Modellismo a Epoqu’Auto

Saloni come Epoqu’Auto significano anche modellismo e collezionismo, e l’edizione 2022 della rassegna lionese non ha affatto deluso le aspettative. Presenti alcuni importanti negozi della zona (come Miniatures Lyon), che hanno portato in esposizione una parte notevole del loro stock. Come d’abitudine, è arrivata anche la boutique ufficiale di Spark. Nel padiglione 5, fra il plateau Ford e le zone dell’Aventure Peugeot e Citroen, c’era davvero da perdere la testa: pieno di espositori con qualsiasi cosa si potesse immaginare. Modelli speciali montati, obsoleti, modelli da edicola, accessori e altro ancora. Ecco perché abbiamo già detto che Epoqu’Auto non si visita (bene) in una sola giornata. La razionalizzazione degli spazi ha consentito una migliore allocazione dei venditori in base alle loro categorie merceologiche. Risultato: una hall che non aveva nulla da invidiare alle migliori annate di Rétromobile.

Cercando, perle rare se ne trovavano, e a prezzi più che buoni. A differenza di altri paesi, infatti, i venditori in Francia non si fanno influenzare più di tanto dal prestigio dell’evento, resistendo alla tentazione di pensare che chi arriva sia sempre e necessariamente un pollo da spennare. Certo, la qualità si paga e non si può pretendere che un pezzo raro te lo tirino dietro, ci si trovi a Epoqu’Auto o in qualsiasi altra manifestazione di settore. Poi incontri quei venditori della provincia francese, impagabili, che sembrano arrivati direttamente dalle borse di scambio degli anni ottanta. Capelli lunghi, tranquillissimi, parlano dei Top43 come se fossero usciti ieri. Prendono un Solido, te lo mostrano, ne parlano allo stesso tempo con un aplomb e con un amore che ti fa capire perché a distanza di quarant’anni compri ancora una 512BB gialla di Solido invece di sbavare sull’ultimo Spark uscito. Scovi cose impensabili come i transkit di Seri-15, le decals BAM per la Daytona e magari una Peugeot 504 montata da kit Solido direttamente dalla marca, appartenente a una serie che quasi nessuno conosce e di cui un giorno racconteremo la storia. Te ne vai dopo aver speso cento euro per tre o quattro modelli storici (e che nessuno dei normali vuole) mentre altrove ci si accalca intorno a un Laudoracing.

Che si accalchino pure. Le manifestazioni come Epoqu’Auto sono fatte certamente per gli uni e per gli altri, ma in questo caso siamo stati più che contenti ad appartenere alla categoria degli uni. Un certo tipo di collezionismo è ancora possibile e lo conferma il salone lionese, il cui successo di pubblico conferma tra l’altro il bisogno della gente di un contatto diretto con gli oggetti e di un contatto umano con chi coltiva gli stessi interessi.

Le Alfa Romeo 33 competizione di Solido

testo di Riccardo Fontana / foto di Riccardo Fontana e David Tarallo

La Solido è stata qualcosa di assolutamente irripetibile e fondamentale nella storia dell’automodellismo, e ha avuto negli anni ’60 e ’70 il suo periodo di maggior fulgore: ciò che maggiormente la distingueva dagli altri “big” dell’epoca, principalmente Dinky e Corgi, era la grande attenzione che riservava alle vetture da competizione, soprattutto alle sport-prototipo che animavano la 24 Ore di Le Mans e il Campionato del Mondo Marche, la vera classe regina delle corse di quell’epoca.

Solido, con l’estrema fedeltà di riproduzione che la contraddistingueva, era un cardine per ogni collezionista e, più in generale, per ogni ragazzino appassionato, perché all’epoca difficilmente le due cose si discostavano troppo.

Da buona protagonista delle corse di durata, l’Alfa Romeo 33 non poteva assolutamente sfuggire alle mire della casa di Vélizy, che infatti l’ha riprodotta in due versioni nel corso degli anni.

Due versioni che, con facilità, avrebbero potuto essere quattro, ma andiamo con ordine e dipaniamo il tutto con calma: la prima 33 marchiata Solido compare a catalogo a maggio del 1971, ed è la 33/3 V8 lunga di Le Mans 1970, numero 187, e cioè una delle ultime meravigliose esponenti della nobile Serie 100, come dire The Dark Side of The Moon per il Rock.

La vettura prescelta, col la numero 37, sembra ispirata a quella che disputò i test preliminari, quindi senza il colore blu.

Il modello ha avuto molta fortuna, come pressoché ogni modello della Serie 100.

Salto temporale: a marzo del 1976 arriva il Solido numero 41, facente parte della Serie 10, relativo alla 33 TT12, fresca campionessa del mondo marche 1975 col WKRT di Willi Kauhsen.

Per dirla con Arturo Merzario, che di quell’iride Alfa fu il più fulgido alfiere, Wurstel & Krauti Racing Team…

Modello molto ben fatto questo numero 41, caratterizzato da buon Solido della golden age dalla riproduzione del motore, messo in bella evidenza dal cofano posteriore apribile (tutte caratteristiche in comune con la 33/3 di LM ’70 numero 187).

Anche questo modello fu un grande successo di vendite, sia come montato che come kit: in quegli anni infatti Solido iniziava a strizzare l’occhio al mondo dei modelli in scatola di montaggio, solitamente delle referenze di normale produzione arricchire da ottime decals utili a realizzare versioni diverse (e solitamente più esotiche, in numero di tre per ogni modello) delle vetture già riprodotte nella serie montata.

Un trait d’union tra il “vecchio” mondo dei diecast e l’allora nascente mondo degli speciali, e dai re incontrastati dei modelli da competizione non ci si poteva aspettare altro. Questo per ciò che riguarda i modelli effettivamente arrivati nei negozi e “sulle tavole” degli appassionati ma, come dicevamo, c’è stato di più.

Nel catalogo Solido del 1973, alla voce novità, ecco infatti comparire un bel disegno  relativo ad una 33TT3 in versione Le Mans 1972, che avrebbe dovuto avere il numero di catalogo 19, e qui inizia a correre la Fantasia, quella con la F maiuscola, finendo poi per posarsi sul catalogo dell’anno successivo, in cui la stessa referenza 19 era diventata una sfavillante 33TT12 in versione 1973, rimasta pressoché inedita per anni e anni, fino all’avvento della bellissima riproduzione firmata Madyero.

Riguardando le pagine di questi vecchi cataloghi Solido, bellissimi e coloratissimi, non si può fare a meno di pensare a cosa sarebbe stato se tutto ciò che veniva annunciato fosse effettivamente stato prodotto, e se vorrete seguirci proveremo a raccontarvelo di volta in volta.

Lo speciale Lancia a Epoqu’Auto

La Lancia è uno dei marchi protagonisti della selezione storica 2022 di Epoqu’Auto a Lione. Una scelta di alto livello di modelli dagli inizi fino alle vittorie nelle competizioni è visibile nel padiglione 4. In grande evidenza una Gruppo 6 del 1982, la LC2 Gruppo C del 1983, le protagoniste dei rally e molte stradali, fra cui un’Appia Zagato, la Flavia Sport, la Flaminia Coupé GT, risalendo poi indietro nel tempo con l’Aurelia, l’Astura, l’Artena, l’Augusta e così via.

L’eposizione di Autodiva a Epoqu’Auto

E’ ormai dal 2008 che la rivista Autodiva si consacra esclusivamente alla storia dello sport motoristico per trasmetterne la memoria. Ogni anno, Autodiva propone, all’interno di Epoqu’Auto a Lione, un’esposizione tematica. Nel 2022 viene presentata la prima retrospettiva del marchio francese AGS, che dalla Formula Renault ha saputo arrampicarsi fino alle difficili vette della Formula 1. Questa avventura straordinaria nacque in una piccola officina di Gonfaron nel dipartimento del Var nel 1969 e terminò dopo sei anni di presenza in Formula 1, tra la fine degli anni ottanta e l’inizio degli anni novanta. Henri Julien, scomparso nel 2013, lottò sempre con grande tenacia per imporsi in contenti complicatissimi quando non ostili. Realtà piccolissima in un mondo fatto sempre più da giganti, la AGS ottenne tre successi assoluti nell’Europeo di Formula 2, a Pau e a Zandvoort nel 1980 e a Brands Hatch nel 1984. Nel padiglione Autodiva è stata ricostruita l’intera vicenda dell’AGS, con vetture originali, conservate o restaurate, maquette e altri documenti preziosi. Un tributo importante a uno dei tanti piccoli costruttori che hanno fatto la storia dell’automobilismo sportivo.

43ma edizione per Epoqu’Auto a Lione

Sono circa 250 i volontari dell’associazione 3A “Amateurs d’Automobiles Anciennes” che hanno ancora una volta organizzato un’edizione eccezionale di Epoqu’Auto presso l’Eurexpo di Lione. Quest’anno, tra l’altro, la disposizione degli espositori è stata razionalizzata, con spazi più ampi e indicazioni di percorso per il pubblico. La creazione di un’ “autostrada in moquette” consente, partendo dalla hall 3, di arrivare alla hall 7 passando per le aree 4/5 e 6. Una segnaletica indica anche ogni punto importante dell’esposizione. La hall 4 rende onore alla Lancia, con diversi pezzi prestigiosi da competizione, come la Gruppo 6 del 1982 e la LC2 Gruppo C del 1983, oltre alle Fulvia, Stratos, 037, S4 e Delta da rally. Nel padiglione 5 spazio alla Ford, nelle sue varie produzioni inglese, tedesca, francese ed europea. I grandi costruttori francesi sono ospitati nei padiglioni 5 (Aventure Peugeot e Aventure Citroen) e 7 (Renault Classic). E poi, ovviamente tanto, tantissimo altro: youngtimer, scooter, moto, decine di stand di editoria, modellismo, gadget, accessoristica. Difficile trovare qualcosa di simile, anche in termini di qualità, se non a Rétromobile. Visitare Epoq’auto in una sola giornata inizia a essere un’impresa.

E’ il weekend di Epoqu’Auto

Apertosi ieri, Epoqu’Auto a Lione si conferma uno degli appuntamenti più interessanti della stagione fieristica. Il pubblico, che già l’anno scorso era giunto in massa dopo l’interruzione da covid, è tornato ancora più in forze in questo 2022, convinto, a ragione, che specialmente di questi tempi ogni lasciata è persa. Epoqu’auto sta crescendo ancora, e da quanto abbiamo potuto osservare stamani e oggi pomeriggio, la qualità e la quantità del materiale esposto vale assolutamente lo spostamento anche da lunghe distanze. Se sia meglio, peggio di Padova o Rétromobile, difficile dire. Probabilmente Lione sta sviluppando una caratteristica propria, magari a metà strada fra le due manifestazioni appena citate. Epoqu’auto vanta certamente un alto livello di partecipanti, ma non rinuncia alla semplicità e anche ad una certa vocazione da borsa di scambio di provincia, nel senso buono del termine. E’ qualcosa di internazionale ma non te lo sbatte in faccia. Ti ci trovi a tuo agio perché è facile da visitare, agevole da raggiungere e non devi impazzire per il parcheggio come accadeva sempre a Padova, tanto per fare un esempio. E non è che Parigi, se non ci arrivi in metro, in bici o a piedi sia tanto più simpatica. Bene. Comunicatavi la primissima impressione, appuntamento a domani con qualcosa di più sostanzioso.

La figlia di nessuno

Se non sapete cosa sia la damnatio memoriae andate a fare un giro sui libri di storia. Ecco, qualcosa di simile è accaduto alla Ferrari 333 SP, accuratamente epurata da ogni comunicato ufficiale concernente il ritorno del Cavallino nella massima categoria dell’endurance. D’accordo, nel 2023 ci sarà il ritorno di una vettura ufficiale e questo può giustificare – in maniera un po’ gesuitica – il riferimento ai cinquant’anni d’assenza, appunto, dai tempi della 312 PB giubilata a fine 1973 per concentrarsi in toto sulla Formula 1. D’accordo. Ma quattro righe sulla figlia di nessuno mi pareva doveroso buttarle giù. Fortemente voluta da Gianpiero Moretti che sfruttò opportunamente la propria vicinanza con Piero Ferrari, la 333 SP segnò l’effettivo ritorno della Ferrari nella categoria maggiore delle gare endurance nel… 1994. Come finì lo sappiamo tutti, con la vettura lasciata in balia di se stessa, o meglio dei team privati che ne sfruttarono appieno le doti, vincendo a Sebring e a Daytona. La mancanza di appoggio ufficiale condizionò le chance della vettura in una gara come Le Mans, dove la 333 SP avrebbe potuto dire la sua, ad esempio nel 1996, se solo ci fosse stata una po’ di buona volontà da parte dei piani alti, ormai irrimediabilmente concentrati nell’impresa di ricostruire un team di F.1 che nella prima metà degli anni novanta era entrato nel caos più totale. Ecco, abbiamo restituito un po’ di giustizia alla 333SP, protagonista di tante gare, prestigiose e meno prestigiose, dalla 12 Ore di Sebring alla 24 Ore di Daytona, da Le Mans alla 6 Ore di Vallelunga fino ai campionati organizzati da Mangoletsi. Una vettura che ha attraversato un decennio di corse e che ha dato lustro a tante squadre e a tanti piloti. Pensateci un momento.

In margine alla sentenza Ferrari vs Brumm

di Riccardo Fontana

Oggi, esimi colleghi et signorie vostre illustrissime, è un giorno di giubilo in tutto il regno, perché finalmente, in questo pazzo mondo sempre più a misura di biechi scribacchini, c’è stato un sussulto di giustizia, insperato (ma sperato) ma estremamente ben accetto: la decisione della Corte di Cassazione di dare ragione alla Brumm nel contenzioso aperto dalla Ferrari relativo alla riproduzione del cavallino rampante sui modelli in scala della suddetta Ferrari ad opera di Brumm.

L’ho messa giù troppo aulica? Può essere, ma sono talmente soddisfatto intimamente di questa sentenza che ho ritenuto di permettermelo, per i motivi che, se avrete voglia di leggere, vi andrò ad elencare.

In primis, anche se non è strettamente pertinente con la fattispecie, per modelli di 25 anni e più non è dovuta nessuna forma di royalty al costruttore, quindi che prendano nota tutti gli artigiani che ancora non sanno o che hanno paura delle ripercussioni: potete liberamente farvi e vendervi tutte le Ferrari TRI 61-62 e Maserati Birdcage senza dovere un penny a quegli insopportabili ed inutili ingiaccati che pensano di valorizzare un brand piantando grane su siffatte stronzate (perché non c’è nessun altro termine possibile, nudi e crudi alla metà, la Ferrari S.p.a. che “conta i chiodi” a Tattarletti o a chi per lui è talmente comica che Mel Brooks dovrebbe solo inchinarsi).

Questo è un primo punto, a giudicare dal numero di “product under license” che compare su scatole di modelli degli anni ’30 o ’50 non mi pare che sia granché colto dai produttori, e mi sembra giusto rimarcarlo.

Il concetto di contraffazione è tale, nel suo significato intrinseco, se si riferisce a prodotti comparabili per fini e caratteristiche, nonché per oggettivi elementi legati al design (in una parola: copiati).

Quindi: può una 312 T4 in scala 1:43 essere un prodotto in diretta concorrenza con una 312 T4 vera?

Vedete voi, perché la radice del problema sta tutta in questo semplicissimo punto, ragion per cui neanche limitarsi ai modelli “over 25” ha troppo senso. A parità di tutti i fattori coinvolti, qual è la differenza tra una 308 GTB Gruppo 4 e una 296 GT3? Al netto dell’età esattamente nessuna, ma fare chiarezza su questo punto non compete a me, competerebbe tanto per cambiare alla giurisprudenza, e fino ad allora…

Paragoniamo le automobili reali con quello che sono a tutti gli effetti dei soprammobili, ed è pur vero che siamo nella Golden Age dell’assurdo, ma a tutto deve esserci un limite.

Vi ricordate i modelli degli anni ’60 e ’70? Come avranno mai fatto i costruttori a sopravvivere senza pretendere questa odiosissima forma di pizzo che sono le royalties dai giocattolai? Forse vendendo auto, ma sono solo mie illazioni, prendetele come tali, d’altro canto non c’ero, non ho certezze.

I costruttori erano pure contenti, anzi, di vedere i grandi magazzini inondati di modelli raffiguranti le loro vetture, e sapete perché? Pubblicità gratis, né più né meno, e un primo timido passo verso la fidelizzazione degli automobilisti di domani (i Jouets Citroën, ormai più di un secolo fa, sono nati esattamente così, ricordatevelo).

Oggi no, oggi si va a fare causa ad uno che ti fa a suo rischio una forma di pubblicità: mi viene in mente una bella commedia francese, che si chiama “Una Top Model nel mio letto”, dove il protagonista dice “non posso andare alla polizia, mi chiederebbero cosa mi hanno rubato e io dovrei dire “niente, mi hanno messo le tende!”, che mi pare un paragone quantomeno calzante.

Il secondo punto è relativo, e qui arriviamo alla sentenza odierna, alla “riproduzione fedele o esatta dei modelli”.

Tradotto: una Ferrari del 1980 in scala 1:43 deve poter avere gli scudetti col cavallino rampante senza che nessun ufficio legale debba poter intravvedere un margine di manovra per scatenare casini osceni come quello che si è ben risolto.

Aggiungo, e credo (ma non ne sono sicuro, anche se lo spero) che se ne possa parlare, che dovrebbe avere anche eventuali sponsor tabaccai o alcolici, sempre per discorsi relativi all’esattezza storica dell’automodello da collezione.

Non so voi, ma se io vedo un’Alfa 179 di F1 coi pontoni laterali bianchi senza scritte Marlboro, sale un più che discreto senso di frustrazione, dato dal fatto che pago fior di soldi per un oggetto che è comunque imperfetto, e lo faccio per una legge cretina.

Pensate alle F.1 degli anni ’70-’80 della Polistil, quelle in scala 1:41, siamo al paradosso che queste abbiano delle livree mediamente più fedeli (almeno a livello “macro”) delle omologhe Spark odierne, castrate da trovate allucinanti come quella sul fumo o sull’alcool.

Terzo ed ultimo punto: l’opportunità.

Io non so voi, ma francamente non se ne può più di sentire la Ferrari uscire con certe… cose (ho già un “cartellino giallo”, evitiamo il secondo per ridondanza).

E le black list per i compratori, e il divieto di vendita del mezzo… Oh: volete rendere esclusivi i mezzi? Ecco allora iniziate a non produrne 15000 all’anno, evitate di venderle a quei volgarissimi cinesi con la cultura automobilistica pari a quella di un macaco con le terga pelate.

Evitate soprattutto SUV ed altre dubbie forme di onanismo per vecchi miliardari affetti da sciatica, che più che Leggenda fanno turismo sessuale d’alto bordo.

“Il vecchio lo avrebbe approvato perché il mercato lo chiede”? Non credo, ai suoi tempi il mercato chiedeva anche una berlina quattroporte, ma lui la stoppò perché non se la sentì di farla, pensando forse, e direi a ragione, di tradire la sua stessa natura.

Alzate i prezzi se volete “fare il ricavo”: tanto 10000 super-ricchi che le stesse macchine ve le pagano anche il doppio ci saranno sempre nel mondo, non vi preoccupate.

Pensate, soprattutto, a fare macchine, e devo dire che con la 296 siete sulla strada giusta (perché non chiamarla Dino, d’altronde? La Porsche la quattro cilindri a motore centrale non s’è fatta nessuna remora a chiamarla “718”, che è la Cayman in fin dei conti, ma sul “culo” c’è scritto quello. Marketing, di quello proprio ed intelligente).

Ci sono molti modi per valorizzare un marchio, ma trascinare in tribunale dei modellisti per chiedere loro il pizzo su dei soprammobili è certamente il più opinabile di tutti.

(Un altro ottimo potrebbe essere l’evitare di spararsi figure barbine in mondovisione a tutti i gran premi, ma almeno per questo 2022 mi rendo conto che sarebbe come chiedere la Luna).

Che questa sentenza possa rappresentare una bella iniezione di linfa per il settore, e soprattutto per tutti i bravi artigiani che, tra mille fatiche, cercano di sopravvivere giorno per giorno dovendo anche scontrarsi con “realtà” come questa.

Il settore, del resto, ne avrebbe certamente molto bisogno.

https://www.ilsole24ore.com/art/la-ferrari-perde-contro-brumm-si-riproduzione-fedele-modellini-AEkH3vDC?refresh_ce=1

Decals Remember 1:43 per Ferrari 330 P4 Coupé e Spyder 1967

Sono in totale 12 le versioni di decals Remember 1:43 ora disponibili sul sito http://www.geminimodelcars.com . Richieste dai modellisti da diverso tempo, le decals, in serigrafia professionale e plotterate, sono le stesse utilizzate per i kit e montati Remember Models. https://www.geminimodelcars.com/search?q=P4+decals+Remember

Documentazione: la Safety Car del Ferrari Challenge 2022

Cambiano le Safety car nel Ferrari Challenge e quest’anno è toccato alla nuova 296 GTB svolgere il ruolo di vettura staffetta. Presentiamo una gallery relativa alle Finali Mondiali a Imola, con la 296 GTB pilotata da Antonio Tamburini. La vettura impiegata nell’occasione ha il telaio numero 277593. Chissà che a BBR o a Looksmart non venga in mente di riprodurre questa particolare configurazione.

foto copyright David Tarallo / pitlaneitalia.com