le Fiat sono finite, questo Auto Pilen riproduce infatti una Seat, che “saltò” la prima serie e passò direttamente alla seconda nel 1970.
Il modellino è molto ben riuscito, come tutti gli Auto Pilen dell’epoca, ed è completamente apribile. Come nel Mercury l’assetto è troppo basso, ma non sono certo che siano parenti, se lo sono gli spagnoli hanno comunque modificato profondamente lo stampo torinese, per esempio sono state inserite le griglie di sfogo del cofano motore e la cornice del parabrezza. Purtroppo monta il solito cruscotto cromato. Anche la tinta non mi sembra realistica, ma non conosco la cartella colori della Seat.
Il pianale pressofuso è meno riuscito di quello del Mercury in plastica.
5- Mercury n. 12 elaborato
Neanche questa è una Fiat, ma una Bertone. Il carrozziere torinese vendeva infatti una propria versione con il suo marchio, denominata CL, Convertibile Lusso. L’antefatto storico e quello modellistico che mi hanno ispirato questa elaborazione sono stati raccontati su PLIT nel gennaio dell’ anno scorso, quindi non mi ripeto.
Chiudo con qualche foto di confronti:
Aggiunta di David Tarallo: avendo avuto per diversi anni una Fiat 850 Spider I Serie della Giocher (ora venduta), aggiungo una piccola gallery relativa a questo modello, che può essere considerato a tutti gli effetti uno speciale. Catalogo GR-F850S, è in resina con particolari in plastica e fotoincisi. Si tratta di un bel modello, con alcuni accorgimenti raffinati. Come nel caso dell’intera produzione Giocher, non sempre il livello di montaggio era del tutto all’altezza ma i modelli del marchio elbano conservano a mio avviso un fascino particolare.
L’Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari di Imola ospita per la prima volta una gara del FIA World Endurance Championship. Il tracciato, inaugurato nel 1953, si caratterizza per i frequenti cambi di pendenza e per un’impostazione molto tecnica, e include alcune curve il cui nome è famoso in tutto il mondo come la Tosa, le Acque Minerali e la Rivazza.
L’impianto è noto nel mondo, in particolare, per aver ospitato nel complesso 30 Gran Premi di Formula 1. Nel dettaglio, la pista imolese ha accolto un’edizione del GP d’Italia (1980), 26 del GP di San Marino (1981-2006), una del GP dell’Emilia-Romagna (2020) e due GP del Made in Italy e dell’Emilia-Romagna (2021-2022) di Formula 1. Il Cavallino Rampante ha preso parte a tutti gli eventi citati: a Imola la Scuderia Ferrari ha collezionato otto vittorie, sei pole position, dieci giri veloci e 24 podi totali (nel formato classico di gara della F.1). L’albo d’oro, inoltre, include un podio ottenuto nel 2022 da Charles Leclerc che terminò in seconda posizione la Sprint Race.
La storia dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari – così intitolato dal 1988, in seguito alla scomparsa del fondatore dell’azienda con sede a Maranello – include, inoltre, alcuni precedenti di rilievo nelle competizioni di durata. L’impianto, infatti, nel corso dei decenni ha accolto diverse gare endurance. Tra queste spicca la 500 Chilometri di Imola (foto in bianco e nero in apertura e nell’articolo), che nel 1972 vide una doppietta firmata Ferrari con la 312 PB: Arturo Merzario vinse la prova, valida per il Campionato Italiano Sport che si disputò in due batterie più la finale, davanti a Jacky Ickx.
Sulla distanza dei 1000 Chilometri, invece, il tracciato ospitò nel 1984 una gara valida per il Mondiale Sport: a quell’evento partecipò, iscritta in classe IMSA-GTX, una sola Ferrari, la 512BB della Scuderia Bellancauto. Era il periodo del massimo disimpegno del Cavallino nelle gare di durata.
In anni più recenti l’impianto imolese ha ospitato una gara sulla distanza delle 6 Ore inserita nel calendario dell’Intercontinental Le Mans Cup (2011), che in classe LMGTE Pro vide il successo di Giancarlo Fisichella e Gianmaria Bruni con la Ferrari 458 Italia GT2 di AF Corse (immagine sotto).
Imola è stata inserita nel calendario della European Le Mans Series dal 2013 al 2016 e nel 2022, un campionato che torna sotto i riflettori anche quest’anno.
La stagione 2024 coincide con il debutto del FIA WEC dell’impianto dedicato a Enzo e Dino Ferrari dove, in occasione delle Finali Mondiali Ferrari 2022, venne presentata al mondo la 499P che avrebbe debuttato nella successiva annata (nelle foto sotto, la vettura in corsia box si avvia a compiere alcuni giri dimostrativi).
Esperienza indimenticabile, quella vissuta pochi giorni fa Noriaki Uchino, terza generazione di imprenditori giapponesi e uno dei 33 acquirenti della nuova 33 Stradale, il “manifesto” di ciò che il marchio italiano ambisce a fare in termini di stile ed esperienza di guida. Da qui la decisione di entrare nella ristretta cerchia di proprietari appassionati della Stradale.
Giunto a Milano a metà dello scorso mese, il manager nipponico ha trascorso due giorni tra Milano e Arese, accolto dal team di Alfa Romeo che ha rivissuto con lui tutte le fasi di configurazione della sua fuoriserie. È nato così un incontro dal forte coinvolgimento emotivo, in cui il cliente si è raccontato alla squadra Alfa Romeo.
Due giorni di pure emozioni con il team Alfa Romeo Il primo giorno Noriaki Uchino si è dedicato alla visita di Milano, mentre il giorno successivo si è immerso nel Museo Alfa Romeo di Arese dove ha potuto ammirare la 33 Stradale storica, che ritiene – come molti nel mondo – una delle vetture più belle mai create. Il suo amore per questa icona automobilistica è così forte che le sue due Alfa Romeo in Giappone – una 4C Spider Italia Special Series e una Giulia GTAm che guida tutti i giorni – hanno il numero 33 nella targa. La giornata è poi proseguita presso la Sala del consiglio del Museo di Arese, dove nel 1967 era stato approvato il progetto della 33 Stradale. Qui, Noriaki Uchino ha incontrato gli esperti del team Alfa Romeo dedicati al progetto che rappresenta un nuovo modo di concepire la produzione di few-off. Il programma 33 infatti mescola processi artigianali, innovazione tecnologica e desideri dei clienti.
La 33 Stradale customizzata da Noriaki Uchino La prima richiesta del manager giapponese è stata la livrea nell’esclusivo Blu Reale, colore evocativo, già disponibile sulla 33 del 1967, la cui scelta è tanto un tributo all’icona Alfa Romeo quanto frutto di un suo personalissimo ricordo del cielo italiano, che a suo parere è di un azzurro unico al mondo. Per un suggestivo abbinamento cromatico con la carrozzeria, inoltre, ha chiesto che i dettagli dei fari fossero in finitura rossa e le pinze dei freni verniciate in colore rosso. Il tutto reso ancora più accattivante dai bellissimi cerchi in lega Heritage in tinta nero lucido, una sofisticata variante della vernice Oro prevista per queste ruote che più di tutte rinviano alla 33 storica. Noriaki Uchino ha poi selezionato altri due particolari contenuti estetici: la calandra frontale nella versione “classica”, ossia con il logo del Biscione che appare quando si è vicini e scompare allontanandosi, e la rimozione della presa d’aria dal cofano per una maggiore pulizia di linee nel posteriore. Ovviamente la customizzazione ha riguardato anche gli interni “Tributo”, un chiaro omaggio all’esemplare della 33 Stradale del ’67 esposto al Museo di Arese, che di base sono contraddistinti da pelle e alluminio, e in cui spicca il rivestimento interno in pelle bicolore “biscotto e ardesia” destinato a sedili, plancia, pannelli porte e tunnel centrale. Per rendere davvero unica la propria vettura, Noriaki Uchino ha scelto alcune personalizzazioni esclusive, come un pregiato rivestimento del padiglione e dei montanti in Alcantara di colore grigio; la pedaliera sportiva e il poggiapiedi in alluminio con finitura satinata scura; e l’incisione identificativa della sua vettura “28/33” sulla razza destra del volante. Infine, il manager giapponese ha richiesto un set di valigie brandizzate “33 Stradale” e realizzate a mano dal noto marchio di lusso Schedoni.
Un gioiello da indossare tutti i giorni con passione e orgoglio La nuova 33 Stradale non può certo essere custodita semplicemente in un caveau o considerata un mero investimento. Infatti, come si addice a un vero alfista, Noriaki Uchino è un gentleman driver che fin da subito ha espresso la volontà di salire a bordo della sua 33 Stradale.
Dai fumetti manga ai concorsi di eleganza: il Giappone ama le vetture Alfa Romeo Quanto il design Alfa Romeo, di ieri e di oggi, sia entrato nell’immaginario collettivo giapponese lo dimostra anche un curioso legame tra i fumettisti giapponesi (mangaka) e le auto del Biscione, tra cui ricordiamo l’Alfa Romeo SZ degli anni Novanta che, con le sue linee futuribili, venne scelta da Masamune Shirow per il suo famoso manga “Ghost in the Shell”. Allo stesso modo, esiste un indissolubile legame tra le vetture d’epoca Alfa Romeo e i collezionisti nipponici, basti pensare al successo riscosso dal brand italiano al prestigioso “Concorso d’eleganza Kyoto”, ospitato nel 2018 presso il seicentesco Castello Nijō di Kyoto, dove il titolo di “Best of Show” fu assegnato alla 6C 2500 Super Sport Villa d’Este del 1951, uno dei 36 esemplari prodotti dalla Carrozzeria Touring di Milano tra il 1949 ed il 1952 mentre, nelle rispettive classi, conquistarono la vittoria la 6C 2500 Sport Berlinetta Touring, ex Principe Caetani, del 1939 (classe Touring Early Italian) e la 1900 Super Sprint Touring del 1955 (classe Touring Classic Italian 1952-1961). E l’ospite d’onore della manifestazione nipponica spettò all’esemplare unico di 1900 C52 Coupé, conosciuta dai più con il soprannome di “Disco Volante” e custodita presso il Museo Storico Alfa Romeo di Arese.
L’importanza del mercato nipponico per il brand italiano L’incontro con Noriaki Uchino col team Alfa Romeo ha messo in risalto come la passione per il marchio italiano sia viscerale. Del resto, in questi anni il marchio si è affermato nel Paese del Sol Levante come espressione del design e della sportività italiana, che ha fatto breccia nel cuore di una clientela raffinata, amante del Made in Italy e molto esigente in termini di prestazioni e piacere di guida. Dei 500 esemplari esclusivi della Giulia GTA e Giulia GTAm prodotte nel 2021, ben 88 sono state immatricolate in Giappone. In questo Paese il cliente che sceglie una vettura Alfa Romeo è un vero appassionato dell’automobile, della sportività e della tecnologica di ultima generazione. Proprio come Noriaki Uchino, classe 1960, che ha trasformato l’azienda di famiglia – nata prima nel 1927 per riparare macchine tessili e poi per produrre ingranaggi di precisione per i prototipi di veicoli a due e quattro ruote – in una realtà industriale affermata a livello globale, grazie anche a un robusto ricorso all’innovazione tecnologica, alla digitalizzazione e alla sostenibilità ambientale. Oggi la fabbrica giapponese di Uchino soddisfa la maggior parte delle case automobilistiche e motociclistiche nazionali ed estere, oltre a supportare i costruttori impegnati nei campionati più famosi al mondo, quali F1, WEC e Moto GP.
Mercoledì 10 aprile alle ore 19.15, presso il Centro Porsche Padova, si svolgerà la presentazione dei volumi:
PORSCHE 75 Settantacinque vetture che hanno fatto la storia di A.M. Seno PORSCHE 911. 1963-1998 Nuova edizione di M. Borella
Interverranno gli autori Alvise Marco Seno, Mauro Borella e l’editore Stefano Nada. Modera l’incontro Leonardo Acerbi, direttore editoriale della Giorgio Nada Editore. Seguiranno firma copie e aperitivo.
Centro Porsche Padova, C.so Stati Uniti, 35 – Padova PRENOTAZIONE OBBLIGATORIA, cliccare QUIper riservare il posto
Ieri c’era l’ennesima edizione di Un Milione di Giocattoli a Cremona ma, per sommo scorno di voi lettori, quella che state per leggere non è la fedele trascrizione del solito resoconto zeppo di tavolate di Politoys, Mercury e Solido, ma qualcosa di molto diverso, di rustico ma forse – almeno per chi queste cose sa apprezzarle – ugualmente gustoso ed accattivante.
Niente Cremona, dunque: lavorare a 5 km da Tiny Cars è una indubbia delizia da un lato, ma dall’altro impone anche di darsi una calmata di tanto in tanto, se non per vera necessità quantomeno per autentica decenza, e così l’appuntamento cremonese è stato depennato (con piena soddisfazione) a favore di un giro sulle strade del fu-Rally delle Quattro Regioni con un’austera Toyota Celica Turbo 4WD Carlos Sainz grigia.
Ottimo, ma visto che a Pavia c’era il mercatino dell’antiquariato mensile, vuoi non farci una scappata dieci minuti prima di partire? Certo che si, tanto ci sono solo mobili, dischi ed oggetti d’antiquariato normali, i modelli sono molto rari… Vero?
Vero?
Eh… Più o meno.
Tra i banchi molti più modelli del solito: addirittura una ID ambulance break di CIJ, buona ma senza scatola, e molte Mercury piccoline con la scatola, e poi alcuni Minichamps interessanti, tra cui la 412T2 di Eddie Irvine dei suoi primi test test in Ferrari a fine ’95, ma nulla che mi scuota dal mio proposito di non comprare nulla, almeno sino a che – nel proverbiale ultimo banco – le cose non cambiano.
C’è una Porsche 935 che potrebbe essere una Luso ma che in realtà è una Conti montata bene (ma vissuta, forse troppo), una bella 962 C Onyx in livrea Shell (Le Mans 1988), e molti Eko in scala 1:87 interessanti, come Seat Multipla, Seat 850, e 124, ma soprattutto c’è una Ferrari di F1 degli anni ’80 fissata ad una bella basetta in legno con una minuscola targhetta… Uno speciale?
La guardo meglio: è una F1-86 Tameo factory built (la targhetta recita “Montaggio Tameo”, ad assoluto scanso di equivoci), contemporanea dell’auto vera.
Il modello ad una prima occhiata molto distratta sembrerebbe alquanto vissuto, ha le ruote posteriori storte, dietro è troppo alto, e l’alettone posteriore sembrerebbe inclinato all’indietro.
Quasi quasi mi prenderei la 962 Shell, molto più abbordabile ed “innocua”, tra l’altro, ma un breve scambio con David mi fa tornare a guardare la Ferrari: effettivamente, non ha mancanze, ed i problemi al posteriore sono figli del fatto che qualcuno ha interposto una spessa rondella tra la basetta ed il modello, che così facendo ha inarcato il fondino verso il basso sotto il peso degli organi meccanici, un difetto che con un modello in white metal è ovviabile in circa 10 secondi di lavoro (provate a farlo con un fondino in zamak roso dal metal fatigue, se vi riesce), così dato che l’iniziale richiesta scende quasi da sé entro un limite accettabile, mi decido a bere l’amaro calice dell’acquisto: farò questo sforzo, qualcuno dovrà pur farlo.
Testimonianza di un’epoca (molto ma molto remota) in cui i Tameo Kits esistevano anche montati (e seppur a singhiozzo la cosa sarebbe continuata fino a pochi anni fa) modelli come questo sono assolutamente importanti, e quando li si incontra ad un giusto prezzo ed in corretto stato di conservazione, il consiglio è sempre quello di cercare di metterli in cascina, per salvare delle testimonianze del modellismo che fu, così diverso da quello odierno ma – e non ci stancheremo mai di dirlo – anche così tanto più affascinante.
Sul modello c’è poco da dire: semplice, preciso, correttissimo nelle linee ed ancor più nell’esecuzione, è il perfetto esempio della massima eccellenza della scuola ligure, ed il fatto che verniciatura e decals siano arrivate in ottimo stato fino ai giorni nostri (a parte una scritta Goodyear Eagle su uno pneumatico posteriore, avercene di difetti così facilmente ovviabili) è la prova migliore della qualità di una produzione che all’epoca era molto ambita: di fatto, questo modello con pochissime modifiche nessuna delle quali “strutturale”, è tutt’ora regolarmente a catalogo (come kit) presso Tameo.
Si tratta della F1-86 retroattivamente definita A, cioè la versione di inizio stagione: un’auto di suo abbastanza disgraziata, come forse troppe Ferrari – certamente più di quante la vulgata nazional-popolare ami ricordare – sono state nel corso della storia della Formula uno, ma che nonostante tutto appare forse molto più bella ed affascinante oggi di quanto non lo fosse all’epoca, anche grazie all’ottimo modello che la riproduce.
Vi lasciamo dunque con le immagini della F1-86 “A” di Tameo, certi di fare cosa gradita ai più affezionati al mondo degli speciali di voi.
PITLANEITALIA 