Di Massimo Martini ho pubblicato di recente la documentazione di un notevole lavoro di autocostruzione di una Porsche 908/3 della Targa Florio 1971, apparso sul numero 149 di Modelli Auto. Presento qui altre interessantissime autocostruzioni ed elaborazioni 1:43, la maggior parte delle quali relative a vetture – tutte Porsche o motorizzate Porsche – della cronoscalata americana del Pikes Peak. Come sempre si tratta di realizzazioni basate su un massiccio uso di plasticard, con varie altre tecniche esecutive. Il risultato è molto realistico, oltre che parecchio originale e personale.
Abarth presenta il nuovo cronografo progettato con Breil e ispirato alla Abarth 695 Tributo 131 Rally, un’auto che a sua volta rende omaggio alla celebre Abarth 131 Rally, in occasione dei 40 anni dalla sua ultima competizione. La vettura dello Scorpione è un tributo alla storia sportiva di Abarth.
L’inedito cronografo Breil Abarth 695 Tributo 131 Rally prosegue le celebrazioni dello Scorpione per la sua icona degli anni settanta-ottanta, un tributo appassionato che lo scorso maggio ha dato vita proprio alla serie speciale Abarth 695 Tributo 131 Rally, una Limited Edition esclusiva prodotta in soli 695 esemplari e commercializzata a livello globale. In particolare, l’Abarth 695 Tributo 131 Rally si caratterizza per uno stile unico e ricercato, con precisi richiami alla sua storica antesignana, come l’inedita livrea bicolore tristrato “Blue Rally” lucido, che reinterpreta in chiave contemporanea il colore originale.
L’inizio della collaborazione tra Abarth e Breil risale al 2014 e nasce dall’incontro di due eccellenze italiane. Traendo ispirazione dalla classica tradizione Abarth, che prevede l’inserimento di tocchi di stile sulle sue vetture, Breil ha inciso sul fondello a vite la silhouette della 131 Rally, un disegno riportato anche sulla nuova vettura. Infatti, l’Abarth 695 Tributo 131 Rally è la prima auto dello Scorpione in cui sono presenti gli “Easter Eggs”, piccole “gemme” di stile che i designer nascondono per stupire i clienti, proprio come la silhouette della 131 Rally incisa sulla parte inferiore della portiera, sulla plancia in Alcantara e sui poggiatesta dei nuovi sedili.
L’orologio presenta una cassa in acciaio IP black di 43 mm di diametro connotata in maniera peculiare dal design tridimensionale della lunetta in acciaio IP black che riprende i cerchi neri in lega da 17″ dell’auto dello Scorpione. Un dettaglio decisamente sportivo, accentuato dagli inserti d’acciaio IP gold. Inoltre, sul quadrante in fibra di carbonio nera sono disposti gli indici delle ore in IP gold con materiale luminescente. Per accentuarne l’aspetto sportivo, le lancette di ore e minuti sono semi-scheletrate anch’esse luminous. A ore 12, poi, spiccano il logo Abarth, con l’inconfondibile Scorpione, e quello di Breil nei toni dorati.
Dotato di bracciale in acciaio IP black satinato, con chiusura di sicurezza, il nuovo cronografo Breil Abarth 695 Tributo 131 Rally gestisce le funzioni ore, minuti, secondi centrali, data posta a ore 4.30 oltre alle funzioni crono (il contatore dei minuti segna fino a 10′). L’orologio monta un movimento Epson VR3G retrogrado ed è impermeabile fino a 10 atmosfere.
testo e foto di Marco Nolasco / redazione David Tarallo
Già che c’ero ho tolto dalle vetrina anche qualche Lola. Inizio con questa versione, che non è nello stato originale, ma presenta qualche ritocco (come quasi tutti i miei Solido di quel genere) per aumentarne la fedeltà. Rimane però un errore piuttosto grave che riguarda i retrovisori, che erano due e non uno, inoltre erano posizionati più vicini al pilota. Non volendo riverniciare il modello (e non avendone le decals…) decisi di lasciare quello che c’era dov’era, altrimenti avrei dovuto chiudere il foro con un risultato sicuramente antiestetico. Forse avrei potuto aggiungere quello di destra (e non è escluso che non lo faccia, prima o poi), ma sarebbe rimasto in posizione asimmetrica rispetto all’altro.
Qui sotto, il modello originale, nella sua scatola, con le decals complementari ancora da applicare (foto David Tarallo)
Ora la versione che arrivò 7a alla 1000 km di Buenos Aires, 1a prova del Campionato Mondiale Marche del 1972. Piloti Gérard Larrousse, Chris Craft e Reine Wisell.
Rispetto all’originale sono stati chiusi i fari, eliminate le parti posteriori dei parafanghi, modificati i retrovisori e il rollbar e, intervento piuttosto impegnativo, spostati gli sfoghi ad asola del cofano motore. Il giallo è diverso dalla Le Mans, probabilmente non ne trovai altro. Comunque non sono certo che il giallo fosse lo stesso nelle due gare, vista la presenza dello sponsor del formaggio a Le Mans, che avrebbe potuto richiedere un giallo più intenso.
Aggiungo un frammento del foglio Solido da cui trassi le decals. La Mirage è già stata presentata. Le due Matra non sono mai state realizzate perché non riuscivo a trovare un blu idoneo. Per la Le Mans 1974 mi procurai una scocca in resina DRS Manou da adattare a un telaio Solido, tanto per cambiare, ma da tempo un Ixo la sostituisce. Per la Tour de France acquistai una seconda 650, da modificare pesantemente, ma è rimasta nel libro dei sogni.
Forse c’entra poco con la T280, ma aggiungo ugualmente una appendice di carattere personale. Rimasi molto deluso quando la programmata T282 del 1973, annunciata nel catalogo del 1974, fu cancellata e ripiegai su di un John Day, ma non ne fui soddisfatto. né del modello, che trovavo troppo largo, né del mio montaggio, con una terribile verniciatura a pennello.
Qualche anno dopo, nel 1982, rimisi mano al modello lasciando il pianale del John Day e montandoci sopra niente meno che una scocca Luso Toys pesantemente modificata perché in origine era veramente inguardabile. Per fortuna era in plastica.
Ecco il risultato di quella elaborazione.
C’entra ancora meno, ma inserisco nel discorso l’ultima Lola di quella famiglia della mia collezione, la T294 n.813 del catalogo Norev del 1975, che riproduce la vettura sponsorizzata dalla Norev che si ritirò alla 24 ore di Le Mans del 1974. Da notare che, come nella precedente Chevron, le decals sono applicate tutte sulla parte superiore della scocca.
Chiudo con il Luso Toys nelle condizioni originali.
di Marco Nolasco / foto Marco Nolasco e David Tarallo / redazione David Tarallo
Dopo aver sfruttato la Porsche 917 corta (con o senza pinne) nel finale della serie 100, Solido, tornò sul soggetto 917 con la “10” Spyder, destinata a diventare una delle colonne portanti della sua produzione anni settanta. Per gli standard di Solido, produrre tre varianti diverse di un unico modello resta un caso più unico che raro. Se a ciò si aggiunge che la 917/10 venne inserita anche nella gamma dei kit, si ottengono sei versioni “ufficiali”.
Ovviamente il modello (che aveva il numero di catalogo 18) fu sfruttato a dovere dai modellisti, grazie anche ad alcune guide che proponevano trasformazioni non certo sempre semplici. Ma, si sa, la fame all’epoca era tanta e probabilmente le capacità tecniche e l’inventiva della media degli appassionati superava quelle di oggi. Marco Nolasco ci ha inviato una documentazione ragionata e completa sulle sei Porsche 917/10 di Solido, che ben volentieri pubblichiamo sul PLIT. Queste piccole monografie sono secondo noi molto importanti: non sempre ci troviamo nel campo dell’inedito, ma con le conoscenze odierne è possibile completare i dati in possesso dei collezionisti, aggiungendo piccole informazioni e curiosità da non trascurare. Lasciamo la parola a Marco Nolasco
Ancora una volta mi collego al recente articolo di Riccardo Fontana sulla 908/3 di Porsche Story e sulla sua parente 917/10 di Solido e ti mando un po’ di materiale. Nello scambio di commenti tra me e Riccardo si è accennato al fatto che il modello Solido Uniroyal non abbia la parte inferiore della carrozzeria argento come dovrebbe essere, ma rossa come la parte superiore. A tal proposito allego alcune foto dei cataloghi dell’epoca dove si vede che in un primo momento fosse previsto lo schema cromatico corretto, ma fu poi scelto quello semplificato errato. La prima mediocre foto riporta il disegno nel catalogo del 1977, corretto. La seconda un modello penso di pre serie, corretto anch’ esso (a parte la posizione del numero 11 sulle fiancate), dal catalogo 1978-79. La terza il modello commercializzato, tutto rosso, dal catalogo del 1980.
Eccomi con la prima parte del materiale, quella relativa ai tre modelli venduti montati. Aggiungo le indicazioni delle gare di riferimento perché ho sempre avuto il pallino della identificazione più precisa possibile del modellino.
Numero 7: Porsche 917/10 TC 1a Los Angeles Time G.P. a Riverside, pilota George Follmer, 9^ prova del Campionato Can-Am del 1972. Follmer vinse quel campionato. Il modello è stato ritoccato nella mascherina, ripassata in nero, e nei retrovisori. Per completezza storica, aggiungiamo anche una foto della decal complementare che si trovava nella scatola, n.d.r.
Numero 2: Porsche 917/10 TC 1a alla gara di Imola, 2a prova del Campionato Interserie del 1973, pilota Willy Kauhsen. Anche questo modello è stato ritoccato nella mascherina e nei retrovisori.
Numero 11: Porsche 910/10 TC ritirata al Preis von Baden-Württemberg a Hockenheim, 7a prova del Campionato Interserie del 1973, pilota Wilson Fittipaldi. Il modellino è stato ritoccato solo nella mascherina. Allego una sola foto per mostrare l’apertura del cofano perché è già stata presentata. Tale apertura è possibile dopo aver disimpegnato lo scarico da una fessura del cofano.
Nell’ultima foto sotto, il gruppo delle tre 917.
La n. 7 reca il numero 18 del catalogo Solido e uscì nel 1973
La n. 2 reca il numero 18B del catalogo Solido e uscì nel 1974
La n. 11 reca il numero 18C del catalogo Solido e uscì nel 1977
Ed ecco le tre versioni del kit n. 18K, uscito nel 1977.
Inizio con una foto del catalogo dove si vedono i tre modelli “factory built” dei foglietti di decals in dotazione nel kit.
A seguire:
Numero 23 Porsche 917/10 TC 1a al Labatt’s Blue Trophy a Mosport, 1a gara del Campionato Can Am del 1973, pilota Charlie Kemp.
Numero 59 Porsche 917/10 TC 5a al Carling Can Am di Road Atlanta, 2a gara del Campionato Can Am del 1973, pilota Hurley Haywood.
Numero 13A Porsche 917/10 TC non partita al Mosport Player’s 200, 5a prova del Campionato del Mondo Vetture Sport del 1976 (in quell’anno erano ammesse a quel campionato anche le vetture gruppo 7). Pilota Randolph Townsend.
A proposito di quest’ultimo modellino, ricordo che fu molto impegnativa la verniciatura. Il giallo è dato a spruzzo, il blu a pennello e il rosso è la decal in dotazione. Il profilo del blu segue il profilo del filetto rosso per rendere costante lo spessore del filetto blu, ma la curvatura laterale non è fedelissima. In basso, la scatola del kit 18K, ndr.
Ringraziamo ancora Marco per il suo prezioso contributo. Contrariamente ad altri modelli Solido, la 917/10 numero 18 non ebbe seguito nelle varie serie Solido 2, Top43, Solido-Record, Sport Cars e chi più ne ha più ne metta. Non fu ripresa neanche immediatamente da Verem, che all’inizio sembrava privilegiare le vetture di Le Mans. Come Verem riapparve però nel 1987 in un’inedita versione Hans Wiedmer Can-Am 1973. Non so se possano interessare più di tanto alcune note ma le aggiungo comunque. Da ragazzino montai tutte e tre le versioni del kit e qualche anni più tardi elaborai leggermente una Bosch gialla comprata da Tron, migliorandola soprattutto negli interni. Non ho mai avuto in collezione la Uniroyal ma ricordo bene che a 8-9 anni era uno dei modelli che più desideravo. In Piazza Pietro Leopoldo a Firenze c’era un gommista che esponeva una grande insegna Uniroyal e ogni volta che ci passavo pensavo al modello. Comprai invece il Verem di Hand Wiedmer nel giugno 1987 al negozio Teorema in Via Martelli in pieno centro, negozio che non esiste più ormai da diversi anni.
“Erano le tre di notte e nell’erba medica era tutto buio, tutto in silenzio, non si muoveva una foglia. Poi, a tre valli di distanza, cominciavi a sentire urlare il Dino, poi cominciavi a vedere i fari, e dopo un po’ ti passava sotto. Era Darniche con la Stratos blu della Chardonnet, sembrava fermo e andava che faceva paura”.
Io così mi addormentavo verso il 1995, sentendo questi racconti di mio padre, per anni commissario al Rally delle Quattro Regioni, e chi l’avrebbe detto che tramite Facebook avrei un giorno stretto un rapporto di conoscenza e, mi pregio di dirlo, amicizia, con lo stesso Nanard? Quale altro mezzo avrebbe avuto un ragazzo del ’92 per conoscere certe persone?
Ecco, solo questo basterebbe a rendere l’idea di quale formidabile strumento siano i social network se usati in maniera intelligente e costruttiva, e lo sono in effetti: oltre a certe conoscenze, c’è l’amicizia con David stesso, la collaborazione con PLIT, che mi sta salvando dall’annichilimento testicolare svagandomi la mente facendomi scrivere cose per il vostro tedio, e l’amicizia con Alfonso e tanti altri.
Bel mondo sarebbe se tutti gli utenti prendessero i social nel modo giusto, vero?
Peccato, e qui veniamo al lato oscuro della luna, che la stragrande maggioranza, anche dei cosiddetti “petrolhead” (in effetti certe teste non possono che essere colme di petrolio) nostrani, abbia preso queste piazze virtuali come sostitutivo a buon mercato del caro vecchio bar, replicandone, anzi esacerbandone, i comportamenti da scemo del villaggio.
Lo ammetto: non reggo l’italiano medio, in nessuna sua forma, ma paradossalmente quella che odio di più è quella che assume quando parla di auto, e quali sono gli idoli motoristici di questo meraviglioso anello mancante tra l’uomo e la frittata alle cipolle? Semplice: Lancia Delta Integrale e Alfa Romeo 155. Alcuni, i più fini conoscitori, arrivano addosso alla 75, per gli amici “Seddandagingueh”. E tanti uno a fare da punti esclamativi compresi nel prezzo, tanto fare i buffoni su Facebook non costa neanche la consumazione obbligatoria al bar.
Io non ne posso più di sentire definire quelle due auto come i rispettivi capolavori di Lancia e Alfa Romeo, perché Lancia e Alfa Romeo hanno sfornato alcune delle più belle Auto della Storia (si notino le maiuscole) e non meritano certo di essere ricordate per una Ritmo turbo 4×4 e per una Tempra rimarchiata (che era una Tipo, che al mercato mio padre comprò).
Sono stufo di leggere che la Delta polverizzerebbe tutto il listino 2022 delle sportive quando non polverizzava neanche il listino 1992, perché per cortesia tenetela lontana da Escort e Celica, e sono ancora più stufo di veder decantare “la 155 che vinceva nel DTM e ha una linea bellissima”: se la Deltona di Kankkunen e Auriol comunque era una derivazione della stradale (rifatta da capo a piedi e gestita da un Team di Dei dell’Abarth, tanto per non andare in disfacimento da ferma in garage come la stradale), la 155 V6 TI DTM stava alla 1.8 Twin Spark come una Ypsilon rossa sta alla macchina di Leclerc.
Era un prototipo quell’Alfa, aveva una tecnologia che al 1996 non avevano neanche più le Formula 1, quindi per l’amor del cielo…
La cara (in tutti i sensi, parafrasando l’Avvocato) Delta Evoluzione invece è un altro bel caso di studio, nonostante una derivazione certamente più stretta rispetto a quanto detto per la 155: la Evoluzione non solo non è stata affatto la più vincente auto del Gruppo A (palma che spetta alla Toyota Celica Turbo 4WD ST 185, con cinque Campionati del Mondo vinti, contro il solo Marche 1992 della Delta Evo), ma rispetto alle sue rivali era largamente la più inaffidabile, la più arretrata tecnologicamente, e quella più “sbifida” da guidare.
E parlo con la cognizione di uno che le ha guidate tutte, contrariamente ai classici fanboy tredicenni col cappellino e il piercing.
Estetica? Parliamo di un’auto aggressiva, ma certamente non bella in senso stretto, o almeno non al livello di vere navicelle spaziali come la 037 o, peggio ancora, Sua Maestà la Stratos, o di altre Dee come Aurelia B20 o B24 e mille altre Lancia leggendarie e veramente belle.
Il discorso “bellezza” per la 155 è ancora più ridicolo: sentire apostrofare quella sottospecie di Tipo con la coda come “vera Alfa Romeo” o “più bella Alfa Romeo di sempre” (ebbene sì, l’ho letto, e non una sola volta), beh… La Montreal, la Giulia GT, le varie 1900, 2000 e 2600 Sprint, Giulietta Spider, nonché tutte le 6C ed 8C d’anteguerra, che erano degli shuttle per i loro tempi come oggi non sono neanche delle Pagani o delle Bugatti, ha un solo effetto: portare a credere che la concessione così a tappeto dei diritti civili sia un attimo da rivedere.
Quotazioni: ecco un altro punto interessante, che spesso viene preso ad estremo appiglio da questi personaggi davanti a tutto ciò finora esposto: “Eh ma allora perché la Delta costa così tanto?”.
A parte che aldilà di qualche serie limitata, che qualcuno paghi 70-80 carte una Evo del ’92 non numerata è tutto da vedere, e non ne ho ancora visto uno coi miei occhi, comunque da qualche tempo i prezzi si stanno leggermente ridimensionando, com’è ovvio che sia, mentre i prezzi delle sue rivali stanno salendo, com’è altrettanto ovvio che sia: perché una Escort o una Celica dovrebbero valere e costare meno della “Regggina”? Loro sono state fatte nel numero di esemplari previsto dal regolamento del Gruppo A (5000 spalmati su due anni solari consecutivi) e nulla più, per la Delta Evoluzione qualcuno parla di 35000 esemplari, comprese le serie limitate, che da sempre sono il modo carino che ha l’industria italiana di sfruttare fino allo sfinimento dei prodotti morti (l’hanno fatto anche con la Panda vecchia, ricordate? Anni e anni con mille serie speciali con nomi sempre più improbabili, monetizzazione selvaggia e smaltimento scocche).
La Lancia Stratos, ma anche l’Alpine, ha un senso che valgano molti più soldi di un’auto tradizionale, ma la Delta no, perché è una macchina tradizionale lei in primis: è una bellissima auto, ma lo è come le sue rivali, rimanendo però molto più difettosa e difficilmente riparabile, e qui apriremmo un mondo che non voglio aprire: chi quelle macchine le ha guidate, le ha avute, o anche solo le ha viste essendo dotato di un minimo di intelligenza, sa benissimo di cosa stia parlando.
Ho fisso nella mente un episodio capitato alla Vernasca Silver Flag del 2018 che, col senno di poi, avrei potuto usare subito per riassumere tutto ciò che ho scritto: ero a vedere la partenza a Castell’Arquato, e mi arriva in fianco uno pseudo-quarantenne con due bambini. A tutte le macchine che escono dal piazzale per partire, mi strattona un braccio (e già non va bene). chiedendomi con fare spiritato “È italiana?!”
Non volevo andarmene (anche perché mi sarei rovinato lo show per colpa di un cretino) e quindi gli ho anche risposto qualche volta: se l’auto era italiana partiva la hola da finale di Champions, se invece era straniera “buuuuuuuh!!!”.
Una delle cose più imbarazzanti cui abbia mai assistito.
Alla quinta uscita dal piazzale, ironia della sorte proprio Darniche che guidava la “sua” Stratos blu messagli a disposizione dal collezionista che la possiede, questo… Questo, senza chiedere, urlò a squarciagola “è blu, Francia merda!”.
Me ne andai, perché ucciderlo davanti ai suoi figli non sarebbe stato edificante, e mi rovinai la partenza.
Questo credo che spieghi assai bene il livello medio dell’appassionato italiano da strada.
Dalle 15:00 di lunedì 14 novembre alle 23:59 (ora italiana) di venerdì 3 febbraio 2023 sono aperte le iscrizioni alla Coppa delle Alpi 2023, che si svolgerà dal 1° al 4 marzo 2023 tra le Dolomiti, i passi e le località alpine di Italia, Austria e Svizzera. La competizione sarà anche la prima gara dell’anno valida per il Campionato Italiano Grandi Eventi al quale potranno concorrere le vetture costruite entro il 1965. Saranno ammesse al via auto costruite fino a tutto il 1990. Qui sotto, il pdf del percorso completo.
Profil24 ha annunciato la commercializzazione dell’attesa Glickenhaus SCG007 (kit in resina 1:24) nelle versioni 24 Ore di Le Mans e 6 Ore di Monza 2022 (catalogo P24138 per le due vetture di Le Mans, P24139 per Monza). La Monza, lo ricordiamo, si contraddistingue per l’originale livrea celeste. Contemporaneamente viene riproposto un kit che era andato esaurito, la Mercedes CLR di Le Mans 1999, di cui vedete un’immagine del modello montato.
La Porsche 908/03 Turbo di Porsche Story, che si può anche incontrare con marchio “Ph. Story” ma è sempre lei, è un vero e propria mito della scala 1:43: uscì nel 1979 e fu l’opera di esordio di Phil Roche, che fu poi uno degli animatori di Starter assieme a Calligaro, e venne realizzata in un numero di esemplari non facilmente quantificabile ma comunque assai ridotto, che la rese pressoché da subito molto difficile da reperire. I modelli che oggi si possono incontrare sono quasi tutti dei factory built, ma non è impossibile trovare anche dei kit montati, con alterni risultati.
Resta comunque un modello eccezionale, stranamente mai ripreso nella produzione Starter “canonica”, ed ancora più stranamente, perché comunque il modello è abbastanza importante, passato sotto silenzio anche da tutti gli altri produttori che si sono susseguiti negli anni, se escludiamo il kit MA Collection, che era quello che i francesi chiamerebbero un “surmoulage” del Porsche Story, di qualità però minore. Io, da buon giovincello, ho scoperto l’esistenza di questo modello favoloso leggendo la monografia di Starter sul fu blog Grandiepiccoleauto (https://pitlaneitalia.com/2013/01/08/starter-partenza-lanciata-la-storia-del-marchio-con-le-scatole-a-scacchi-parte-i/). Rifece la sua comparsa, sempre sul blog, in un primo articolo a lui dedicato (https://pitlaneitalia.com/2019/04/06/la-macchina-del-tempo-porsche-story-e-la-908-3-martini/) e la sua storia mi incuriosì sempre di più, ma non avrei mai creduto, viste le premesse, di potermelo trovare dinnanzi e di poterlo addirittura acquistare, cosa che invece è successa all’inizio di quest’estate: stavo cambiando lavoro, avevo tempo libero, e una bella mattina stavo bazzicando un noto negozio di Milano, il cui proprietario aveva appena ritirato una grossa collezione di speciali.
C’era dentro di tutto, letteralmente di tutto, montaggi di livello assoluto e factory built di livello ancora più altisonante, roba da museo del modello artigianale: casse e casse di Starter, Provence Moulage, anche AMR, DVA, Madyero, e… E ad un certo punto lei. Scrivo a David mandandogli la foto: “È ciò che penso che sia?” “Sì, prendila subito”. E fu così che la Porsche Story venne a casa con me, e divenne uno dei modelli che vado più orgoglioso di avere un collezione. Avendolo, però, sorge automatico il desiderio di analizzarlo, per capirne la genesi, le sinapsi di chi l’ha fatto, anche un po’ il profumo del modellismo e della Provenza dei tardi anni ’70. Cosa traspare “studiandola”? Premessa: studiarla va benissimo, ma con molta cautela, perché è conservata in maniera spaziale, però è fragilissima, e muoverla dalla sua teca mi trova sempre molto restio (infatti le foto del fondino le feci ad acquisto appena effettuato, non abbiatemene ma non la scollerò più da dove si trova), ma acquisita questa doverosa premessa non resta che dire che la derivazione dalla Porsche 917/10 Can Am della Solido è lampante: è stata certamente molto e molto bene rimaneggiata, ma la base è lei, e guardando i fondini la parentela si fa ineluttabile.
Solido, ancora una volta, si rivela essere stata una formidabile miniera d’oro per moltissimi artigiani, che sfruttando le sue ottime basi hanno potuto semplificarsi il lavoro e ricavarne master di estrema finezza e qualità. Il lavoro di adattamento è stato come detto prepotente, e ciò emerge soprattutto sul muso (completamente diverso tra i due modelli) e sulla copertura superiore del cofano posteriore, nonché sulla meccanica visibile, per ovvie ragioni. Una curiosità riguarda le ruote di questo Porsche Story, che non sono di derivazione Solido, bensì Super Champion (sono le ruote delle 917K ed LH, con i cerchi solo leggermente modificati, mentre il battistrada degli pneumatici è assolutamente identico, vedi foto sotto).
Per il resto, la parola passa alle foto. Il modello, nonostante finiture adeguate agli anni ’70, come l’abitacolo completamente nero opaco e senza cinture, è di un effetto difficile da spiegare, ha una sorta di aura mitologica che si taglia col coltello. È una cerniera ideale tra il tempo dei Solido e quello dei Record e degli Starter, coi migliori pregi degli uni e degli altri, e solo per questo andrebbe collezionato (oltre al fatto che sia de facto un inedito, perché neanche Spark ha mai ritenuto di metterlo in cantiere). Il livello di fedeltà e di accuratezza che certi artigiani francesi si permettevano già quasi quarantacinque anni fa, comunque, era quantomeno notevole.
Sarà disponibile a dicembre il kit Tameo 1:43 della Ferrari 312 che disputò il Gran Premio di Inghilterra 1969 con Chris Amon. Si tratta di un progetto completamente nuovo, che ha richiesto la realizzazione di uno stampo specifico per gli pneumatici Firestone di quell’anno. Caratteristica di questo modello è un’inedita carenatura del radiatore posteriore con forma aerodinamica dotata di due ali laterali e la perfetta riproduzione del motore con i classici scarichi “spaghetti”, diventati famosi con queste Ferrari di fine anni 60. Il kit sarà inserito nella serie Silver Line, catalogo numero SLK133.
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