Nella prossima stagione James Wharton continuerà ad essere tra i protagonisti della Formula 4. Il pilota australiano, primo vincitore delle Scouting World Finals della Ferrari Driver Academy, sarà ancora con Prema Racing, il team con il quale ha gareggiato nel 2022.
La sua prima stagione nella categoria è stata senz’altro positiva, con quattro vittorie colte nella Formula 4 UAE nei primi mesi dell’anno cui si è aggiunto un successo assoluto nel ben più competitivo campionato ADAC, sulla storica pista del Nürburgring. Oltre a queste affermazioni assolute sono arrivate anche due vittorie nella categoria “rookie” nel campionato italiano unitamente a cinque podi assoluti nella serie più competitiva al mondo.
James ha deciso di restare nella categoria per consolidare i progressi della stagione d’esordio e si candida come pretendente al titolo per il 2023. Il programma che lo vedrà impegnato è particolarmente intenso: si comincerà con la Formula 4 UAE, poi James si concentrerà sulla serie italiana senza però escludere la partecipazione in eventi selezionati di altri campionati.
Alla fine del 1966 John Wyer, insieme a John Willment, rilevò gli stabilimenti di Slough appartenenti alla Ford Advanced Vehicles, assumendo la responsabilità per la produzione della versione stradale e delle configurazioni Gruppo 4 della GT40. La nuova compagnia si chiamò J.W. Automotive Engineering. In occasione del salone di New York nell’aprile del 1967, Wyer presentò la MkIII, versione stradale della GT40, per la quale erano stati previsti due prototipi e una ventina di esemplari, di cui vennero prodotte solo cinque unità. Ma John Wyer, forte dei successi ottenuti con la Essex Wire Corporation, riuscì a stringere un vantaggioso accordo con Gulf, grazie a cui sviluppò le Mirage su base GT40. Dall’altra parte, Kar Kraft concentrò i propri sforzi nella progettazione della MkIV, derivata dalla J-car, ma molto più rigida e con un’aerodinamica più efficace.
Alla 24 Ore di Daytona vennero schierate solo le MkII, dotate di parti di carrozzeria in vetroresina. Il debutto della MkIV avvenne invece alla 12 Ore di Sebring, gara che la Ferrari, trionfatrice a Daytona, aveva deciso di saltare. Iscritta da Shelby American per Bruce McLaren e Mario Andretti, la MkIV ottenne un’indiscutibile vittoria, precedendo l’altra auto di Shelby American, la MkIIA pilotata da A.J.Foyt e Lloyd Ruby. Una MkIV si rivide alle prove di Le Mans e il risultato della 24 Ore è noto a tutti: successo per Gurney e Foyt in una gara passata alla storia dell’automobilismo sportivo. Dopodiché la MkIV non fu più utilizzata.
La MkIV ha sempre goduto di un certo successo fra i fabbricanti di modelli in 1:43. Già Solido ne fece una riproduzione nella mitica serie 100, ripresa poi da Sport Cars in tutte le quattro versioni di Le Mans (non è questa la sede ma fra i diecast va citato almeno l’Ixo, molto apprezzato nell’epoca in cui Spark non era ancora il mostro-mangia-tutto che è oggi). Non mancarono poi i modelli artigianali e alla fine degli anni ottanta John Simons di Marsh Models propose una bellissima interpretazione della MkIV in metallo bianco, venduta in kit e anche come factory built.
Di recente, John ha deciso di metter di nuovo mano al tema MkIV 1:43 con un’edizione in resina ma invece di riprendere il vecchio master ha deciso di ricominciare tutto da zero. Sono così uscite le quattro versioni di Le Mans più quella – un po’ meno nota – vincente alla 12 Ore di Sebring. Ovviamente, in questo periodo, neanche Spark è rimasta a cantare sull’albero e oltre alla vincente di Le Mans, abbastanza conosciuta, ha commercializzato la vettura di Sebring, quella impiegata nei test di Le Mans e la numero 3 di Le Mans ’67. Sono poi annunciate per fine 2022 la numero 2 e la numero 4.
La decisione di Marsh Models è stata quindi abbastanza coraggiosa, visto che è il modello Spark è in questo caso piuttosto valido. Sola possibile buccia di banana, la numero 2 di Le Mans, che tutti credono abbia le strisce nere, in realtà le ha di un verde molto scuro, come ci ha confermato lo stesso John Simons, che nel 1967 era andato per la prima volta alla 24 Ore in veste di visitatore. Nel pre-serie di Spark le strisce appaiono nere, mentre il Marsh le ha del giusto colore. A parte questo, il kit di Simons ha un senso se si vuole fare un lavoro davvero dettagliato, che se condotto con tutti i crismi, è destinato a superare per qualità e fedeltà qualsiasi resincast. Analizziamo l’esemplare in nostro possesso. Si tratta dell’MM321M, ossia il factory built dell’auto di Sebring.
Aspetto e linee: niente male a un primo sguardo, ma il parabrezza ci pare un po’ piatto e forse sotto questo aspetto il vecchio Marsh in white metal ci sembrava più fedele, malgrado i suoi termoformati.
Finitura: Eccellente la verniciatura, con le decals sotto trasparente. Una soluzione che può piacere o non piacere, ma al netto di questo, ci troviamo comunque al cospetto di un modello montato con grande precisione. Su alcuni esemplari avevamo notato un allineamento delle ruote posteriori non proprio perfetto, mentre su questo non emergono problemi di tal sorta. Le gomme sono in resina e potete quindi star sicuri che non si deterioreranno mai. Il modello, come tutti i Marsh, è montato su una base senza vetrina e venduto nell’abituale scatola di cartone bianca con la rana.
Fedeltà storica: Anche se probabilmente vendere i montati non fa parte dei tuoi obiettivi primari, se vuoi andare contro Spark con un prodotto che supera i duecento euro devi essere ben corazzato. Insomma, devi proporre qualcosa che giustifichi una notevole differenza di prezzo. Ora, a parte il fatto che Marsh ha la sua schiera di estimatori disposti a passare sopra a qualche svarione (del resto la situazione per Spark è perfettamente speculare), l’idea di possedere un oggetto raro e non per tutti è infinitamente più appagante che pensare di rigirarsi fra le mani una cineseria fatta in serie e magari destinata a degradarsi col tempo.
Detto questo, forse Marsh avrebbe potuto star più attenta su alcuni dettagli: dalle foto in nostro possesso la rivettatura attorno ai vetri posteriori non risulta essere presente sulla vettura di Sebring. Marsh ha utilizzato gli stessi termoformati del kit di Le Mans, da qui l’imprecisione. Mancano anche i rivetti sullo specchio di coda che fissavano lo spoiler posteriore.
A essere proprio pignoli si sarebbe potuto riprodurre lo scotch attorno alle protezioni dei fari, che in realtà era in una diversa tonalità di giallo, oppure in nero. Infine, i ganci di sollevamento posteriori dovrebbero essere rossi come quelli anteriori, mentre Marsh ha lasciato la fotoincisione grezza. Per il resto, invece si apprezza lo sforzo di riprodurre le diverse caratteristiche di carrozzeria: l’auto di Sebring, ad esempio, aveva dei codolini sui passaruota anteriori, correttamente riportati sul modello. Corretto il diverso colore dei gallettoni (blu a destra – rosso a sinistra) e ottima la resa del filettino dorato Firestone sulla spalla delle gomme, che – come detto – nel tempo non faranno una piega. Per il resto si nota la ricerca del particolare, come nel caso delle due lucina d’illuminazione poste sul lato destro (box) o del contrassegno di verifica sul parabrezza.
Sta al singolo collezionista giudicare se le incoerenze storiche che abbiamo segnalato siano accettabili oppure no.
L’acquisto di uno speciale montato di questa fascia di prezzo è sempre e comunque una questione emozionale, forse ancora di più rispetto a quello di un resincast o di un diecast. Con un Marsh di questo tipo avrete sempre qualcosa di molto particolare e chissà se sia sempre bene ostinarsi a trovare a tutti i costi dei difetti, cosa che molto spesso ci impedisce di godere di un bell’oggetto in quanto tale. Per carità, non stiamo facendo l’elogio dell’imperfezione storica (cosa che ci fa sommamente imbestialire), vogliamo solo concedere una spanna in più all’esprit de finesse che deve sempre e comunque condizionare le scelte del collezionista esperto.
90° minuto, programma calcistico inventato da Maurizio Barendson e poi proseguito da Paolo Valenti, dovette molta della sua fortuna alla schiera dei “pupazzoni”, sapientemente diretti da un burattinaio furbo e affabile che se ne faceva beffe senza che loro se ne rendessero conto. Ogni domenica andavano in onda giornalisti di solito avvezzi ai palcoscenici delle redazioni RAI regionali e che finalmente abbrancavano i loro cinque minuti di gloria in diretta nazionale. Giorgio Bubba da Genova, con le sue giacchine strette strette, Tonino Carino da Ascoli con l’aria perennemente imbarazzata, il “pittore” Ferruccio Gard (che Paolo Ziliani aveva soprannominato Nosferatu), Marcello Giannini da Firenze, che a volte non ricordava più cosa doveva dire, o ancora Luigi Necco, Rolando Nutini, Franco Strippoli, Italo Kuhne dalle pettinature ai limiti dell’astrazione e tanti altri, in un concatenarsi di gaffe, calembour e frasi dalla sintassi impossibile. Eppure se non fosse stato per loro, 90° Minuto non sarebbe stato ciò che è stato: una sorta di spettacolo cult. Personaggi svagati, imbacuccati sotto abiti sgargianti, una specie di famiglia Addams che ogni domenica sbucava dagli schermi pomeridiani di tutta Italia. Da nostalgico del calcio anni settanta-ottanta mi sono tornati in mente i vecchi cari pupazzoni quando stamani, per l’ennesima volta, la pagina Facebook di un noto negozio modellistico di Milano mi ha riproposto una galleria di personaggi bislacchi e allegri, talora buffi talora patetici e mi sono detto che il proprietario è sicuramente dotato di un istinto “televisivo” se per pubblicizzare la sua attività si avvale dell’aiuto – parzialmente inconsapevole e ingenuo – di figure che avrebbero occupato un posto non di secondo piano nella galleria dei pupazzoni valentiniani. Una mossa geniale, e spero non si offenda perché l’intento non è quello di criticare ma solo quello di analizzare. Un solo consiglio: occhio alla sovraesposizione mediatica. A volte può giocare brutti scherzi.
In questi giorni ho riflettuto in modo onesto e approfondito sulla mia collaborazione a Modelli Auto. Sono entrato alla fine del 2013 e da allora sono passati quasi dieci anni. Con Gianfranco Berto si era instaurato un rapporto di grande stima e di fiducia reciproca. Quest’ultimo anno è stato abbastanza deludente, non per mancanza di stimoli ma per tutta una serie di ragioni che in questo momento mi pesano non poco: scarsa comunicazione, scarsa visibilità, tanti fraintendimenti, in una parola la sensazione di girare a vuoto. Mi sono reso conto di non condividere più il modo di lavorare della nuova gestione di non credere al futuro della rivista così come essa è venuta fuori da un anno e mezzo di acque agitate. Non escludo che le acque possano calmarsi un giorno e che la pubblicazione possa riprendere la sua navigazione in modo più sereno, ma essa lo farà senza di me. Al di là degli inaccettabili scaricabarile sui ritardi e da qualche “incidente” economico, sono rimasto parecchio scottato dalla totale assenza di controllo qualità, che squalifica in modo considerevole il lavoro dei collaboratori, ma questo è solo uno degli elementi che hanno portato alla mia decisione. Non intendo proseguire perché non ci sono certezze, nessun programma promozionale. Ogni numero che esce è una lotteria, nessuno è sicuro se si continuerà o meno. Preferisco dedicarmi ad altri progetti piuttosto che continuare a lavorare per una testata che dà l’idea di dover chiudere da un momento all’altro. So che questo è tutto ciò che ci viene offerto e quindi siamo nel classico caso del prendere o lasciare. Ora è arrivato il momento di chiamarmi fuori. Sono sicuro che si troveranno altri collaboratori e altri spunti, io non mi sento più partecipe del progetto di Modelli Auto, che è una rivista che non mi appartiene più, non perché qualcuno mi abbia fatto sentire fuori luogo, ma per una sensazione personale che comunque non mente. Lascio quindi ogni collaborazione a questa testata, ringraziando tutti coloro che in questi anni mi sono stati vicini, permettendomi di portare a termine numeri secondo me molto validi dal punto di vista dei contenuti. Sono rimasto a Modelli Auto per quasi un decennio, facendo – spero – un buon lavoro e sbugiardando qualche buontempone che a suo tempo pronosticò una breve vita della mia collaborazione. Quello che dovevo dimostrare l’ho dimostrato. Ora è tempo di andare oltre.
Il due di novembre, senza che nulla, a parte l’età non più verde, lo potesse lasciare immaginare, ci ha lasciati Furia, ovvero il grande Mauro Forghieri.
Ci ho messo qualche giorno a scriverne, perché la notizia è di quelle a tinte fortissime, così come la sensazione di un’era che si chiude davvero.
L’Ingegnere è stato il vero artefice, assieme a Rocchi e Salvarani, dei più grandi successi degli anni d’oro della squadra di Maranello, dov’è rimasto in forze dal 1959 al 1987, ricoprendo la carica di Direttore Tecnico dal 1962 al 1968, dal 1970 al 1972, e di nuovo dal 1974 al 1984.
Era “una testa”, e questo è veramente il minimo che si potesse dire di lui: lucidissimo fino alla fine, concreto, sagace, con un coraggio di favella non comune (ricorderò sempre un suo perentorio “oggi ai box ci sono trenta tecnici davanti al computer che forse capiscono si e no il 10% di quello che vedono” a proposito delle gare odierne, cosa che, da ingegnere, confermo essere la pura verità, ma chi altro avrebbe avuto il coraggio di dirlo?) Furia è stato davvero un Mito che il mondo intero ci ha invidiato.
È stato forse l’unico in grado, ancora in epoca relativamente moderna, di eseguire la progettazione di un’auto nella sua interezza, dal motore al telaio, alle sospensioni all’aerodinamica: gli avevano insegnato a farlo due giganti come Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini prendendolo, neolaureato in ingegneria, sotto la loro ala protettrice, e lui di certo aveva imparato prestissimo e benissimo, tanto da accusare relativamente poco il colpo quando, dopo soli due anni di permanenza in Ferrari, si era trovato a fine 1961 a doverli sostituire, divenendo capo del Reparto Corse a meno di ventisette anni: un’esperienza sicuramente in grado di macinare moralmente chiunque, ma non lui.
Dotato di un carattere molto forte, “vero” nel senso migliore del termine, sanguigno ma buono, è sopravvissuto de facto per più di vent’anni al timone della Scuderia più sotto i riflettori al mondo, nonostante gli sgarbi della Fiat che, di tanto in tanto, ha provato a sostituirlo (ad esempio con Colombo, nella fallimentare stagione 1973), vincendo di tutto e più volte: in F.1 vinse 7 campionati marche e 4 piloti, e poi innumerevoli mondiali marche e GT nell’Endurance, e addirittura tre campionati europei della montagna, tutte e tre le volte con macchine disegnate quasi per caso, contro una Porsche al suo massimo, che considerava vitale partecipare (e possibilmente vincere) le cronoscalate che animavano le corse di quegli anni.
Perché non era solo uno in grado di disegnare una F1 dalla A alla Z, ma quasi tutti gli anni oltre alla F.1, lui Rocchi e Salvarani, disegnavamo anche lo Sport Prototipo, la GT, la F.2, l’auto per l’europeo della montagna, e se avanzava del tempo anche per la Can-Am.
Si è scontrato con autentici giganti dell’ingegneria come Colin Chapman e tanti altri, e con loro oggi è nel Gotha degli eroi della tecnica corsaiola: aveva probabilmente una visione diversa dell’automobile rispetto a quella di un Gordon Murray o dello stesso Chapman, un punto di vista per il quale il motore non riveste il semplice ruolo di accessorio della telaistica, ma diventa un qualcosa di strettamente integrato alla “ciclistica”, secondo un ideale di simbiosi tecnicamente molto attuale, perché proprio dell’odierna progettazione dell’automobile da competizione.
Con lui Ferrari urlava, e come amava dire lui stesso “lo lasciava urlare”, ma è fuor di dubbio che il vecchio dovesse a Mauro Forghieri molto, forse più di quanto Mauro Forghieri dovesse a lui.
Addio Ingegnere, spero che ci sia la musica di un 12 piatto ad accompagnarti nel tuo ultimo viaggio.
Si chiude con un bilancio positivo l’edizione 2022 di Epoqu’Auto a Lione. Con una frequentazione in leggera progressione del 3% rispetto al 2021, oltre 85.000 visitatori si sono dati appuntamento all’Eurexpo di Lione dal 4 al 6 novembre scorso. Con 82.000 mq di superficie e 850 espositori, il pubblico ha potuto ammirare oltre 1500 veicoli. L’appuntamento per la prossima edizione è fissato per il 10-12 novembre 2023, con i marchi Peugeot e Cadillac in evidenza.
È da un po’ che ci rifletto: ovunque ci si giri, soprattutto sui social network, si assiste alla mortificazione degli attuali uomini di Maranello, facendo inevitabili paragoni con gli anni del Drake, percepito come entità mitica ed infallibile, contraltare perfetto alla dilagante inettitudine dei suoi eredi aziendali.
Ricordo perfettamente il 2020 e la terrificante stagione di Formula 1 della Scuderia, azzoppata dal torbido accordo sui motori con la federazione, e ricordo ancora più perfettamente l’invasione di post su Facebook al riguardo, di cui uno in particolare mi colpiva: c’era questa foto di Enzo Ferrari con aria schifata, e la didascalia “Che vergogna il mio lavoro ridotto così”.
Non nego che passai fior di tempo a cancellare contatti su contatti, alcuni dei quali anche sedicenti giornalisti motoristici, che avevano diffuso quella… Cosa.
Ho un problema, lo confesso: odio di un odio ferreo ed inflessibile la faciloneria popolare, quella cosa che prevede che meno si sappia di un argomento e più ci si senta in diritto di parlarne, magari spargendo sentenze gratuite e non richieste.
Enzo Ferrari è stato il creatore della Leggenda della Scuderia, ma a voler davvero analizzare bene la Storia per com’è andata, senza il paraocchi del nazionalismo o, peggio, del tifo, non è certamente stato quel mitico ed infallibile capitano d’industria che oggi lo si vuol dipingere.
In altri termini: il 1957, il 1962, il 1969, il 1973, l’80, l’86 e molte altre annate, sono state tutte delle stagioni che da invidiare al 2020 non avevano nulla, e al timone della GES non c’erano di sicuro Mattia Binotto o Maurizio Arrivabene.
Parliamo dei mondiali persi “da stupidi” all’ultima gara o nelle ultime gare? “Tutti” ridono con aria sprezzante dei finali di stagione 2010 e 2012, e della “scandalosa” conduzione del muretto a guida Stefano Domenicali, ma chi si ricorda il finale di stagione 1951, con Enzo Ferrari che si impunta sul cambio delle misure delle gomme prima dell’ultimo GP (a Pedralbes, in Spagna) e il titolo mondiale che va a Fangio ed all’Alfetta, assolutamente sfavoriti alla vigilia? Chi si ricorda dello staff tecnico-dirigenziale cacciato senza appello al gran completo al termine del trionfale 1961 e della crisi scoppiata nel ’62? E di John Surtees licenziato a metà anno (1966) quando era in piena lotta per il Mondiale? O delle turbine cambiate a tre quarti di stagione 1985 per paura che la KKK favorisse la Porsche, con un Campionato del Mondo già vinto buttato alle ortiche?
Poi ci possiamo mettere le reticenze sui freni a disco, sul motore posteriore (peraltro, la Cooper fu solo la punta dell’iceberg, il Drake ebbe già modo da direttore dell’Alfa Corse di ammirare le Auto Union, quasi trent’anni prima di John Cooper), eccetera eccetera eccetera.
La Ferrari nelle corse c’è sempre stata, resta il fatto che nelle grandi lotte ne è sempre uscita con le ossa rotte: Ford, Porsche, Jaguar, Mercedes, Maserati, Matra. O presto o tardi, tutti hanno finito per prevalere sulle rosse.
Un altro luogo comune, a tal proposito, riguarda la enorme profusione di risorse impiegate, ad esempio, dalla Ford per battere la Ferrari, e lo si tira immancabilmente in ballo dimenticandosi che anche Maranello non vinse mai investendo poche risorse, e questo nonostante da sempre “vivesse” praticamente solo di corse, contrariamente a Ford che si costruì un know-how da zero.
Non c’era in effetti neanche più di tanto la parte relativa al “farsi rispettare dalla Federazione”: se è vero che alla 250 LM fu rifiutata l’omologazione in GT per i pochi esemplari prodotti, di Cobra Daytona ce n’erano forse molte di più? E quale fu il grande atto di rappresaglia messo in atto in quel di Maranello se non presentarsi con le macchine bianche e blu alle ultime gare del 1964?
Il grosso merito della Ferrari è stato senza dubbio la perseveranza: il Vecchio ha sempre voluto esserci, anche quando la via del ritiro sarebbe stata più facile, e forse questo ne fa sopra ad ogni altra cosa il Mito che è diventato, ma talvolta è utile anche vedere le cose con un briciolo di obiettività.
Ferrari ha attraversato le ere dell’automobile e delle corse, e la sua epica oserei dire ci ha regalato macchine da sogno e piloti leggendari, da Nuvolari a Villeneuve, che sono solo i più evocativi che mi vengono in mente, senza voler fare torto ad altri.
Ma aveva i suoi difetti, e negarlo e farne un superuomo non gli rende nemmeno la giustizia che si merita in fondo, trasformandoci tanto per cambiare nei soliti italiani pomposi.
Risale al 2015 l’apertura del sito di Auto Forever, che nel 2017 divenne anche editore. Nel 2022 siamo arrivati già al bel traguardo di dieci libri usciti, con il tomo 1 di una ricerca consacrata alla produzione BMW M. Questo volume copre tutti i modelli M di serie prodotti dal 1972, anno di fondazione di BMW Motorsport GmbH, al 1992: vi si ritrovano la 3.0 CSL, la 2002 turbo, la 530 MLE (versione sudafricana) e M535i (E12), e poi M1, M635CSi, M5 (E28), M3 (E30) e M5 (E34), su un totale di 228 pagine con 330 foto e illustrazioni. Ogni modello è presentato in modo completo con tutte le evoluzioni, le cifre di produzione, le caratteristiche, le dotazioni, le tinte, gli allestimenti e gli accessori. L’autore, Laurent Pannequin, è un appassionato di auto fin dalla tenera infanzia ed ha già al suo attivo diversi titoli che rispecchiano bene la sua precisione storica e il rigore della ricerca. Si ricorderà che Auto Forever ha già pubblicato tre titoli sulla storia della BMW: questo volume sulle “M” ne costituisce un fondamentale complemento, focalizzandosi sui vari modelli, ampliando e integrando i temi. In pratica non è un libro composto riciclando i capitoli sulle vetture M che erano comunque presenti nei libri passati, ma ciascuna vettura viene trattata con molti più dettagli e con foto quasi sempre diverse rispetto alle precedenti pubblicazioni. Quando un modello ha avuto una storia sportiva – ed è spessissimo il caso, trattandosi appunto di vetture firmate dalla sezione Motorsport della casa di Monaco – si tracciano con dovizia di particolari anche le vicende agonistiche, inquadrando l’auto nel contesto dei regolamenti e degli sviluppi tecnici ad essi correlati. Difficile fare di meglio, soprattutto con un prezzo al pubblico competitivo. Ci sentiamo di consigliare a scatola chiusa anche il tomo 2, che arriverà ai modelli del 2012 e che dovrebbe uscire a inizio dicembre.
BMW M Le guide detaillé – tome 1 1972-1992, Auto Forever, 2022, ISBN 978-2-9561862-9-9, rilegato, 228 pagine, € 49,00.
La rivista di Tacot, pur configurandosi come una sorta di house organ, resta sempre una pubblicazione gradevole con contenuti seri. Pur essendo per una buona parte occupata dalla comunicazione delle novità, Minauto Mag’ offre sempre qualche brillante spunto, con recensioni centrate e scritte in maniera onesta e documentata: è il caso ad esempio del “test” della Simca 1100 TI e GLS di Norev in 1:18 oppure dell’articolo sulla Ferrari 250 GTE di Matrix, che diventa lo spunto per parlare della vettura reale e degli anni in cui uscì. Simpatico anche il breve reportage sui novant’anni di Solido, opportunamente incentrato sul presente e sul futuro, seppur con un occhio alla storia. Bene così. Costo di Minauto Mag’ in Francia: € 9,80.
Gli incontri sono il sale delle esposizioni. Non a caso la riflessione che ascolti più frequentemente in questi tempi relativamente liberi dalle restrizioni da covid (che, non preoccupatevi, torneranno) è quella relativa alla fortuna di ritrovare amici e conoscenze, di poter scambiare due o più parole in tranquilla conversazione, magari accanto a una Renault 5 Turbo o a un’AGS di Formula 1. Questo è un brevissimo diario assolutamente personale, ma speriamo che lo apprezzerete, visto che si parla di personaggi amati da tutti. Erano un po’ di mesi che non vedevo Jean-Marc Teissedre, che sta affrontando alcuni impegni professionali abbastanza inediti per lui, soprattutto dopo aver lasciato due istituzioni come AutoHebdo e AutoModélisme.
Jean-Marc Teissedre: quanti viaggi, quanta gente incontrata insieme
Per AutoModélisme, molto rimpianto non ci deve essere, ma è comunque un pezzo di vita che se n’è andato, per non parlare di AutoHebdo. Jean-Marc stava preparando un volume sulla Lola Sport, destinato ad essere pubblicato dalle Editions du Palmier di Michel Delannoy, senonché la chiusura dell’attività la scorsa primavera ha bloccato un po’ tutto. Così il mitico JMT sta lavorando alacremente al volume del centenario della 24 Ore di Le Mans che l’organizzazione aveva previsto già circa quattro anni fa ma – si sa – si arriva sempre con l’acqua alla gola, a certe scadenze. Il volume non sarà un supplemento all’opera uscita nel 2010, ma si limiterà alla pubblicazione di foto inedite, possibilmente belle e significative, per celebrare l’avvenimento. Sarà comunque un libro irrinunciabile per tutti gli appassionati. Il problema, ovviamente, è trovare foto ancora inedite dell’anteguerra. Secondo Tesseidre, non ce ne sono praticamente più, perlomeno negli archivi conosciuti.
Da sinistra: Evelyne e Jean Damon di Jade, Jean-Pierre Viranet e consorte
Interessante chiacchierata da Jade Miniature, con i sempre simpatici Jean Damon e sua moglie Evelyne. Per l’occasione è arrivato Jean-Pierre Viranet ad autografare l’album prodotto insieme a Jean (vedere anche foto fatta a suo tempo e pubblicato in un numero del 2020 di Modelli Auto). Parlare con Viranet non è stato ovviamente facilissimo in questi ultimi anni, ma c’è da dire che il modellista adesso fa pianta stabile in Francia. La Cina logora chi la abita. Purtroppo il povero Luigi Reni è morto laggiù, con tutte le complicazioni legate all’interpretazione dei referti dei medici cinesi, che ti concedono dieci minuti e poi se ne vanno.
Jérôme Douzet, un modellista che meriterebbe più considerazione
Bell’incontro con Jérôme Douzet di Princess of Tumult, che ha portato le versioni montate “test” dei suoi prossimi modelli. Un personaggio autentico, ancora giovane per gli standard degli artigiani di speciali (ha quarantun anni), e soprattutto di grandissime abilità tecniche. Ne riparleremo.
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