\”nonomologati\” ha presentato di recente alcune nuove referenze di camion in scala 1:87 (H0). Si tratta di modelli speciali montati in resina oppure di elaborazioni molto articolate su base industriale. Ecco il dettaglio di queste ultime uscite (è bene notare come \”nonomologati\” disponga di una doppia calandra, che permette la realizzazione sia del Fiat 619/180, sia del suo omologo OM, siglato 180):
Fiat 691/180 e OM 180, motrice tre assi con rimorchio a due assi. Allestimento cassone aperto a sponde basse:
Fiat 691/180 e OM 180 cisterna Gasol Fina:
Fiat 619 Fercam, cabina a due toni di grigio:
Fiat 691/180 e OM 180 corriere De Santis (Novara):
Fiat 691/180 e OM 180 allestimento sponde rialzate; base Brekina, porta-telone sulla cabina in fotoincisione, rivestimento pianali in vero legno. Scatolina Brekina ma con logo \”nonomologati\”:
Fiat 691/180 e OM 180, identico al modello precedente ma ma senza porta-telone sulla cabina:
Fiat 300 betoniera, su base Kibri. Ruote posteriori con mozzo maggiorato per presenza del riduttore come nella vera. Modello leggermente impolverato ad aerografo:
In un precedente thread abbiamo pubblicato un\’intervista con Nick Tandy e Hurley Haywood, a cura di Porsche Motorsport, che potete leggere qui: https://grandiepiccoleauto.blogspot.com/2020/03/nick-tandy-hurley-haywood-il-passato-e.html. Ecco una gallery riassuntiva della carriera di Haywood, un personaggio forse non troppo conosciuto in Europa, ma che negli Stati Uniti è considerato uno dei più forti piloti di endurance. Foto copyright Archivio Porsche Motorsport
Con la Porsche 956 Gruppo C a Le Mans nel 1983.
Daytona 1991, Porsche 962 del team Joest.
24 Ore di Daytona 1991, con la Porsche 962 Joest Racing.
Campionato Can-Am 1973: Porsche 917/10 Turbo.
Riverside, 1973: nell\’abitacolo della Porsche 917/10 della Brumos.
Nel 1994, anno della vittoria a Le Mans con la Dauer Porsche.
Haywood, Stuck e Roehrl a Daytona nel 1994.
Le Mans 1993.
A Le Mans nel 1983.
Ickx, Barth e Haywood, vincitori a Le Mans nel 1977.
24 Ore di Daytona 1973: con la Porsche 911 Carrera RSR 2.8 Brumos, insieme a Peter Gregg.
Le Mans 1977, al volante della Porsche 936/77 Gr.6 ufficiale.
Le Mans 1983, Porsche 956 Gr.C ufficiale.
Le Mans 1994, alla guida della Dauer-Porsche 962… GT.
Pubblichiamo un simpatico contributo a cura di Porsche Motorsport, che celebra così la presenza della casa di Stoccarda alla 12 Ore di Sebring, che come ormai tutti sanno, è stata posticipata a novembre (ammesso che il Covid-19 o chi per lui lo permetta). La 12 Ore di Sebring era un evento tipico del mese di marzo. Speriamo che presto ritorni ad esserlo, anche se personalmente ne dubito abbastanza.
This weekend, in the warmth of the Florida spring, factory Porsche 911 RSR racing cars should have been in action at the legendary Sebring race track. However, with the WEC 1000 km race cancelled and the IMSA 12 hours postponed until November, no flat sixes will howl round the old bomber crew training base. No brakes will glow in the dusk, no new history will be written …
Instead, on either side of the Atlantic, two racing legends – one past, one present – are on a video call, comparing their experiences of Sebring over the last fifty years. From seeing burning couches to leading a 200-mph, five-car convoy of 935s so far off the track they couldn’t find their way back on, there isn’t much Hurley Haywood and Nick Tandy haven’t seen at Sebring, where Porsche has claimed victory no fewer than 18 times.
Seventy-one-year-old Haywood first won Sebring in 1973, doing it in a Porsche 911 RSR, just a month after he’d won the 24 Hours of Daytona. The American also won Sebring in 1981 as well as Le Mans three times, Daytona a total of five times and the IMSA GT Championship twice.
Tandy, meanwhile, is one of the current crop of elite works Porsche drivers, competing in the latest 911 RSR racer. No-one has beaten the 35-year-old Brit at Sebring since 2017, and he will be going for a hattrick of GTLM wins in November, to add to the 2018 and 2019 trophies. He has won Le Mans outright, in the Porsche 919 Hybrid. He was also third in class on the Sarthe last year, racing a works 911 RSR painted in red, white and blue as an affectionate tribute to the Brumos Porsche racing cars of old – the most famous driver of which was the man currently on the screen in front of him.
Nick Tandy
Hurley Haywood: “I keep visualising it. I’d be down at Sebring now and here I am sitting in St Augustine. Weird deal … I mean, I started racing at Sebring in 1971 and have been pretty much every year since.”
Nick Tandy: “My first time there was in 2013. It doesn’t seem that long ago but this’ll be my eighth already. It’s just one of those events. I feel so sorry for the fans, for the guys who were looking forward to their Sebring week. Sebring is more of an event than a race. Has it always been like that?”
“There sure is a certain flavour to Sebring.”Hurley Haywood
Haywood: “[Laughs] Oh yeah. There sure is a certain flavour to Sebring. It has so many unique qualities about it, it would be almost impossible to replicate it anywhere else. You’re down there in the middle of the orange belt so you have the smells of racing mixing with that of the blossom. It’s intoxicating. Back in the seventies, we used to stay at this really old hotel that used to have lots of elderly folk coming down to spend the winter in Florida, mixing with all the racing teams. You’d have these quite formal dinners, with the waiters in their white jackets and all, and then they’d open the dancefloor and you’d have this amazing array of people having a good time.
“The fans, though, are what makes Sebring special. You know a race track is a race track but the fans there are something else – you see all of humanity having a good time. I didn’t get out among them much when I was racing as I had a job to do, but as soon as I retired, I went out into the crowd and it was the most amazing experience.”
Tandy: “I must admit that I did ‘borrow’ a scooter my first year and sneak out during night practice. I reckon the Turn 7 to Turn 13 area is the place to be. There are couches burning and everyone’s on the top of their RVs having a beer. You hear these stories but you’ve got to get out there and experience it.”
Haywood: “The track’s pretty special too. Every time I went I thought that I’d never work out how to make the car controllable. You’re bouncing over the bumps, your teeth are chattering and the engineers tell you you’ve just got to deal with it. But, by the end of the weekend it comes together. Whether it’s a GT car or a prototype, it all just works.”
Tandy: “You do wonder what the hell you’re doing there. Even if you go back a year later, the first few times you get out in the car, you’re wondering how the hell this race has taken place the year before, let alone for 50 years but, after a day or two, you get used to it. I really look forward to it as an event.”
Hurley Haywood
Haywood: “I’ve driven several track configurations and back in the seventies, after the hairpin, it used to be completely pitch black at night. You were just able to see what your headlights were picking up. You had two really, really fast straights and you had a pole that stuck 50 feet up into the air, which you looked for to help with your turn in point. I remember one year I was leading a group of four or five 935s and we were all running together and I had the lead at that point. Because the lights were so bright, I was a little blinded and I missed the turn in point by the pole and suddenly I was in the middle of this knee-high grass, doing over 200 mph. And the guys behind me had, I guess, been thinking “Hurley knows where he’s going” – so they all followed me off – also doing 200 mph plus! Suddenly cars were spinning, lights were flashing past but miraculously nobody hit anyone. When we finally came to a stop, pointing in all sorts of directions, none of us knew where to go to get back to the race track. We just got lost out there and it felt like it took forever to get back onto the circuit.”
Tandy (laughing): “You do tend to follow the car in front – you just follow their brake lights, don’t you? The last corner is the darkest one at night now, but it’s also not so good if you’re in the car for the four or five laps while the sun is setting.”
Haywood: “You’re right – it’s always been just a nightmare as the sun goes down because you’re completely blind. You’ve got to pick out little reference points, not in front of you but out of the side window, to tell you where to brake, turn in or hit the apex. And it’s the worst corner for bumps, with a really high speed turn in as well. The cars are literally airborne.”
“I really look forward to it as an event.”Nick Tandy
Tandy: “You’ve actually got to watch out for the wear of the underfloor with the cars running so low to the ground that they smash into the tarmac through there. But the engineers set the car up for the rest of the track and the drivers just have to deal with the bumps. We’re bitterly disappointed not to be there this spring. We were going to Sebring as two-time defending champions. We’re going for the hattrick! It’s a global event, like Le Mans or Daytona and you know what it means to Porsche as a company – the amount of time and effort goes into building these cars and taking them to the race track – and it’s your responsibility to drive and hopefully bring your car back in one piece. It is a lot of pressure, and it falls on our shoulders to carry on the traditions of winning. Traditions established by guys like you.”
Haywood: “We’ve been really spoiled by working for a company that is so committed to winning. When I was racing, I had the privilege of working with the likes of Norbert Singer and Peter Falk. It was an enormous luxury to have them behind you, helping you understand what the car was doing. They had a totally unique way of getting the information out of you. Sometimes the drivers, especially back in the 70s or 80s, weren’t as articulate as the you guys are nowadays but it was my rule just to tell them what the car was doing and to leave it up to them to decide what to do about it. They’re the smart ones …”
Haywood: “The 962 was just such a sweet car to drive – the first one I raced with true ground effect, just a driver’s dream”
Tandy: “Everyone is an expert in their own field. That’s when a team is good. What was your favourite car at Sebring?”
Haywood: “The 962 was just such a sweet car to drive – the first one I raced with true ground effect, just a driver’s dream. The power was good, the brakes were good, the handling was good and it was so reliable. After I broke my leg and couldn’t use the clutch, I drove a Jaguar with a straight-cut gearbox for a while and the 962 was just in a different league. But it’s tough to choose just one – it’s like being asked which your favourite child is! The 914/6 GT was great too. It was amazing fun to drive that giant-killer, chasing down Mustangs and Camaros and Corvettes in a car with half their horsepower, winning not just at Sebring but the whole championship.”
Tandy: “Hopefully we’ll have the race in November and it’ll be unique as it’ll be during the winter and the last race of the season.”
Haywood: “I look forward to seeing you guys coming over here.”
Tandy: “Yeah, Hurley. We’re looking forward to seeing you too …”
Il terzo modello della linea Hastings Classics non sarà la Triumph 2000 bensì l\’Austin Metro 1.0 del 1981, in beige o rosso. Hestings Classics è una linea di modelli montati in metallo bianco in scala 1:43, nel più puro stile \”British\”. Il più recente modello uscito è l\’Austin Maestro 1.6HL. Stampi e fusioni sono come sempre a dovuti a SMTS.
Fabrizio De Gennaro (visto che stavolta non ho scritto De Simone?) lo conoscete già piuttosto bene, grazie anche ai frequenti thread su questo blog e al recente articolo sulla sua raccolta di modelli Fiat 1:43 pubblicato sul quarto numero del 2019 di Modelli Auto. La forzata pausa che questo Covid-19 ci impone ha molte conseguenze, ovviamente tutte negative. Tutte negative tranne qualcuna legata ai vari hobby ai quali i vari appassionati si dedicano durante le lunghe ore di inattività con una specie di rassegnazione, sempre che non appartengano alla disgraziata categoria di chi non guadagna se non esce di casa e a quel punto la rassegnazione lascia spazio a qualcos\’altro.
Pubblichiamo questo lavoro appena terminato da Fabrizio, basato sul Fiat 615 da edicola. Il modellista fiorentino ha realizzato una bella versione dotata di \”imperiale\”, ispirandosi da una foto d\’epoca. Il risultato, come sempre, è molto convincente, con un buonissimo realismo d\’insieme. Speriamo di pubblicare presto le foto di altri lavori come questo, \”freschi\” e fatti con grande passione.
Il gruppo olandese Top Marques Collectibles, cui fa capo anche il marchio GP Replicas, ha diramato ieri un comunicato sullo stato attuale della produzione e della distribuzione di novità. Lo riportiamo integralmente, con alcune foto delle prossime realizzazioni.
We are going through some extraordinary times and we wanted to keep you up to date about our development production and shipment schedules.
First and foremost our offices and manufacturing facilities in China are up and running and have been doing so for the past three weeks. There are several shipments on their way to our European warehouse and we have regular shipments scheduled every 4 weeks.
Our warehouse in Germany is currently open and if we have to temporarily close the warehouse we will advise you as well. Our production schedule is going to be delayed we estimated about 60 days because of the shortage of labour we are facing in our manufacturing facilities. Each week it improves but it is an ongoing process as many regulations have been put in place to test workers and quarantine them before they are allowed to enter facilities. We expect to be able to be at full throttle by end of April.
Please consult our website for estimated deliveries as we will be updating them as soon as the information is passed on to us from our office in China. We have also changed a feature in our webstore which shows where are goods are located so this will eliminate confusion as to delivery times as well.
Getting back to our business, we have many new products in development of which deco samples will be shown soon in various scales in the Top Marques and GP Replicas Brands.
We thank you again for your support and we look forward to passing this difficult moment and moving back to some sort of normality and being able to continue to deliver the best possible product at a reasonable price to our collectors. The greywear photos show the current status of some upcoming projects (1:18 Jaguar XJR 9 Le Mans & 1:18 Mclaren MP4/7).
Pubblichiamo la versione integrale dell\’intervista con Pierre Fillon, presidente dell\’ACO, che fa il punto sull\’attuale situazione critica in merito all\’organizzazione della 24 Ore di Le Mans e di tutte le altre iniziative che fanno capo all\’Automobile Club de l\’Ouest.
Chaque journée qui passe a son lot d’annonces de modification de calendriers, de report, d’annulation de vos événements. Aujourd\’hui, vous annoncez l\’absence de la Journée Test des 24 Heures du Mans 2020. Qu\’est ce qui a motivé cette décision ?
Pierre Fillon : Effectivement, en 2020, il n\’y aura pas de Journée Test pour les 24 Heures du Mans (autos). Il s\’agit d\’un problème pratique et de sollicitation des équipes. Comme annoncé récemment, les 24 Heures du Mans ont été reportées les 19 et 20 septembre. Traditionnellement la Journée Test, qui je le rappelle n\’a pas toujours existé ou eu lieu (*) quand elle a été mise en place de façon plus systématique, se tient deux semaines avant l\’épreuve. Nous aurions du envisager d\’organiser cette Journée, importante certes pour les équipes et très exigeante en organisation, une semaine après les 24 Heures Motos, qui se dérouleront elles, les 29 et 30 août. Tenir ces deux événements majeurs, les 24 Heures Motos et les 24 Heures du Mans en trois semaines, demandaient un réaménagement des priorités en organisation. Nous avons donc opté pour l\’annulation cette année, de la Journée Test. Nous reprogrammerons le déroulé des essais durant la semaine des 24 Heures, afin de disposer de temps de roulage pour les débutants comme pour les nouvelles machines. Nous vous donnerons plus de détails dans la première semaine d\’avril.
Calendrier provisoire des 24 Heures du Mans 2020
13 et 14 septembre : Vérifications administratives et techniques (lieu à confirmer)
16 et 17 septembre : Essais libres et qualificatifs
19 et 20 septembre : Course
21 septembre : Vérifications techniques d\’après course
Si tous ces reports d\’épreuves, ces reprogrammations de saisons, comme pour l\’European Le Mans Series ou le Championnat du Monde d\’Endurance de la FIA, ces interrogations encore sur les 24 Heures Camions ou Karting sont parfaitement compréhensibles. N\’est-ce pas pour autant pénalisant pour les concurrents, les spectateurs, les prestataires ?
Pierre Fillon : La situation est exceptionnelle. Et, à situation exceptionnelle, mesure exceptionnelle. Oui notre calendrier est bouleversé, mais comment pourrait-il en être autrement. Nous devons anticiper, le mieux possible, car force est de reconnaître que durant plusieurs semaines à venir, il ne peut pas être envisagé d\’organiser des événements. Ce serait être naïf, au mieux, ou inconscient, que de ne pas comprendre cela, ou ne pas vouloir le comprendre et maintenir coûte que coûte des événements qui seront alors de facto, annulés avec les conséquences que cela implique.
Dans la mesure du possible, nous reportons nos événements, nous l\’annonçons suffisamment à l\’avance pour que chacun (concurrent, spectateur, équipe d\’organisation, partenaire, prestataire, équipe de secours….) puisse s\’organiser. Pour les motos, nous l\’avions fait en avance, à une période où les reports n\’étaient pas aussi légion. Vu la densité du calendrier de septembre, octobre, nous avons reprogrammé ce report, suite au déplacement des 24 Heures, mais aussi par rapport à d\’autres événements sportifs, à notre faculté pour organiser ces deux événements phares dans ce laps de temps.
Cela peut ressembler à un domino, de l\’extérieur, mais en concertation avec la FIA, la FIM, la FFSA, la FFM, nous construisons plutôt un puzzle stratégique pour les calendriers de sports mécaniques, le plus solide possible et le moins pénalisant pour les différents acteurs.
Reporter permet de garantir les commandes auprès des prestataires, alors oui, on ajuste parfois, mais c\’est tout de même nettement moins arbitraire et douloureux que d\’annuler purement et simplement. Quelques modifications sont plus souhaitables si au final l\’événement se déroule. Et ces modifications concernent des événements qui vont se jouer dans 5 mois.
Il faut se rendre compte que ce nouveau calendrier concerne tous les événements sportifs, culturels, institutionnels en France et à l\’international, sur une période de 3 mois pour les reprogrammer. Cela fait donc le sujet de nombreuses réunions car entre organisateurs, nous devons faire preuve de solidarité.
Vous dites que vous travaillez en concertation avec les différents acteurs, pourtant la reprogrammation des 24 Heures Motos semblait délicate pour le Bol d’Or ?
Pierre Fillon : Très clairement, avec les organisateurs du Bol d\’Or et les fédérations, nous avons mené plusieurs échanges par téléphone, nous nous sommes rencontrés à Paris aussi lors d\’une réunion. Nous avons envisagé en toute transparence différents scenari. Dans un premier temps, l’option début septembre n’était pas optimale pour le Bol d’Or. Finalement la reprogrammation fin août laisse plus de lest aux organisateurs du Bol d’Or qui nous l’ont confirmé lors de nos échanges. Les 24 Heures Motos ponctueront la saison 2019-2020 et trois semaines après se déroulera le Bol d’Or. Cela étant, il est certain que nous nous retrouvons tous dans une situation extraordinaire, et chacun y met du sien.
En septembre 2020, vous allez vous retrouver en concurrence avec nombre d\’événements, n\’avez-vous pas des craintes sur la billetterie ?
Pierre Fillon : Il ne faut pas se voiler la face, les mois de septembre, octobre, novembre seront chargés. Mais en juin d\’ordinaire, notamment pour les 24 Heures du Mans, il y a aussi souvent pléthore d\’événements et pas des moindres: Roland Garros en tennis, les Coupes du Monde de foot ou les euros de foot parfois, des finales de basket, des GP de F1…..donc en billetterie, nous sommes déjà en frontal en juin. En septembre, nous le serons sans doute, mais ce sera bon signe, cela voudra dire que les gens auront à choisir entre différentes activités, à l\’extérieur, comme avant.
De plus, concernant la billetterie, à nous aussi de mettre en place des systèmes attractifs et adaptés à ce genre de situation: des reports, un public et un pouvoir d\’achat différent, de nouvelles envies.
Pour d\’autres raisons, en 1968, les 24 Heures s\’étaient déroulées en septembre. Devant 300 000 spectateurs.
Nous ferons au mieux, pour satisfaire nos spectateurs, nos concurrents, nos prestataires, nos partenaires. C\’est un travail d\’équipe.
Avez-vous beaucoup de demandes de remboursement ?
Pierre Fillon : Concernant les 24 Heures Motos et les 24 Heures du Mans, les demandes de remboursement s\’élèvent à quelques centaines.
Qu\’en sera-t-il des calendriers du Championnat du Monde d\’Endurance de la FIA et de l\’European Le Mans Series ? Doit-on se préparer à des saisons tronquées ?
Pierre Fillon : Vous aurez des détails dans les plus brefs délais. Une fois encore, nous n\’agissons pas seuls, cela s\’organise avec d\’autres intervenants. c\’est une question de quelques jours encore.
Comment travaillez-vous pour établir ces nouveaux calendriers ?
Pierre Fillon : C\’est un travail collectif avec les concurrents, les partenaires, les fédérations, les circuits pour nos événements internationaux, les organisateurs, les promoteurs, le ministère des sports, les autres disciplines sportives, les télévisions…; Cela dépasse largement le cadre des circuits du Mans et uniquement les sports mécaniques. Une cellule est dédiée à cette élaboration, d\’autant plus compliquée qu\’il s\’agit de réfléchir à un calendrier sur quelques mois et non pas une année, comme nous avons coutume de le faire d\’ordinaire. Chaque jour, nous mettons à jour, reconsidérons la situation suivant l\’évolution sanitaire, les directives mises en place, dans les différents pays, car il ne faut pas oublier que nous voyageons avec nos championnats mais que nos concurrents viennent d\’autres pays que la France. Ils doivent pouvoir participer à nos épreuves.
En organisation, l\’ACO va mobiliser ses salariés, ses équipes durant l\’été ?
Pierre Fillon : Comme toute entreprise, et surtout grâce au soutien et à l\’implication de nos équipes, leur professionnalisme, nous savons pouvoir compter sur eux, sur leur souplesse d\’adaptation. Dans cette période délicate, je me réjouis de leurs premières réactions : tout le monde est impatient de pouvoir organiser nos épreuves. C\’est notre profession, notre passion.
Que fait l\’ACO durant cette période delicate ?
Pierre Fillon : L\’ACO planifie, replanifie son planning prévu initialement. Nos salariés réadaptent leurs missions, anticipent ce qu\’ils peuvent encore faire, mais bien évidemment nous avons modifié notre déroulé de saison.
L\’ACO est un club qui a toujours défendu la mobilité pour tous. C\’est une de ses fonctions et valeurs premières. Nous nous sommes mis à disposition de la préfecture pour toute aide à envisager. Le préfet sait qu\’il peut nous solliciter dans la mesure des besoins.
D’autre part, nous avons transféré bien normalement tout le matériel médical de réanimation dont nous disposons au circuit, au centre hospitalier du Mans. Il s\’agit d\’appareils respiratoires, de matériel de monitoring…Tout matériel supplémentaire n’est pas de trop pour eux. Cela nous parait évident de pouvoir soulager les efforts des services médicaux. Nos équipes médicales, qui oeuvrent d\’ordinaire sur le circuit, se battent aujourd\’hui dans leurs établissements respectifs; je pense à eux et tiens à souligner leur sérieux, leur implication sans faille.
Sur votre circuit désormais fermé, quel est le manque à gagner sur les roulages, les séminaires ? Avez-vous déjà une vision et un plan B ?
Pierre Fillon : Actuellement, dans l\’application des mesures gouvernementales, nos circuits sont fermés, ainsi que le musée, le karting loisirs, nos activités de séminaires, de formation, de roulages écoles. Nous les reprendrons dès que nous le pourrons et aurons peut-être la possibilité de programmer des dates en juin, là où d\’ordinaire c\’est impossible ou presque, avec la tenue des 24 Heures du Mans. La date ayant été décalée, nous pourrons peut-être utiliser différemment le circuit à cette période. Nous nous adaptons en permanence, pour passer cette épreuve. Nos différentes activités seront reprogrammées.
(*) A savoir sur la Journée Test
Les essais préparatoires ont été instaurés en 1959 et eurent lieu jusqu\’en 1974. Ils reprirent en 1986 et 1987, puis furent de nouveau supprimés avant de réapparaître en 1993. Ils se déroulèrent en mars, avril, mai ou juin, s\’appelèrent successivement essais préparatoires, préalables, pré-qualificatifs, préliminaires et depuis 2005 sont devenus \”journée test\”. En 2009 et 2010, en raison d’une conjoncture économique délicate et, afin de favoriser la réduction des coûts pour les concurrents, cette journée test fut annulée et remplacée par une séance d’essais libre obligatoire le mercredi précédant la course. Depuis 2011, pour répondre aux souhaits de nombreux concurrents et constructeurs alignant de nouvelles voitures, la journée test est de nouveau organisée. Cette année-là elle eut lieu en avril, mais depuis 2012 la date est calée au dimanche précédent de deux semaines la course.
Mentre in occidente siamo in pieno marasma, arrivano i primi Spark \”post-Covid19\”.
Se l\’Europa è nel caos più completo, la Cina ha ripreso il proprio cammino dopo la bufera del Covid-19 e ormai gli arrivi di modelli hanno ripreso regolarmente da almeno un mese. Fra le ultime novità di Spark vi è una bella selezione di soggetti anni ottanta, da una Porsche 914/6 di Daytona (che sarebbe piaciuta al povero Fabrizio Pitondo) alla BMW 530i vincitrice della 24 Ore di Spa, dalla Toyota 92V della 500km di Mine 1992 all\’ennesima Porsche 962 IMSA-GTP, uscita nella serie americana.
Il factory built di MA Models: una o due generazioni fa.
Il modello Spark è uscito nella serie americana (catalogo US086), in edizione limitata a 500 pezzi numerati.
Ed è proprio di quest\’ultimo modello che parlerò. \”Ma come – potrete pensare – con la BMW di Spa a disposizione, magari anche con la 914/6 sotto mano, vai a parlare un\’altra volta di una Porsche 962?\” Sì, per ora; poi si vedrà. Per gli artigiani, Spark è una costante spina nel fianco.
Come sempre impeccabile la finitura.
Le decorazioni in decals sono applicate senza imprecisioni.
Non escludo che alcune uscite siano ispirate direttamente a quanto tirano fuori i vari piccoli marchi, ma visto che sulla scelta dei soggetti non esiste copyright, in un mercato libero vince in termini assoluti chi propone i prodotti col miglior rapporto qualità-prezzo. E non è detto che siano sempre e necessariamente gli Spark, eh. Intendiamoci bene: a volte il rapporto finale (prezzo di listino-precisione e fedeltà storica) può essere sfavorevole al marchio di Ripert perché, appunto, i termini non sono assoluti ma riguardano una risultante che esce da vari aspetti da esaminare volta per volta.
Il flash è impietoso, ma lo Spark \”regge\” anche a questa vista meno usuale. L\’essenziale – e qualcosa in più – c\’è.
I cerchi posteriori hanno ricevuto una finitura alluminio semilucido.
Ciò che costa meno non è necessariamente preferibile, a meno che non si guardi solo alla moneta. In molti casi, invece, è proprio Spark a prevalere, anche per la scrupolosità documentaria e la competenza tecnica che impiega nelle sue realizzazioni.
Fotoincisioni replicano le cerniere delle porte.
Le alette sui passaruota anteriori sono fotoincise.
Gli artigiani la amano e la odiano perché da una parte ne vedono un temibile concorrente e dall\’altra subiscono il fascino di chi è riuscito a risolvere una difficile equazione: modelli montati (bene) al prezzo di un kit. \”Eh, ma producono in Cina\”. Andateci anche voi e poi ditemi quant\’è facile produrre in Cina. Piccolo particolare, poi, \”quelli\” in Cina ci sono andati negli anni novanta, quando la maggior parte degli artigiani europei a malapena conosceva il proprio condominio.
Per le gare sprint di giorno, solo un faro per parte era più che sufficiente. Normalmente veniva conservato quello più esterno. Questa 962 fa eccezione.
Torniamo alla 962. Stavolta Spark ha scelto la vettura di Bayside che vinse la 2 Ore di Del Mar 1987, gara californiana valida per il campionato IMSA, con Jochen Mass. Questa versione, sponsorizzata da Waste Management, non è del tutto inedita: ricordiamo il modello di Michael Arensdorf, bello \”pieno\”, con quell\’assetto forse un po\’ basso, con quelle ruotone e le gomme gonfie gonfie che lo rendono inconfondibile, anche se le origini Starter/Provence Moulage sono inequivocabili. A me gli MA sono sempre piaciuti. Lo Spark è più moderno, più fine, meno fumettato. Nelle serie nazionali Spark preferisce una finitura alluminio e non cromata dei cerchi, una scelta che appoggio, anche se a volte essi avevano un aspetto molto brillante; la plastica cromata, tuttavia, si nota sempre e, dovendo scegliere, una finitura argento può risultare meno artificiale dell\’effetto dato dal cromo su plastica. Per il resto, siamo in presenza di uno Spark classico: aperture dei vetri laterali, ottime fotoincisioni utilizzate con ponderazione, decals applicate con cura.
La scatola con i colori della bandiera USA rivela che siamo in presenza di un modello appartenente a una delle tante serie nazionali.
Della verniciatura degli Spark ho parlato spesso: si tratta di uno dei punti forti dell\’intera produzione, che rende il massimo su vetture da competizione come questa, dove la lucentezza non deve essere esagerata. Discrezione, quindi, ma senza rinunciare alla perfezione formale. Gli altri particolari potrete apprezzarli dalle foto. In conclusione, un bell\’esempio, della presenza della 962 nella serie IMSA, vinta dalla vettura di Stoccarda per quattro anni consecutivi, dal 1985 al 1988.
Tutti a casa. Il mantra mediatico perpetrato dal governo riguarda dal 22 marzo anche gli operatori del nostro settore modellistico, che avranno fino al 25 marzo per impacchettare tutto, evadere gli ultimi ordini e barricarsi a casetta loro. Si salveranno quelli che hanno il laboratorio a casa e/o quelli che operano esclusivamente in nero.
La home page del nostro maggiore sito di vendita diretta, Carmodel.
Gli altri, dagli importatori ai distributori, dai fabbricanti artigiani come Tameo e BBR fino al commercio on line di alto profilo, tireranno giù a serranda. Ma se i motivi di salute obbligano, tutto il resto può andare a ramengo, o così recita il pensiero dominante e guai a contraddirlo. In questo momento non sono poche le newsletter che già stanno raggiungendo i modellisti e i collezionisti, e tutti i maggiori siti hanno adeguato i loro termini di vendita al rispetto delle normative valide fino al 4 aprile e sicuramente ben oltre.
La newsletter di BBR, arrivata giusto una mezz\’ora fa.
Questo blog non vuole porsi come diffusore di osservazioni fuorvianti (oltretutto il sottoscritto ha un\’etica aggiuntiva impostagli dall\’Ordine dei giornalisti), ma non escludo che in un prossimo futuro, se ne avrò l\’opportunità, proverò a pubblicare qualche commento da non specialista ma comunque da esperto in comunicazione. Non sono un virologo, non sono un presidente di una regione (che in questi giorni stanno vivendo il loro momento di glorie, e non dite che non ne sono contenti perché ci sono i morti – tutti i politici di mezza tacca sognano periodi come questo), non sono neanche un economista. Cerco però di ragionare con la mia testa ed è proprio quando il bombardamento propagandistico si fa più pressante che inizio inesorabilmente a pormi delle domande. Non ne ho la risposta, ovviamente, ma le questioni sono parecchie. Ci si illude che tutto tornerà necessariamente alla normalità. Intanto, comunque, dal 25 marzo l\’Italia modellistica sarà chiusa per virus. Continuate a sperare.
Tra Spark e i piccoli, spesso piccolissimi produttori di kit è in corso da sempre una battaglia all\’ultima versione strana e/o inedita. Senza andare a cercare chissà dove, la storia di Le Mans è ancora piena di vetture che attendono ancora di essere riprodotte per la prima volta e non è neanche necessario scavare in un passato tanto lontano per trovarne alcune. E\’ il caso della Chevrolet Corvette C3 preparata da Descon che disputò senza qualificarsi le prove della 24 Ore di Le Mans 1980, condotta da Jacques Bienvenue, Douglas Rowe e Bill Adam. Esattamente non degli sconosciuti, i tre piloti canadesi non riuscirono purtroppo a ottenere un tempo abbastanza basso da assicurarsi uno dei posti in griglia. La vettura è stata spesso nei programmi, più o meno teorici, di alcuni marchi artigianali, senza mai però superare lo stadio di progetto, anche a causa di problemi di documentazione. Ora è ReStart a proporre un kit in resina, un prodotto molto tradizionale che rappresenta comunque un tipo di modello che gode ancora di un certo favore in paesi come la Francia o il Regno Unito.
ReStart, lo ricordiamo, è un marchio transalpino nato dieci anni fa dall\’impegno di un gruppo di appassionati che si era organizzato per produrre ad uso proprio modelli inediti o rari della 24 Ore di Le Mans. Il surplus di questi modelli è stato venduto su eBay ottenendo non di rado risultati assolutamente pazzeschi nelle aste. I kit sono molto basici ma se montati con attenzione possono assicurare dei risultati apprezzabili.
PITLANEITALIA 