Ispirandosi a una celebre foto, qualche anno fa Le Mans Miniatures aveva prodotto il figurino 1:18 di Jochen Rindt raffigurandolo in un momento di riposo, seduto su una sedia da campeggio. Ormai fuori produzione, il soggetto è stato ora riproposto in scala 1:32, con meno dettagli rispetto all\’1:18 (che teneva la sigaretta fra le dita, ad esempio), ma ugualmente simpatico. 

Con un po\’ di sforzo lo si potrebbe adattare anche a contesti in 1:24, anche se forse sarebbe un po\’ \”tirata per i capelli\”. Chi è appassionato di slot, invece, avrà trovato un soggetto ideale per ogni scena dei box. L\’insieme è in resina dipinta a mano, tranne le gambe pieghevoli della seggiola, che sono in metallo. Ottima idea e realizzazione accurata. 

Gli ultimi due numeri di LVA, 27 agosto e 3 settembre 2020.

Credo che la Gran Bretagna e la Francia siano, fra i maggiori paesi europei, gli unici ad aver conservato una certa tradizione di carta stampata. Il numero ancora molto elevato di testate, che producono oltretutto una quantità non indifferente di quaderni hors-série, lo sta a testimoniare. In Francia, dal 1976, esiste una pubblicazione, La vie de l\’auto (LVA), pubblicata dall\’omonima casa editrice che ha sede a Fontainebleau. La Vie de l\’auto potremmo definirla qualcosa a metà strada fra la Settimana enigmistica e il Sesto Caio Baccelli (mi perdoneranno i non fiorentini, ma non riesco a trovare qualcosa che possa essere esteso all\’intero territorio italiano). Una rivista molto dimessa, stampata in carta di bassa qualità, ma con una foliazione da una cinquantina di pagine e – soprattutto – settimanale. Niente a che vedere con i settimanali tradizionali di automobilismo genere AutoHebdo: La vie de l\’auto punta su altro. Punta sui club, sull\’attività sociale degli appassionati, sul collezionismo. Vi si ritrovano anche piccoli aneddoti storici, curiosità tecniche, annunci e l\’elenco delle mostre e borse scambio delle settimane successive. E\’ con un tono rassicurante che questa pubblicazione si pone, con uno stile educato e un po\’ fuori dal tempo che mi ricorda le cadenze del vecchio Almanacco del giorno dopo, che andava in onda tutti i giorni su Rai1.

La vie de l\’auto è ancora la testimonianza di un tempo più lento, da dedicare a letture piacevoli, lontani dai gorghi di certi parossismi internettiani. Essa è per molti in Francia un appuntamento irrinunciabile del giovedì mattina, a un costo (€ 3,90) ancora abbordabile. In diversi mesi di osservazione, ho seguito con sguardo attento i comportamenti degli appassionati: prendono la rivista, magari la accompagnano a Auto Modélisme e a un modello da edicola (in Francia le uscite sono moltissime e i \”kiosques\” ben forniti hanno sempre tutto e in quantità sufficiente), per poi magari giocare il proprio biglietto dell\’Euromillions, salutare e andarsene. Oggi forse da noi questo gusto si è perso per sempre. Del resto, in edicola qualcosa che possa assomigliare a La vie de l\’auto potrebbe essere epocAuto, ma è mensile e forse gli manca quel sapore ruspante che ha LVA.

L\’autunno che si avvicina può predisporre alla maggiore concentrazione e alla ricerca di spazi più raccolti, riscoprendo il piacere della lettura, anche se il mondo esterno a volte vorrebbe farci credere che tutto questo appartiene solo ed esclusivamente al passato.

Avevo annunciato una recensione della Lancia Stratos vincitrice del Tour Auto 1977 di Spark. Prima di spedire tutti i modelli mi ero però dimenticato di fotografarla. Ci ha pensato quindi Elio Venegoni a fare l\’uno e l\’altro, e sono felice di ospitare questo suo nuovo contributo per il blog. 

LANCIA STRATOS Chardonnet Tour Auto 1977
testo e foto di Elio Venegoni

Il Tour de France Automobile è una competizione che viene giustamente annoverata tra le più grandi corse della storia dell\’automobilismo sportivo. Era una gara a tappe che alternava prove speciali di stampo rallistico a prove di velocità in circuito e si disputò dal 1951 al 1978, nella sua formula originaria (successivamente, e fino al 1986, si corse come “normale” rally valido per il campionato francese).

Ormai diversi anni fa, sul forum della Duegi, capitava di parlare degli speciali dei primordi. Il blog non era ancora nato – parlo del 2006, 2007 o giù di lì – e soprattutto con Umberto Cattani capitava di affrontare, partendo da una foto, da un ritrovamento, da un articolo, la storia di marchi dimenticati o totalmente ignorati dai più. Ci sarebbe stata poi la possibilità di ripercorrere le vicende di alcuni di questi produttori – penso a MRF, Record, Starter – sul blog, in una serie di articoli che ottennero un ottimo successo di visualizzazioni e che credo riprenderemo presto. Quei thread sul forum Duegi restano la testimonianza di un periodo in cui molti iniziavano a capire come un modello andasse giudicato per il contesto in cui era stato prodotto e come andasse valorizzato e secondo criteri \”storici\”. In tanti casi si sono fatti dei passi indietro, complice anche la crassa superficialità di Facebook, dove un AMR degli anni ottanta viene allegramente comparato a un BBR o a un Looksmart di oggi. Da un\’altra parte meglio così. Per chi ama gli speciali storici la concorrenza sul mercato non è molto agguerrita. La difficoltà, semmai, è trovare modelli in condizioni perfette e quella è una vera sfida. Non tanto gli AMR, che di per sé sono anche piuttosto robusti e dato il loro prezzo, avevano quasi sempre trovato custodi coscenziosi e e responsabili (ma anche in quel caso, dopo aver passato quarant\’anni in una vetrina qualsiasi modello, anche il più resistente, cede alle ingiurie della polvere e della luce.

Non tanto gli AMR, dicevo, quanto modelli ugualmente interessanti ma meno costosi (anche se non è che te li tirassero dietro) come i già citati MRF e Record, ma anche DM Modèles, Belle Epoque e tutta quella miriade di altri marchi che fra gli anni settanta e gli anni ottanta costituivano un pulviscolo densissimo tra Francia, Italia, Inghilterra e Germania. Edizioni limitate per la quali i collezionisti sborsavano a metà anni ottanta cento o centocinquantamila lire dopo estenuanti ricerche (meno male che c\’era Tron a facilitare un po\’ le cose). Che fine hanno fatto quei modelli? Li porta spesso l\’alta marea della vita. Fragilissimi nelle loro resine poliestere, si sbriciolano come si sbriciolano le ossa dei vecchi collezionisti, per poi finire nelle cassette di frutta alle borse di scambio.

Alcuni di essi, per fortuna, hanno scampato questo destino poco onorevole e sopravvivono al chiuso delle loro scatole originali. Il tempo non gli ha fatto molto; le resine, se non subiscono shock particolari, possono essere molto longeve. E\’ la caccia di queste vestigia di un passato ormai piuttosto lontano è una delle cose che mi divertono di più. Ripercorrere anche i tragitti che un modello può aver fatto dal produttore a una borsa di scambio, dalla borsa al cliente o magari dal produttore al cliente stesso che quando poteva li andava a cercare direttamente alla fonte. Prossimamente parleremo di queste e altre storie, cercando sempre di collegare il passato al futuro, perché ciascuna delle due dimensioni ha imprescindibilmente bisogno dell\’altra.

I bene informati sono i peggio informati. Ecco perché non avevo dato molto credito a voci che volevano AutoModélisme agli sgoccioli, in procinto di chiudere a settembre o poco più tardi. E\’ vero che Michel Hommell ha deciso di vendere le proprie testate – e questo non da ora – ed è anche vero che una rivista come Auto Modélisme non rappresenti certo il boccone più appetibile per un eventuale investitore, ma un gruppo solido come quello francese certe scelte le fa a fine anno, anche per onorare gli impegni con gli inserzionisti. Vedremo quindi come si presenterà la situazione. Intanto, dopo un numero estivo piuttosto banale, l\’uscita di settembre pare più sostanziosa e più ricca di contenuti, con alcuni speciali sul Tour de France (i veicoli della carovana), su Le Mans – quest\’anno rimandata al 19-20 settembre causa prove di dittatura e altri temi piuttosto intriganti.

\”Non mettere troppe immagini dettagliate, che poi finiscono per leggere dalle foto e non la comprano\”, diceva il direttore di una rivista specializzata. All\’inizio credevo fosse una battuta, poi ho capito che aveva ragione.

Interessante come sempre l\’articolo di Jean-Marc Teissedre che abbina una celebre vettura ai modelli in scala: tocca stavolta alla Ferrari 365 GT/BB IMSA, che ha fatto tutto sommato poche apparizioni ma che è stata ampiamente sfruttata dai produttori, soprattutto di speciali. Interessante il testo sull\’auto vera, meno precisi i vari commenti sui modelli. Non mancano poi alcune pagine dedicate ai diorami, la parte delle slot (sempre molto dettagliata, bisogna riconoscerlo) e abbiamo un numero godibile, con una carta che ha sempre un buon odore. E questo non è un dettaglio da poco.

Un’iniziativa, quella ideata da Porsche Italia, nata per offrire un sostegno concreto alle fasce sociali più colpite dall\’emergenza Covid-19. Attraverso la campagna “Uniti per Ripartire” la filiale italiana della Casa di Zuffenhausen e la sua rete di concessionari hanno devoluto 1.3 milioni di euro a 26 Caritas diocesane, per fornire un aiuto concreto al territorio.

Pietro Innocenti, amministratore delegato di Porsche Italia, e Luciano Gualzetti, direttore della Caritas di Milano.

Ambasciatrici dell’operazione le 30 concessionarie di Porsche in Italia; per ogni vettura consegnata dall’1 giugno al 10 agosto al cliente finale, queste hanno devoluto alla Caritas di competenza della propria zona una somma che, a scelta del cliente, è stata destinata a combattere la povertà alimentare o la povertà educativa. L’importo raccolto, raddoppiato dall’intervento di Porsche Italia, ha permesso di aiutare fattivamente oltre 30.000 famiglie e più di 5.000 ragazzi, attraverso la donazione di buoni spesa alle famiglie o strumenti tecnologici (tablet e computer) ai ragazzi in età scolare, per consentire loro di accedere alle lezioni a distanza.

“L’efficacia dell’iniziativa sta nella capillarità dell’intervento” – commenta Pietro Innocenti, Amministratore Delegato di Porsche Italia. “Ogni Centro Porsche, insieme a Porsche Italia, ha devoluto la cifra raccolta direttamente alla Caritas competente per il proprio territorio, garantendo così che i fondi venissero destinati alle emergenze locali.”

“Porsche Italia è da sempre molto attenta ai bisogni del territorio. Interventi di responsabilità sociale fanno parte del nostro DNA” – prosegue Innocenti. “Lo abbiamo dimostrato, per esempio, nel 2013 con l’”Italian Tour” per il 50° anniversario della 911, in occasione del quale abbiamo supportato, sempre insieme alla nostra rete, numerose associazioni benefiche in tutta Italia; nel 2014 è nata l’iniziativa “Ex machina”, con l’obiettivo di promuovere l’imprenditorialità dei giovani; nel 2016 un’altra emergenza, il terremoto che distrusse la città di Amatrice e altri centri in Umbria, Marche e Lazio, ci ha visti vicini al territorio attraverso una donazione a favore della popolazione colpita e dal 2018 Porsche Italia sostiene il Fondo Ambiente Italiano per il recupero di beni di interesse storico e culturale.”

Un impegno sociale confermato anche nelle prime settimane di emergenza sanitaria, attraverso la quale Porsche Italia e tutte le aziende Porsche presenti sul territorio nazionale hanno promosso una raccolta fondi a favore della Protezione civile per far fronte a necessità impellenti come l’acquisto di materiale sanitario o il soccorso e l’assistenza della popolazione.

Pubblichiamo alcune immagini della Porsche 911 Carrera RSR Gruppo 4 realizzata da Madyero in versione Camel 1974 (300km del Nurburgring e gare al Norisring). Già recentemente Madyero era uscito con una serie di Carrera Kremer sponsorizzate Samson. Ora è toccato alla livrea Camel, sempre del team Kremer. Tutti questi modelli sono andati rapidamente esauriti. 

Ecco una gallery un po\’ più nutrita, rispetto a quella pubblicata ieri sera, sui Classic Days che si sono disputati questo weekend sul circuito di Nevers-Magny Cours. 
foto David Tarallo

Ottantacinque anni per il marchio Talbot-Lago, di cui si parla forse troppo poco, ma che è stata una presenza emblematica nell\’automobilismo fino agli anni cinquanta. Quest\’anno ricorre anche il settantesimo anniversario della vittoria della Talbot-Lago a Le Mans: era il giugno del 1950 e le due vetture francesi regolarono con un\’incredibile doppietta una concorrenza composta da Jaguar, Aston Martin, Cadillac e naturalmente Ferrari, la vincitrice dell\’anno precedente, la prima edizione del dopoguerra. 

Nel 1950 furono molti i campioni a scoprire per la prima volta la magia di Le Mans, da Juan-Manuel Fangio a Maurice Trintignant fino a Jean Behra. La Talbot-Lago numero 5 si classificò al primo posto, pilotata da Louis Rosier e da suo figlio Jean-Louis. 

A questa vittoria è legato una specie di enigma: si racconta infatti che Louis si accollò la quasi totalità dei turni di guida, lasciando a Jean-Louis il volante solo per una decina di minuti, giusto il tempo per riposarsi un po\’. Si disse anche che Rosier senior avesse indossato la tenuta del figlio per evitare la squalifica a causa del superamento del tempo massimo di guida. 

Tutto ciò venne smentito parecchi anni dopo la Rosier junior, ma le leggende sono dure a morire. Fatto sta che la Talbot-Lago è entrata nella storia di Le Mans con una vittoria assoluta, cosa che è sfuggita a tanti altri costruttori francesi che l\’hanno inseguita per anni, come Henri Pescarolo o Yves Courage. 

Pubblichiamo una scelta di foto dello stand speciale dedicato alla Talbot-Lago in occasione dei Classic Days a Magny Cours che si concludono oggi. 
foto David Tarallo