Tarquinio Provini e la Protar, parte 1

testo e documentazione di Riccardo Fontana

La branca del modellismo che noi chiamiamo “degli speciali”, è un’entità cui è difficile dare una collocazione precisa: da sempre la mente corre ai kit, in resina o metallo che siano, ma ci sono anche produttori che producono solo modelli montati pur essendo artigiani. Sono quindi le dimensioni della realtà produttiva a fare l’artigiano? Se così fosse, e così probabilmente è, la Brumm dovrebbe essere annoverata a tutti gli effetti tra i produttori artigianali, così come a loro tempo realtà come Box Model e molti altri.

La Protar numero 1, il Morini 250 monocilidrico, nato come modello nel 1962. A destra, boxart del primo tipo ma già con l’aggiornamento della vittoria di Provini al GP delle Nazioni a Monza del 1963, ottenuto contro un nugolo di Honda 4 cilindri che andavano il doppio

È un discorso ampio e che riprenderemo, perché varrebbe certamente la pena approfondirlo, ma in ogni caso uno dei primi esempi di produttore di modelli speciali, per quanto non ortodossi sia per i soggetti trattati (moto invece che auto) che per i materiali impiegati (plastica invece del metallo bianco o della resina) è certamente italiano e non viene mai ricordato accanto a chi del modellismo speciale è considerato da sempre un pioniere, come i vari John Day, Marc Europa o Manou Autosport, ed è la Protar, fondata da Tarquinio Provini agli inizi degli anni ’60 tra Piacenza e Bologna.

Libero Liberati e Geoff “Iron” Duke affiancati in Parabolica a Monza all’ultimo giro del GP delle Nazioni del 1956. La celebre foto ispirò il coperchio della scatola del Gilera 500

Tarquinio Provini, nato a Roveleto di Cadeo nel 1933, figlio di un fabbro e meccanico di paese e valentissimo tecnico e pilota, vinse due campionati del mondo con la Mondial (125, 1957) e con l’MV (250, 1958), e mentre ancora correva nel campionato del mondo-siamo nel 1962-ebbe un’idea che nessuno, né in Giappone né negli Stati Uniti, né da nessuna altra parte, aveva ancora avuto: creare delle scatole di montaggio che riproducessero fedelmente le moto che dominavano sui circuiti di tutto il mondo, e che infiammavano la fantasia popolare non meno delle loro corrispettive a quattro ruote.

Un 8 Cilindri Moto Guzzi al Museo di Mandello


Detto fatto, lavorando letteralmente in casa e nel tempo libero, nacque il Protar numero uno: la Morini 250 Monocilindrica, che lui sviluppava dal 1960, con cui avrebbe quasi vinto il campionato del mondo classe 250 nel 1963 contro Jim Redman con la Honda 4 cilindri perdendolo di misura, e che sarebbe stata la moto del debutto nel circus iridato di tale Giacomo Agostini, allora misconosciuto ventenne che correva in salita e nel campionato italiano.

“In caso di reclamo scrivere alla Casa”


Chi avrebbe potuto avere un’idea del genere, soprattutto allora? Solo Provini, ma la fortuna lo premiò, come vedremo. La scala prescelta fu l’1:9, che divenne uno dei segni distintivi del marchio, e il modello, piuttosto bello e dettagliato, era molto semplice nella sua concezione rispetto a quanto la stessa Protar avrebbe sfornato nel corso degli anni: pochi pezzi, nitidi, due gusci per il motore, due per telaio e forcellone, altrettanti per ciascuna ruota, per la carenatura, la forcella, e pochi altri dettagli. Il modello, caratteristica che sarebbe rimasta costante negli anni, era preverniciata (tingendo la plastica nella massa, ma anche precolorando tramite mascherine le carenature, abbastanza complesse in certuni casi come per l’appunto per quanto riguarda la Morini) nei colori corretti, in modo tale che l’appassionato che si fosse cimentato nel montaggio non si fosse dovuto preoccupare di quell’aspetto.
Non erano anni da modellismo, e di conseguenza nemmeno da colori da modellismo.
Si pensava cioè di rendere la vita facile a chi si fosse approcciato all’opera.
Il kit fu un buonissimo successo, e venne seguito nel giro di poco da altri due modelli: la Gilera 500 4 Cilindri del 1957, campionessa del mondo 500 col ternano Libero Liberati (bellissima la scatola col disegno a mano del celebre sorpasso di Geoff Duke su Liberati alla Parabolica di Monza al GP delle Nazioni ’56, corso con le stesse moto, un bellissimo omaggio alla moto che ha insegnato ai giapponesi a fare le moto), e la Benelli 250 4 Cilindri, con cui Provini passò a correre nel 1964.
I modelli si arricchirono in dettagli e fedeltà rispetto alla Morini, ma ne mantennero le caratteristiche di base: la catena, ad esempio, era costituita da un anello di gomma nera la cui sagoma imitava le maglie, semplice ma funzionale ed effetto.

Sessant’anni di modello!

Nel 1965 arrivò la seconda infornata di scatole di montaggio Protar, e stavolta fu il turno della Moto Guzzi 500 8 Cilindri del 1957, della MV 500 4 Cilindri che era la padrona del mondiale della classe regina di quegli anni, e della Mondial 125 con cui Provini vinse il suo primo campionato del mondo nel 1957, seguita a ruota (esternamente era uguale) dalla versione 250, a sua volta nobilitata dall’iride nello stesso anno con Cecyl Sandford.

Le decals, presenti per quanto riguarda numeri e marchi, erano affidate a dei trasferibili, molto fedeli ma anche molto problematici da posare correttamente, e le decals ad acqua non arrivarono se non molto tardi, ad anni 80 inoltrati.
I kit Protar si affermarono velocemente come detto: erano un’idea completamente nuova, in un contesto in cui non vi era nemmeno un valido corrispettivo automobilistico (sicuramente non allo stesso grado di fedeltà) e iniziarono a trovare spazio sulle riviste, come Motociclismo, che di tanto in tanto presentava le novità della piccola firma del campione piacentino: resta per me un mistero, tolte le sue proprie moto che per ovvie ragioni conosceva, come facesse Provini a conoscere abbastanza bene mezzi “top secret” come le Guzzi V8 o le Gilera 4 Cilindri: erano moto che, a seguito del “Gran Rifiuto”, cioè il ritiro in blocco dei costruttori italiani al termine del 1957, erano completamente scomparse, sepolte nelle rispettive soffitte (letteralmente) dei loro costruttori, e di cui le immagini non brulicavano di certo, soprattutto per la Guzzi 8 Cilindri, che corse pochissimo e sempre in veste ultra-carenata.

Mondial 125 Bialbero, campionessa del mondo classe 125 con lo stesso Tarquinio Provini nel 1957

Anche il Conte Agusta, d’altro canto, non amava che si vedessero molto le meccaniche delle sue moto: celebri erano gli stracci che Arturo Magni, celeberrimo capo meccanico dell’MV, “lasciava cadere” sulle parti esposte di motori e carburatori.

Modello numero 2, Benelli 250 4 cilindri versione 1964

Quando poi avrebbero iniziato a spopolare i giapponesi, sfornando mezzi leggendari, la situazione a livello informativo sarebbe ulteriormente assai peggiorata, ma anche di questo riparleremo.
Provini e i suoi facevano i miracoli con ciò che avevano, e non avevano praticamente nulla, e questo chi critica certi modelli con gli occhi di oggi dovrebbe tenerlo bene a mente, anche perché se si confronta un Protar fatto in questo contesto con la documentazione disponibile oggi, si vede come la fedeltà di riproduzione sia praticamente sempre estrema.

È incompleto di minuterie tipo pedane e un ammortizzatore, ma come il 120% dei Protar, rari sono quelli che hanno passato integri le ere geologiche…

Nel 1966 viene fondata in Olanda la Hobbymex, ditta con lo scopo di importare i prodotti Provini nel paese dei tulipani: solo nel primo anno, in un paese (allora) di non certe floride tradizioni motociclistiche come l’Olanda, vennero vendute oltre diecimila scatole.

Guzzi 500 V8: trovata in condizioni pietose in una fredda domenica autunnale, è stata restaurata grazie alla cortesia di Marzio Provini, che mi ha fornito i particolari mancanti. La carenatura, pur avendola, non l’ho mai aggiunta, certe meccaniche è un delitto coprirle

Sempre in quel 1966 terminò definitivamente la gloriosa carriera sportiva di Tarquinio Provini: girando in prova al Tourist Trophy con la Benelli 250 che fu il Protar numero 2, fu abbagliato dal sole mattutino all’uscita di una curva, e cadde riportando gravissime ferite alla spina dorsale.
I medici gli pronosticarono che non avrebbe mai più camminato, lui fortunatamente li smentì, ma i suoi giorni da asso erano ugualmente irrimediabilmente finiti.
Sarebbe rimasto più tempo per dedicarsi alla Protar, e se vorrete seguirci, volta per volta, ve ne racconteremo la storia.

Testimonial (all’epoca ovviamente non si diceva così) d’eccezione: da sinistra, Giacomo Agostini e Mike Hailwood ad Hockenheim nel ’65, ognuno con la sua MV 500 montata in mano, Santiago Herrero, pilotone anni 60, con un Morini e Jan Thiel con la Minarelli 125, che era sua figlia

Analisi e commento dell’ordinanza n.32408/2022 della Corte di Cassazione tra Ferrari S.p.A. e Brumm S.n.c.

Analisi e commento dell’ordinanza n.32408/2022 della Corte di Cassazione tra Ferrari S.p.A. e Brumm S.n.c.

di NICOLA LETTIERI

È possibile realizzare e vendere modellini di auto senza l’autorizzazione della rispettiva Casa Automobilistica e senza incorrere nella violazione di diritti di proprietà intellettuale altrui?

Diciamo subito che la risposta sembrerebbe propendere in senso positivo alla luce dell’ordinanza n.32408 del 3 novembre 2022 della Corte di Cassazione di cui si intende brevemente dar conto.

Con la suindicata ordinanza, Ferrari S.p.a. ha perso definitivamente la battaglia legale per la tutela del marchio contro la Brumm S.n.c., che, come sappiamo, dal 1972 produce e commercializza modellini in scala 1/43, incluse le Ferrari. La Corte di Cassazione ha infatti respinto il ricorso della Casa di Maranello contro la sentenza della Corte d’Appello di Bologna del 2016 (confermativa di una sentenza del Tribunale di Modena del 2010) che aveva stabilito che “la riproduzione fedele in scala ridotta dei modelli di autovetture Ferrari da parte di Brumm non costituisce un utilizzo illecito del marchio della società di Maranello, non essendovi stato nessun effetto confusorio, né un comportamento professionalmente scorretto”.

Ma procediamo per gradi e vediamo insieme come si è arrivati alla chiusura definitiva di una battaglia legale durata vent’anni.

Con sentenza n. 1569 del 12 ottobre 2010, il Tribunale di Modena, adito dalla Brumm s.n.c. con azione di accertamento negativo della contraffazione, ritenuta la propria giurisdizione, ha dichiarato che la produzione e la commercializzazione degli automodelli ad opera della Brumm s.n.c., non costituisce violazione dei diritti di privativa industriale in titolarita’ di Ferrari S.p.a. e di Ferrari Idea S.A. (società di diritto svizzero), ne’ violazione del diritto d’autore o atto di concorrenza sleale, condannando Ferrari S.p.A., anche nella qualità di successore universale di Ferrari Idea S.A. al risarcimento dei danni nei confronti della Brumm s.n.c. nella misura di €.20.000,00 oltre accessori di legge e pubblicazione della sentenza.

Ferrari S.p.A. insorgeva contro detta sentenza, proponendo appello dinanzi alla Corte d’Appello di Bologna. La Corte territoriale, con sentenza n. 2029/2016, depositata il 10/11/2016, previo rigetto dell’eccezione di difetto di giurisdizione del Giudice italiano (per essere la giurisdizione, secondo gli assunti della Ferrari, devoluta al giudice inglese), ha respinto l’appello principale di Ferrari S.p.a., e, in accoglimento dell’appello incidentale proposto dalla Brumm, ha condannato la prima al pagamento dell’ulteriore importo di € 25.923,52, oltre accessori di legge. Ed infatti, anche il Giudice di secondo grado aveva ritenuto che la riproduzione in scala ridotta dei modelli di autovetture Ferrari da parte della Brumm, essendo fedeli alle controparti reali, non costituisse un utilizzo illecito del marchio Ferrari, non essendovi stato alcun effetto confusorio (su chi avesse prodotto cosa), né un comportamento professionalmente scorretto. La Corte bolognese, riteneva, peraltro, che la Ferrari non potesse godere della tutela del diritto d’autore non avendo le vetture riprodotte dalla Brumm “valore artistico” ma “essendo state disegnate al solo scopo di vincere competizioni sportive”.

La difesa di Ferrari S.p.A., quindi, proponeva ricorso per Cassazione impugnando la sentenza della Corte di Appello di Bologna, affidandolo a quattro motivi di impugnazione che andremo ad analizzare nello specifico, nella speranza di risultare quanto più possibile chiari e comprensibili anche ai non addetti ai lavori.

Il primo motivo di impugnazione, riguardava il difetto di giurisdizione del Giudice italiano, già sollevato con l’atto di citazione in appello e delibato dalla Corte di Appello di Bologna. La difesa della Ferrari S.p.A. aveva ritenuto che la Corte territoriale fosse incorsa in una falsa ed erronea interpretazione della Convenzione di Lugano del 16 settembre 1998 (che stabilisce che il Foro ordinario è quello del domicilio del convenuto), ritenendo di  determinare la giurisdizione del Giudice italiano, avendo sede in Italia una delle due società convenute in giudizio dalla Brumm, ovvero la Ferrari S.p.A.

Tuttavia, faceva rilevare la difesa della Casa di Maranello, la lettera di diffida ad interrompere l’utilizzo illecito del marchio “Ferrari”, così come le missive al rivenditore ed al distributore inglese dei modelli Brumm, sono state inviate unicamente dalla Ferrari Idea S.A., società con sede a Lugano e di nazionalità svizzera, o dai suoi legali per conto della stessa, e con riguardo esclusivo alla violazione dei propri diritti sul territorio inglese, laddove nessuna diffida era stata posta in essere, invece, da Ferrari S.p.A., la quale fu convenuta in giudizio da Brumm con il solo fine di creare artificiosamente le condizioni per radicare la causa in Italia.

A fronte di tale motivo, con ordinanza interlocutoria del 1 settembre 2021, n. 23696, il Collegio rimetteva la causa al Primo Presidente, per l’assegnazione alle Sezioni Unite. Queste, con la sentenza n.4294/2022 depositata il 10/2/2022 hanno ritenuto il motivo di impugnazione inammissibile, ritenendo sussistente la giurisdizione del giudice italiano sulla base della Convenzione di Lugano che all’articolo 5 individua il giudice munito di giurisdizione in quello “del luogo in cui l’evento dannoso è avvenuto”, mentre l’articolo 6, al comma 1, n. 1, consente che sia convenuto un soggetto in giudizio “in caso di pluralità di convenuti, davanti al giudice nella cui circoscrizione è situato il domicilio di uno di essi”. La Cassazione richiama la giurisprudenza della Corte di Giustizia dell’Unione europea la quale ha evidenziato che nel caso di connessione di cause esiste un’esigenza di trattazione unica per evitare soluzioni confliggenti. Nell’azione di accertamento negativo della contraffazione, la Brumm ha citato la società Ferrari S.p.A., società italiana, e la Ferrari Idea S.A., di diritto svizzero e i giudici di merito hanno ritenuto sussistente la giurisdizione italiana sia per le ragioni di connessione sia perché il luogo di produzione del danno nella sfera della società danneggiata coincide, nella specie, con l’Italia, ove è avvenuto il reso della merce, l’addebito del prezzo da parte del negozio e del distributore inglesi, nonchè lo storno degli altri ordini effettuati, eventi da cui è derivato il pregiudizio da contrazione delle vendite e dei profitti in capo alla Brumm.

La Corte ha anche “bacchettato” la difesa della Ferrari S.p.A. ritenendo priva di pregio la tesi di uso abusivo del processo da parte di Brumm e di notifica dell’atto di citazione anche a Ferrari S.p.A. al solo fine di radicare la giurisdizione in Italia. E’ infatti circostanza incontestata che, nel corso del primo grado di giudizio, Ferrari S.A. sia stata incorporata in Ferrari S.p.A., donde la qualità di successore universale di quest’ultima nei diritti e negli obblighi della prima e la conseguente sussistenza di una ulteriore ragione di radicamento della giurisdizione italiana in relazione all’unica controparte rimasta, avente tale nazionalità. Un ragionamento corretto, quello della Corte di Appello di Bologna, per la Cassazione che, definita la giurisdizione del giudice italiano, ha rimesso il caso alla Prima sezione civile per l’esame degli altri motivi di impugnazione.

Il secondo motivo di impugnazione è sostanzialmente quello su cui la difesa della Ferrari ha puntato maggiormente (formulando anche istanza di rimessione della questione pregiudiziale alla Corte di Giustizia della Unione Europea), ossia che la sentenza impugnata, nel richiamare integralmente le argomentazioni della sentenza della Corte di Giustizia del 25 gennaio 2007 (nel procedimento C- 48/05 tra Adam OPEL AG e Autec AG) – che ha attribuito al marchio la sola funzione di garantire ai consumatori la provenienza di un prodotto – ha tralasciato di esaminare le altre ben più importanti funzioni del marchio, specie se dotato di rinomanza, quale quella pubblicitaria o evocativa e quella di investimento, che sono state invece messe in luce da molte sentenze pronunciate in sede comunitaria.

La Ferrari ha evidenziato e portato all’attenzione della S.C. che i modellini in scala della Ferrari prodotti dalla Brumm, una volta tolti dalla confezione, recherebbero solo i marchi della Casa di Maranello e non conterrebbero alcun riferimento al produttore del modellino, dando luogo ad una confusione in ordine alla fonte di provenienza. Le riproduzioni fedeli delle autovetture Ferrari realizzate dalla Brumm, spiega la Corte rifacendosi al precedente della Corte Ue, relativo al contenzioso tra Opel e Autec (Causa C-48/05), “non hanno arrecato alcun pregiudizio neppure potenziale alle funzioni dei marchi Ferrari, essendo, anzi, emersa in giudizio la prova contraria”. Alcuni modellini Brumm, prosegue la decisione, sono infatti esposti nella stessa Galleria Ferrari a Maranello mentre recensioni, sempre dei modellini, sono rinvenibili in riviste di settore, inclusa “Ferrari World”. Infine, con riguardo alla riproduzione del segno Ferrari sui modellini va escluso l’effetto confusorio sul consumatore medio finale in quanto la riproduzione del marchio mira soltanto ad una rappresentazione più fedele del bene e non a ingenerare il convincimento che il prodotto sia esso stesso Ferrari. Lo stesso vale per l’indicazione del marchio “Cavallino Rampante” sulle confezioni: “in quanto apposto accanto al marchio Brumm non ha una funzione evocativa del marchio e della qualità del prodotto Ferrari”.

La Cassazione ha anche negato il rinvio pregiudiziale alla Corte di Giustizia dell’UE affermando che la Corte si è già espressa sul tema chiarendo che “l’apposizione di un segno, che sia identico ad un marchio registrato in particolare per autoveicoli, su modellini di veicoli contraddistinti dal marchio in questione, al fine di riprodurre fedelmente tali veicoli, non mira a fornire un’indicazione relativa ad una caratteristica dei detti modellini, bensì è soltanto un elemento della riproduzione fedele dei veicoli originali”. Qualora dunque un marchio sia registrato in particolare per autoveicoli, “l’apposizione da parte di un terzo, senza autorizzazione del titolare del marchio, di un segno identico a quest’ultimo su modellini di veicoli della marca in questione, al fine di riprodurre fedelmente tali veicoli, e lo smercio dei detti modellini non configurano un uso illecito di un’indicazione relativa ad una caratteristica dei modellini stessi, ai sensi dell’art. 6, n. 1, lett. b), della direttiva 89/104”.

In sostanza, conclude la Cassazione, la Corte di Giustizia, nell’escludere che l’uso del segno sui modellini in miniatura di autoveicoli abbia natura descrittiva e sia quindi, come tale, sempre lecito (purchè comunque conforme ai principi della correttezza professionale), non ha, d’altra parte, ritenuto che lo stesso uso, effettuato in funzione chiaramente non distintiva (ma ornamentale), sia illecito solo perché non scriminato a norma dell’articolo 6 n. 1 lettera b) della legge n. 89/104: dovrà essere il giudice di merito a valutare in concreto se l’uso in oggetto sia stato “privo di giusta causa” tale da consentire all’utilizzatore di trarre “indebitamente” vantaggio dal carattere distintivo o dalla notorietà del marchio, in quanto marchio registrato per autoveicoli, ovvero abbia arrecato pregiudizio a tali caratteristiche del marchio.

La Corte di Cassazione ha affermato la corretta applicazione dei principi di diritto elaborati dalla citata sentenza Opel/Autec da parte del Giudice di secondo grado, confermando così la conclusione della Corte d’Appello secondo la quale l’uso del segno distintivo del Cavallino Rampante da parte della Brumm non abbia in alcun modo danneggiato il celebre marchio di Ferrari S.p.A., negando anche il rinvio pregiudiziale alla Corte di Giustizia Europea e facendo rilevare come  la ricorrente si sia “limitata ad invocare genericamente l’avvenuta violazione delle funzione pubblicitaria ed evocativa del marchio (ma senza addentrarsi nello specifico sul marchio Ferrari), non ha neppure indicato le norme giuridiche che avrebbero formato oggetto di violazione (è stata dedotta genericamente la “erronea e falsa applicazione di norme del diritto”), e non ha nemmeno allegato in concreto elementi idonei a confutare le affermazioni della Corte d’Appello in ordine all’uso, da parte della Brumm, del marchio Ferrari in funzione non evocativa.”.

Con il terzo motivo è stata dedotta la falsa ed erronea interpretazione di norme sul diritto di autore rilevando che la Corte d’Appello avrebbe negato la applicabilità delle norme in modo apodittico, escludendo il valore artistico delle carrozzerie delle autovetture Ferrari (sul rilievo che erano state disegnate al solo scopo di vincere nelle competizioni sportive) e non applicando i principi della Corte di Cassazione in materia di diritto d’autore, senza indicarne minimamente le ragioni e senza alcun riferimento al caso concreto sottoposto all’esame del giudice di secondo grado. Va comunque rimarcato che cosa debba intendersi per “valore artistico” di un’opera di disegno industriale (modellino, autovettura, quadro etc etc…) la legge non lo stabilisce. L’utilizzo di questo termine apre al rischio che la protezione del diritto d’autore venga subordinata alla sensibilità artistica di un Giudice, al quale resterebbe l’arduo compito di distinguere ciò che è arte da ciò che non lo è. Per evitare questo rischio, la giurisprudenza ha subordinato il riconoscimento del valore artistico a dei parametri il più possibile oggettivi, come il riconoscimento da parte degli ambienti culturali. Questo requisito si manifesta mediante la pubblicazione su riviste, l’esposizione in mostre e musei, l’attribuzione di premi, gli articoli dei critici, il valore di mercato acquisito, la fama come artista del suo autore etc. Utilizzando questo criterio, la protezione del diritto d’autore è stata riconosciuta a prestigiose opere di design come la Vespa e la Ferrari 250 GTO. Purtroppo (per la Ferrari) questo motivo di impugnazione non è stato puntualmente sviluppato ed è stato dichiarato inammissibile per genericità dai Giudici della Suprema Corte.

Con il quarto motivo è stata dedotta, relativamente al risarcimento del danno, la violazione degli artt. 2043 Cod. Civ. e 125 Codice della proprietà industriale. La Corte d’Appello ha riconosciuto il risarcimento del danno alla Brumm, essendo questa stata costretta allo storno di ordini (che, secondo gli assunti della Corte territoriale, “rappresenta un danno di per sé, anche a prescindere dalla possibile negoziazione di altri ordini, considerato il carattere artigianale e le dimensioni non grandi dell’impresa in questione” e al reso di merci. La Ferrari ha dedotto che il semplice invio di una diffida non può essere annoverato tra le ipotesi di abusivo esercizio delle proprie ragioni, né può farsi discendere alcun dovere risarcitorio dal mero rigetto delle domande giudiziali svolte dal titolare della privativa industriale. Anche in questo caso, la Suprema corte ha ritenuto il motivo inammissibile a causa delle genericità delle censure svolte dalla Ferrari S.p.A., reputandole “non idonee a censurare la ratio decidendi anche in tema di liquidazione del danno”.

Il ricorso presentato da Ferrari S.p.a. è stato, quindi rigettato e la ricorrente è stata condannata al pagamento delle spese di lite, liquidate in € 6.200, oltre spese forfettarie del 15% ed accessori di legge e, cosa abbastanza grave, al versamento di un ulteriore importo a titolo di contributo unificato pari a quello previsto per il ricorso per Cassazione, ai sensi e per gli effetti del comma 1-bis dell’art.13 del d.p.r. 115 del 2002, sussistendone i presupposti, ovvero rigetto integrale o inammissibilità o improcedibilità dell’impugnazione.

In conclusione, questa ordinanza della Cassazione ha stabilito un principio che in futuro dovrebbe regolare casi simili, ovvero che la riproduzione in scala ridotta dei modelli di autovetture Ferrari non costituisce un utilizzo illecito del marchio della Casa di Maranello. Ma occorre fare una precisazione: diversi Giudici, eventualmente chiamati a decidere un caso simile a quello della Brumm, dovrebbero (ripeto, dovrebbero) orientarsi di conseguenza e tenere conto del principio fissato dalla Cassazione. Purtuttavia, siccome il Giudice è soggetto solo alla legge (e le sentenze/ordinanze della Cassazione non sono “la legge”), egli potrebbe benissimo dissentire dal precedente giurisprudenziale, discostarsene e decidere diversamente, purché motivi il suo (libero) convincimento. In ogni caso, ciò non toglie in alcun modo valenza e portata alla decisione de qua.

Porsche 911: un decennio di GTE-Pro nel FIA-WEC

foto copyright David Tarallo/pitlaneitalia.com

Prima di scrivere un nuovo capitolo con la 963 di classe LMDh, la Porsche può dipingere un quadro positivo della sua campagna decennale con la 911 RSR, che ha lasciato un segno indelebile nella classe GTE-Pro. Nella stagione 2013, Porsche AG acquisì il 51% del team Manthey. L’esperto team dell’Eifel fu incaricato di gestire l’impegno ufficiale Porsche nel FIA-WEC. Questa configurazione portò immediatamente al successo, con la vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans 2013.

In occasione del 50° compleanno della 911, infatti, Marc Lieb, Richard Lietz e Romain Dumas trionfarono nella nuova categoria GTE-Pro. L’auto gemella concluse al secondo posto. “Questo risultato lasciò senza parole”, ricorda Olaf Manthey. Anche per Marc Lieb era un sogno che si avverava: “La nostra squadra era nuova, così come la macchina. Nelle prime due gare dell’anno ci mancava ancora un po’ di ritmo”, ricorda il campione WEC 2016. “Poi arrivò il pacchetto Le Mans. In gara, ci facemmo strada nel gruppo in condizioni difficili e mutevoli.

La chiave del nostro successo fu che, a differenza dei nostri rivali, fummo in grado di guidare tre stint con un solo treno di gomme”. Dopo 24 ore, la Porsche 911 RSR numero 92 tagliò per prima il traguardo con oltre due minuti di vantaggio sulla vettura gemella. Basata sulla generazione 991, la 911 RSR del 2013 fu l’ultima del suo genere a presentare il classico motore flat-six nella parte posteriore. Nel 2014, la classe 911 conquistò vittorie a Silverstone e Shanghai.

Un anno dopo, fu compiuto un altro passo importante: quattro vittorie in GTE-Pro al Nürburgring, ad Austin, Shanghai e Bahrain, oltre ai titoli costruttori, piloti e team. Nel 2016 le due vetture ufficiali furono presenti solo a Le Mans. La stagione successiva vide l’arrivo della nuova piattaforma, questa volta basata col propulsore montato per la prima volta davanti all’asse posteriore.

Alla luce della nuova distribuzione dei pesi, il 2017 venne considerato un anno di sviluppo. Nel solo secondo anno di gare, il team ufficiale del FIA-WEC fece un’apparizione spettacolare a Le Mans, in termini di prestazioni e design.

In occasione del 70° anniversario del marchio, infatti, due 911 RSR sfoggiavano un look storico. La numero 91, con la mitica livrea Rothmans delle 956 e 962C, dominò le qualifiche. Gianmaria Bruni stabilì un nuovo record per le GTE a Le Mans con un tempo di 3’47”504. La vettura numero 92 con livrea Pink Pig dominò la gara. Kévin Estre, Michael Christensen e Laurens Vanthoor tennero un passo inesorabile ed ebbero anche la fortuna dalla loro, vincendo la classe con un giro di vantaggio sulla vettura gemella di Gianmaria Bruni, Richard Lietz e Frédéric Makowiecki.

Mentre la 911 della generazione 2017 si assicurava il titolo GTE-Pro nel FIA WEC 2018-2019 dopo aver vinto la classe a Le Mans, uno sviluppo era già pronto: la RSR-19 equipaggiata con un motore da 4,2 litri a sei cilindri, il più grande boxer che la Porsche avesse mai installato su una 911 da corsa ufficiale. Il debutto alla Sarthe nel 2019 fu positivo: in una classe con 17 vetture di sei diversi produttori, le 911 ottennero il secondo e il terzo posto in GTE-Pro.

Un altro podio seguì nel 2021, con il 2022 che ha regalato il tanto atteso successo a Le Mans. Richard Lietz, Gianmaria Bruni e Frédéric Makowiecki hanno aggiunto un altro momento clou nell’ultimo anno della 911 ufficiale, vincendo la loro classe.

L’obiettivo per l’ultima stagione con le vetture ufficiali della classe GTE-Pro era quello di conquistare i titoli del campionato del mondo, ma il team ha mancato di poco questo ambizioso traguardo nella finale in Bahrain. Ora la 911 RSR-19 proseguirà ancora un anno nella classe Am in mano ai privati, mentre la classe Pro vedrà al via le GT3.

Rassegna stampa: DTCA, The Journal, issue no.87

Ultimo appuntamento dell’anno col notiziario DTCA (Dinky Toys Collectors’ Association). In questo numero (87, ottobre 2022) segnaliamo un articolo molto ben documentato su un modello-simbolo della produzione Dinky inglese, la Jaguar XK120 numero 157. Come sapete, esistono modelli e modelli e nell’ambito degli obsoleti (chiamiamoli così) le varianti di colore, di cerchi e di altre caratteristiche costruttive giocano un ruolo essenziale anche nella determinazione del valore. Occhio quindi prima di vendere una collezione al primo che passa, che magari si limita a darvi due lire. Fate sempre in modo di avere un’idea più che precisa di quello che vendete: un consiglio che non ci stancheremo mai di ripetere, perché a farsi fregare è un attimo. Simpatico anche l’articolo su tre classici “Dump Trucks”. Come al solito il notiziario DTCA è pieno di curiosità e spigolature, come ad esempio un Bedford Tri-Ang Dublo Delivery Van numero 079 (!) senza alcuna scritta identificativa. Un mezzo mistero di cui ci parla David Busfield. E a proposito di misteri, quale rapporto c’era fra Dinky e Somerville? Lo svela David Wright in un documentato studio. Questo e altro trovate nei notiziari DTCA, un’associazione cui vale davvero la pena iscriversi. Attualmente il DTCA conta 282 iscritti, di cui 226 nel Regno Unito e 56 nel resto del mondo.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2.9 V6 Biturbo di Solido 1:43

Nel giugno del 2015 l’Alfa Romeo presentò la Giulia, con l’obiettivo di infastidire i grandi costruttori tedeschi. Costruttori tedeschi che sette anni più tardi non hanno fatto una piega, pur essendo tutti coinvolti, chi più chi meno, nell’inarrestabile calo delle vendite dovuto a ragioni di cui non è il caso di parlare in questa sede. A dispetto delle indiscutibili qualità della Giulia, le vendite non sono mai veramente decollate: la vettura non ha mai passato le 25.000 unità in Europa e le 11.500 in Nordamerica. Aggiornata nel 2019, la Giulia dovrà tener botta fino al 2024, data in cui verrà rimpiazzata da una vettura che si baserà su una piattaforma completamente diversa dall’attuale “Giorgio”. Un ultimo restyling è atteso per l’inizio del 2023. Esaurite in breve tempo le esclusive GTA e GTAm, l’offerta più sportiva poggia sempre sulla Quadrifoglio, equipaggiata col motore V6 da 2891cc capace di 510cv a 6500 giri. Dal 2018 la trasmissione manuale è sparita lasciando il posto a un sistema automatico a 8 marce, poco reattivo a ritmi sostenuti. Pur con certe caratteristiche interessanti, la Quadrifoglio resta una sportiva a metà, condizionata da una meccanica non sempre all’altezza. Del resto anche in Alfa Romeo sono troppo concentrati sui vari SUV e Suvvettini insulsi per dedicare tempo e risorse a vetture degne del marchio. Non è una novità, speriamo che almeno le vendite diano loro ragione.

In 1:43, la Giulia Quadrifoglio era stata riprodotta da BBR: un modello ben riuscito, ovviamente, e neanche costosissimo in assoluto, ma comunque lontano dalle tasche della maggior parte dei collezionisti. Possiamo poi citare la Giulia normale di Burago, che è praticamente un giocattolo anche se con linee azzeccate. Ci ha pensato ora Solido che nella sempre più ricca gamma 1:43 ha inserito la Quadrifoglio in due dei colori più apprezzati, il Rosso Monza (l’esemplare del nostro articolo) e il Verde Montreal.

Linea: Il modello, prodotto in Bangladesh, è in zamac senza aperture e presenta forme e proporzioni ben riuscite. Del resto Solido ha già riprodotto – e bene – la Giulia anche in 1:18, seppur in altre versioni, per tacere dell’OttOmobile, facente capo allo stesso gruppo.

Verniciatura e livello di montaggio: Ottima per il prezzo la verniciatura metallizzata di un colore tutt’altro che facile, anzi impietoso. Lo strato di colore è abbastanza fine e senza difetti sostanziali. Il montaggio appare più che buono ma qua e là si notano pecche dovute probabilmente alla fretta: alcune tracce di sprue in varie parti possono infastidire i collezionisti più attenti. Avendo analizzato svariati esemplari, ne abbiamo trovate al centro dello spoiler posteriore e in corrispondenza dei montanti centrali della vetratura.

Dettagli esterni: Compatibilmente con la fascia di prezzo (€20-25 secondo il Paese e il rivenditore) c’è tutto. Un po’ grezze le riproduzioni delle grigliature sul frontale, ma con la plastica nera non si possono ottenere risultati tanto migliori. Accettabili gli scarichi, mentre sono davvero ben riprodotte le ruote, da cui si vedono bene i dischi freno con le pinze gialle. La decorazione è in tampografia. Le gomme hanno un battistrada realistico ma ci chiediamo se non siano per caso un po’ troppo larghe. I vetri sono piuttosto ben stampati, con una sufficiente trasparenza; la loro superficie tuttavia non è esente da un po’ di graffietti superficiali dovuti forse allo stoccaggio, sparsi un po’ ovunque. Il fondino è abbastanza sommario, con qualche dettaglio della meccanica e del sottoscocca.

Interni: Non si vede molto e il nero domina. Per quel poco che ci è concesso d’indovinare, gli interni sono completi anche se non potremmo definirli un capolavoro. E’ presente comunque lo specchietto retrovisore.

In conclusione, questa Giulia Quadrifoglio di Solido è un modello più che dignitoso, che conferma l’attenzione del marchio francese per una scala, l’1:43, che finalmente è tornata ad occupare il posto che le compete. Certo, la vera guerra è nell’1:18, dove la stessa Solido e Burago si contendono il campo con le versioni più estreme. C’è da aspettarsi una GTA o una GTAm anche in 1:43?

Un’auto sportiva off-road con i geni della vittoria: la nuova Porsche 911 Dakar

Porsche partecipa al Salone di Los Angeles con un’anteprima mondiale: la nuova Porsche 911 Dakar, una vettura confortevole sia in fuoristrada che su strada. Questo esclusivo modello, prodotto in soli 2.500 esemplari, non si limita a testimoniare le infinite potenzialità della Porsche 911, ma rievoca anche la prima vittoria assoluta di Porsche alla Parigi-Dakar del 1984. Quel successo segnò anche il debutto della trazione integrale sulla 911. È per questo che la nuova 911 Dakar viene proposta anche con un pacchetto Rallye Design opzionale che ricorda l’iconica vettura che vinse la competizione.

Il primo dettaglio che colpisce della Porsche 911 Dakar è l’altezza da terra, che è di 50 mm superiore a quella di una 911 Carrera con sospensioni sportive. Inoltre, il sistema di sollevamento del telaio, disponibile di serie, consente di sollevare di altri 30 mm le sezioni anteriore e posteriore della vettura. L’altezza da terra e l’angolo di dosso competono con quelli dei SUV convenzionali. Il sistema di sollevamento non è stato progettato solo per il superamento di ostacoli a bassa velocità, ma diventa parte integrante delle sospensioni ritarate. L’impostazione “livello alto” permette di affrontare impegnative esperienze fuoristrada a velocità fino a 170 km/h. Al di sopra di questa velocità, l’auto si abbassa automaticamente al livello normale. Completano le caratteristiche sportive off-road gli pneumatici Pirelli Scorpion All Terrain Plus sviluppati appositamente per questo modello (245/45 ZR 19 all’anteriore e 295/40 ZR 20 al posteriore). Il disegno del battistrada è profondo 9 mm; i fianchi rinforzati e i battistrada sono costituiti da due tele della carcassa. Tutto ciò rende le gomme della Porsche 911 Dakar particolarmente adatte anche ai fondi più impegnativi, nonché estremamente resistenti ai tagli. Come optional sono disponibili pneumatici estivi e invernali Pirelli P Zero, anch’essi con due tele della carcassa. Gli pneumatici all-terrain sono invece di serie e garantiscono una dinamicità da auto sportiva anche su strada.
Il sei cilindri biturbo da tre litri con potenza di 480 CV (353 kW) e coppia massima di 570 Nm offre prestazioni di livello superiore con l’irresistibile rombo di un boxer. La nuova sportiva scatta a 100 km/h in 3,4 secondi; per via degli pneumatici all-terrain, la velocità massima è limitata a 240 km/h.Questa vettura è equipaggiata di serie con un cambio PDK a otto rapporti e con la trazione integrale Porsche. La dotazione standard comprende anche l’asse posteriore sterzante, i supporti motore della 911 GT3 e il sistema PDCC di stabilizzazione attiva del rollio. L’interazione di tutti questi elementi fa sì che la 911 Dakar risulti altrettanto dinamica sulla sabbia e sui fondi sconnessi che sulla Nordschleife del Nürburgring. Le sue eccezionali prestazioni fuoristradistiche sono anche dovute a due nuove modalità di guida, selezionabili mediante il selettore a rotella sul volante. La modalità Rallye è particolarmente indicata per i fondi sconnessi e irregolari e prevede una trazione integrale focalizzata sul posteriore. In modalità Off Road, si attiva automaticamente l’assetto alto. Questa modalità è stata pensata per assicurare la massima trazione su fondi difficoltosi e sulla sabbia. Entrambe le nuove modalità di guida sono anche provviste del nuovo Rallye Launch Control, che consente un’accelerazione impressionante su fondi irregolari e uno slittamento delle ruote di circa il 20%.
Altri elementi caratteristici della 911 Dakar sono lo spoiler fisso leggero di nuova concezione realizzato in CFRP e il cofano del bagagliaio anteriore in CFRP con vistose prese d’aria, ripreso dalla 911 GT3. Non mancano i dettagli tipicamente da fuoristrada, come i ganci di traino in alluminio rosso davanti e dietro, i passaruota e i brancardi maggiorati e gli elementi di protezione in acciaio inox sui brancardi anteriori, posteriori e laterali. Sulla parte frontale ridisegnata sono presenti griglie in acciaio inox che schermano le prese d’aria laterali da eventuali pietre vaganti.Sul tetto della Porsche 911 Dakar è stata inserita una presa di corrente a 12 volt per le luci dei fari del portapacchi opzionale. Quest’ultimo, con una capacità di 42 chilogrammi, può contenere senza problemi attrezzature da rally come taniche di carburante e acqua, pale pieghevoli e tavole di trazione. Per la 911 Dakar è inoltre disponibile una tenda da tetto.Nell’abitacolo, la 911 Dakar esprime le sue ambizioni sportive attraverso i sedili integrali di serie e l’assenza di sedili posteriori. I vetri leggeri e la batteria a peso ridotto abbassano ulteriormente il peso della Porsche 911 Dakar a soli 1.605 kg, appena 10 kg in più rispetto alla 911 Carrera 4 GTS con cambio PDK.Una caratteristica peculiare degli interni della Dakar sono i rivestimenti in Race-Tex di serie con impunture decorative in tonalità Shade Green, che è disponibile in esclusiva per la 911 Dakar anche come rivestimento metallizzato per la carrozzeria. La base del pacchetto opzionale Rallye Design di Porsche Exclusive Manufaktur è la finitura bicolore Bianco/Blu Genziana metallizzato. Questa combinazione di verniciatura e wrapping bicolore su un modello standard è una novità assoluta per Porsche. Il cliente può scegliere un numero di gara individuale compreso tra 1 e 999 da apporre sulla fiancata. Oltre alle strisce decorative in rosso e oro, la 911 Dakar con pacchetto Rallye Design – che ripropone l’estetica della vettura vincitrice della Parigi-Dakar del 1984 – presenta anche il logo “Roughroads” sulle portiere. Questo termine è un marchio registrato e rimanda al concetto della 911 Dakar e alla sua idoneità alla guida in fuoristrada. Come optional è disponibile il pacchetto Rallye Sport con barra antiribaltamento, cinture di sicurezza a sei punti ed estintore. Chi acquista la 911 Dakar può ordinare in esclusiva i cronografi Porsche Design Chronograph 1 – 911 Dakar o Chronograph 1 – 911 Dakar Rallye Design Edition a corredo della propria vettura. La particolarità di questi segna-tempo è la cassa, per la prima volta realizzata in carburo di titanio, leggero e particolarmente resistente ai graffiLa nuova Porsche 911 Dakar può essere ordinata da subito al prezzo di 230.990 euro IVA inclusa. Il pacchetto Rallye Design costa 26.718 euro.

Ancora sulla Ferrari 312 PB Targa Florio 1972 base Norev

Evidentemente i modelli si richiamano se, dopo la pubblicazione del modello di Riccardo Fontana (link: https://pitlaneitalia.com/2022/11/16/ferrari-312pb-targa-florio-1972/), Marco Nolasco ci ha mandato un paio d’immagini della sua, di elaborazione: stessa base, stessa versione. “Continua la corrispondenza tra i modelli presentati da Riccardo e i miei pasticcetti di allora, è stupefacente!”, ci scrive Marco. “Ma forse quelle erano le vetture che andavano per la maggiore e quindi quelli come me quelle riproducevano. Comunque mando la mia elaborazione, simile a quella di Riccardo, basata su di un Norev con ruote Solido. Purtroppo la vernice è screpolata, come in tutti i modelli che verniciai in quel periodo. Il colore è normale, il telefonino lo ha alterato”.

Ferrari 312PB Targa Florio 1972

testo e foto (modello) di Riccardo Fontana

Il modellismo, in un certo senso, ha seguito una sorta di parabola: dal giocattolo nacque il giocattolo raffinato, poi nacquero le elaborazioni dei modelli industriali ad opera degli appassionati che se la sentivano di cimentarsi con stucchi, vernici e trasferibili, poi vennero gli speciali, e poi l’invasione di modelli made in China, die-cast o resincast che fossero.

Di certo il periodo più “gustoso” è certamente quello relativo alle elaborazioni degli appassionati, che a volte sapevano estrarre il diamante anche dove era impossibile vederlo.

È questo il caso di questa bella Ferrari 312 PB, elaborata a partire da un Norev Jet-Car normalissimo e molto economico fino a diventare la vincitrice della Targa Florio 1972, con Sandro Munari e Arturo Merzario.

Non ho idea di chi l’abbia fatta, so soltanto che l’elaborazione è molto vecchia, della metà degli anni ’70: l’ho trovata così, e come spesso mi succede quando mi imbatto in questo genere di modelli, che definisco “della mia anima”, è venuta a casa con me.

Perché, essendoci la Solido Serie 100, chi l’ha fatta ha deciso di partire dalla Norev, ben più modesta?

Andando a colpo abbastanza sicuro, possiamo dire che si, la Solido era molto fedele e corretta (d’altronde, era una Solido…), ma la Norev aveva il merito di riprodurre, abbastanza bene come linee generali oltretutto, la versione 1972 della 312 PB, mentre la Solido si riferiva alla sciaguratissima (per questioni sportive e non, perché è ricordata si per la tragedia di Giunti, ma era anche velocissima, spessissimo in pole position, spessissimo in testa davanti alle cinque litri, e praticamente sempre ritirata) versione 1971, quella del debutto in corsa.

Quindi, variando in maniera significativa le versioni 1971 e 1972 a livello di carrozzeria, nulla di più facile che l’appassionato autore del modello avesse scelto di sacrificare una certa dose di dettaglio a fronte di una molto maggiore esattezza storica.

Il modello, decorato coi classici trasferibili e rifinito con delle belle ruote di cui non sono stato in grado di risalire all’origine, fa certamente molta scena: trasuda la passione ruggente degli anni ’70, di quando le mamme davano i soldi per il panino e il martedì si stava a digiuno per comprare Autosprint (mio padre lo faceva, credo che in molti si spingessero anche parecchio oltre).

Non è perfetta: manca la “bozza” sul lato destro del serbatoio supplementare, tipica della Targa Florio, e lo specchietto alto (mai stato presente, se ne può avere la certezza dalla mancanza di qualunque traccia di fissaggio), ma queste cose non tolgono nulla all’estremo fascino di questo oggetto.

Personalmente, credo che nessuna Redline o Looksmart possa neanche minimamente avvicinarcisi: il ragazzo che si studia le foto in bianco e nero su Autosprint è un’altra cosa rispetto al cinese senza volto che monta in serie auto che non conosce e di cui non gliene frega nulla, e se c’è qualche pecca figlia di un tempo in cui la documentazione era veramente ardua da trovare, beh… Parigi val ben una messa.

Quando vediamo questa Ferrari, o le elaborazioni su base Solido, o anche elaborazioni su altre marche, qualunque esse siano, relative a quegli anni, noi vediamo dei pezzi di vita di qualcuno che le ha costruite, forse anche più che per un kit “canonico”, sembra quasi che questi modelli respirino a volte.

Ndr: modello similare: https://pitlaneitalia.com/2022/11/16/ancora-sulla-ferrari-312-pb-targa-florio-1972-base-norev/

Porsche al Pikes Peak (e non solo)

Di Massimo Martini ho pubblicato di recente la documentazione di un notevole lavoro di autocostruzione di una Porsche 908/3 della Targa Florio 1971, apparso sul numero 149 di Modelli Auto. Presento qui altre interessantissime autocostruzioni ed elaborazioni 1:43, la maggior parte delle quali relative a vetture – tutte Porsche o motorizzate Porsche – della cronoscalata americana del Pikes Peak. Come sempre si tratta di realizzazioni basate su un massiccio uso di plasticard, con varie altre tecniche esecutive. Il risultato è molto realistico, oltre che parecchio originale e personale.