Binotto e la Ferrari

di Riccardo Fontana

Binout? Non è certo uno scoop di Pitlaneitalia il fatto che Mattia Binotto sia prossimo a dare le dimissioni (o ad essere dimissionato?) da Team Principal della Scuderia Ferrari: tutti ne parlano, tutti cercano il loro piccolo momento di gloria scavando più o meno nel torbido, e francamente il tira e molla di notizie trapelate e delle relative smentite e non smentite sta anche diventando più stucchevole di una telenovela argentina degli anni 80: questo non è più Motorsport, ed onestamente parlarne senza avere un quadro completo della situazione non sarebbe nemmeno più di tanto utile.
Detto questo, vi sono alcuni dati oggettivi che vale la pena di analizzare, perché sono pressoché ignorati dal resto dei “luminari della carta stampata”, e perché certamente possono aiutare i semplici appassionati a farsi un’idea un po’ più chiara del perché, nonostante tutto, i problemi rischino di essere assai più gravi e strutturali di un semplice Team Principal inadeguato da sostituire in fretta e furia.
Per addentrarci in questo tutt’altro che semplice contesto, dobbiamo metterci nelle condizioni di fare un parallelismo con i principali competitors della Scuderia, cioè Mercedes e Red Bull: quanti Team Principal hanno cambiato negli ultimi dieci anni Mercedes e Red Bull? Mettiamola così: Toto Wolff e Chris Horner stanno invecchiando saldamente ancorati ai loro posti.
E in Ferrari, invece, come vanno le cose? Beh, in Ferrari la situazione ricorda più quella della panchina di una squadra di bassa classifica della Serie A, con allenatori che vanno e vengono con la frequenza dei cambi di calzini dei giocatori: in principio c’era Domenicali, poi venne Mattiacci, poi Arrivabene, e poi Binotto. Che al mercato mio padre comprò, potremmo dire parafrasando Angelo Branduardi.
La stabilità è tutto, e il periodo Todt-Brawn-Byrne dovrebbe insegnare (parentesi: Todt arrivò a Maranello nel 1993, ereditò una GES ai suoi minimi storici, e nonostante cisterne di lacrime e sangue, per far tornare la Scuderia alla vittoria dovette prendere la Benetton in blocco e tingerla di rosso, mettendoci comunque fino al 2000. Questo solo per la fredda ed inflessibile cronaca dei fatti).
Ma ancora più di questo, il fatto allarmante, e sintomatico di una mentalità quantomeno “strana”, è un altro: nel 1952 la Ferrari era allineata alla situazione dell’Italia immediatamente post-bellica, cioè povera da non avere due soldi falsi, la squadra andava ai Gran Premi con un manipolo di meccanici che si adattavano a fare di tutto portandisi pane, prosciutto e Lambrusco dal salumiere di Maranello, e ciononostante la Ferrari aveva un Direttore Tecnico, Aurelio Lampredi, ed un Direttore Sportivo, “Il Maestro” Nello Ugolini.
Oggi invece, con i carri ferroviari colmi di risorse (budget cap o meno è così), abbiamo Mattia Binotto che è a capo sia dell’ala tecnica che dell’ala prettamente sportiva: eviterò di fare battute riguardanti scope e pulizie dei corridoi, ma è pericolosissimo per la stabilità della struttura epurare dall’oggi al domani una persona così massicciamente addentro in così tanti (troppi) aspetti, non trovate?
Non ho granché simpatia per Mattia Binotto: quest’anno lui e i suoi hanno veramente fatto tutto quanto fosse in loro potere per convincere il mondo della loro inadeguatezza: hanno partorito una macchina, la F1-75, che probabilmente è stata la più veloce Ferrari dai tempi della F2004, avevano un’ottima coppia di piloti (tra cui, forse, il migliore in griglia), si sono resi partecipi di un inizio di stagione sfavillante a dir poco, e poi si sono resi protagonisti di una serie di errori che poteva anche portare a credere che ci fosse del dolo, da tanto era impossibile che tutto ciò cui stavamo assistendo stesse realmente accadendo.
Il “reato” non è perdere un mondiale, il reato è partorire un’astronave e perdere malamente lo stesso per un’inverosimile serie di erroracci stupidi: se il tuo obiettivo è vincere tra due anni ed hai la possibilità di vincere subito cosa fai, non ne approfitti?
Mentalità e pragmatismo.
A discapito di questo, tuttavia, Mattia Binotto nasce come (ottimo) motorista, cresce professionalmente per ventotto anni fino ad assumere la direzione tecnica della Scuderia, e poi all’ennesimo siluramento di un Team Principal (Maurizio Arrivabene) si trova proiettato in una posizione che “non era la sua”: ha avuto la colpa di non essere, forse, un buon organizzatore e di non avere “il polso”, ma io il suo lavoro (cioè l’ingegnere) personalmente glielo lascerei fare sicuramente, perché in quello è molto bravo, e i mondiali di Schumacher sono lì a dimostrarlo.
Oppure, la proprietà può dimissionarlo, e trovarselo, a puro titolo di esempio, in Mercedes tra un paio d’anni, e la parabola di Aldo Costa e James Allison dovrebbe insegnare che sarebbe meglio evitare.
L’errore dunque è stato, a monte, il voler mettere una persona valida in un posto inadatto alle sue doti.
Anche a livello di immagine, tutta questa tiritera non giova affatto alla percezione del brand Ferrari da parte del pubblico.
Ferrari, oggi più che mai, è un’azienda puramente italiana, molto più di quanto non fosse all’epoca di Montezemolo, e badate che la cosa non va letta come un complimento acritico, tutt’altro: non è pensabile mettere in condizione di andarsene la persona più esposta mediaticamente e credere che ciò costituisca la panacea per tutti i mali: anche se tornasse Ross Brawn cosa dovrebbe poter fare in così poco tempo?
Torniamo al punto iniziale: la stabilità.
Non so cosa riserverà alla Scuderia il futuro, certamente il suo orizzonte non si preannuncia del tutto roseo, nonostante le sue ottime potenzialità in termini di uomini e mezzi.

Foto media Ferrari

Ferrari Vision Gran Turismo: la prima concept car di Maranello dedicata al mondo del motorsport virtuale

La Ferrari Vision Gran Turismo, monoposto a ruote coperte caratterizzata da un design avveniristico, è la prima concept car della Casa di Maranello dedicata esclusivamente al mondo del motorsport virtuale. Il suo stile poggia le basi sull’ineguagliabile tradizione di Ferrari nell’ambito delle competizioni motoristiche, a partire dal numero 75 che spicca sulla fiancata e che ne riflette appieno il nobile lignaggio. La presentazione della Ferrari Vision Gran Turismo conclude infatti le celebrazioni dedicate al settantacinquesimo anniversario della Ferrari: 75 anni fa usciva dai cancelli dello stabilimento di Maranello la prima auto del Cavallino Rampante, la 125 S.

La vettura rappresenta un importante passo di Ferrari nell’arena virtuale, volto a emozionare nuove generazioni di appassionati di motorsport, oltre a essere un manifesto del futuro dell’automobile stradale e da corsa come immaginato dai designer e dagli ingegneri di Maranello, che punta a diventare fonte di ispirazione per tecnici, progettisti e piloti (reali e virtuali) di domani e a esprimere ai massimi livelli il concetto di bellezza e innovazione per Ferrari.

Il design della Ferrari Vision Gran Turismo, concepito dal Centro Stile Ferrari sotto la direzione di Flavio Manzoni, trae ispirazione dal mondo delle Sport Prototipi Ferrari degli anni 60 e 70 che riscossero enorme successo in gare endurance come la 24 Ore di Le Mans, vinta dalla Ferrari per ben nove volte, e la 24 Ore di Daytona, proiettandole verso scenari futuri. Le sue linee possenti e futuristiche le consentono di compiere alla perfezione la propria missione stilistica, vale a dire incarnare il DNA di vetture come le Ferrari 330 P3 e 512 S e rappresentare al contempo un omaggio alla storia del Cavallino Rampante nel mondo delle competizioni, nonché l’anticipazione delle evoluzioni future delle auto da corsa a ruote coperte.

Il design della Ferrari Vision Gran Turismo è stato concepito partendo da un’idea caratterizzata da linee geometriche, molto incisive, spigolose, che purtuttavia sottendono delle superfici organiche. Tale contrapposizione ha un effetto dirompente, in quanto la plasticità delle superfici esterne e interne si lega al rigore geometrico delle linee, generando una vettura dalla personalità immediatamente riconoscibile la cui architettura ruota intorno al suo concept aerodinamico, basato su due imponenti canali laterali. Questi dispositivi, brevettati da Ferrari, convogliano il flusso d’aria dalla parte anteriore del sottoscocca intorno all’abitacolo e sopra i notevoli pod laterali. Tale soluzione consente di ottenere un’ottima deportanza aerodinamica, in virtù della variazione di quantità di moto e dell’effetto di aspirazione creato dalla parte centrale del sottoscocca. L’aerodinamica del posteriore è stata sviluppata utilizzando concetti ispirati a quelli della Ferrari 499P, in particolare per quanto riguarda l’estrattore e l’ala posteriore biplano. L’S-Duct anteriore e gli sfoghi d’aria integrati nei passaruota ne accrescono ulteriormente efficienza aerodinamica e stabilità ad alta velocità.

La Ferrari Vision Gran Turismo è dotata di un V6 biturbo a 120° da tre litri, la stessa tipologia di motorizzazione di cui dispongono la 296 GTB, la 296 GTS, la 296 GT3 e la 499P. In questo caso, tuttavia, il motore è libero da qualsiasi vincolo regolamentare ed è sviluppato con l’unico scopo di garantire prestazioni estreme. Il motore, in questa sua configurazione, è in grado di erogare ben 1030 cv a 9000 giri, cui si aggiungono gli ulteriori 240 kW (326 cv) generati da tre motori elettrici, uno sull’asse posteriore e uno su ciascuna delle ruote anteriori. La stretta collaborazione tra Ferrari e Gran Turismo ha fatto sì che lo straordinario sound di questa innovativa motorizzazione venisse riprodotto nel modo più fedele possibile, fornendo così ai giocatori di tutto il mondo un’esperienza di guida quanto più realistica.

La scocca della Ferrari Vision Gran Turismo pare sospesa su un fondo piatto in fibra di carbonio che ne ingloba tutti gli elementi tecnici, i quali rimangono di seconda lettura. Il telaio è stato progettato per enfatizzare la dinamica laterale della vettura in condizioni di guida al limite. L’architettura del gruppo motopropulsore garantisce una ripartizione ottimale dei pesi tra assale anteriore e posteriore, nonché un baricentro estremamente basso a beneficio della trazione integrale. La messa a punto dei parametri elastocinematici delle sospensioni è stata sviluppata in base alle caratteristiche prestazionali degli pneumatici adottati da Gran Turismo, unitamente al bilanciamento aerodinamico della vettura, con l’obiettivo di assicurare prestazioni eccellenti sia sui tortuosi circuiti cittadini sia su quelli tradizionali delle gare endurance.

Le sospensioni sono progettate per mantenere sempre immutata la superficie di contatto degli pneumatici a vantaggio della massima trazione, permettendo così alla Vision Gran Turismo di scaricare sull’asfalto 1100 Nm di coppia sulle ruote posteriori, sviluppati dalla combinazione di motore termico e macchina elettrica, che consentono alla vettura di raggiungere prestazioni impareggiabili. I controlli elettronici all’avanguardia di cui è dotata le conferiscono superbe doti dinamiche di agilità ed equilibrio in curva, qualità da sempre simbolo delle Ferrari stradali e da corsa. L’esperienza di guida è quindi stata progettata per replicare fedelmente le emozioni di guida che Ferrari è in grado di garantire, con un focus particolare sul potenziamento delle prestazioni di guida e sul raggiungimento dei limiti.

La tecnologia ibrida della Vision Gran Turismo trae vantaggio dall’esperienza senza pari in materia di strategie di boost elettrico e recupero dell’energia maturata da Ferrari in anni di Formula 1. Il costante riequilibrio dello stato di carica della batteria permette al pilota di sfruttare al massimo la potenza combinata del motore termico e di quelli elettrici, in modo da ottenere prestazioni massime sia durante i giri di qualifica, sia nei lunghi stint che caratterizzano le gare di durata.

Il design degli interni crea un continuum con quello degli esterni e si basa su un approccio puro e minimalista, garantendo massima funzionalità ed ergonomia. Semplici e pulite appaiono anche le linee della plancia che, al pari del lunotto trasparente che incornicia e lascia vedere il V6 ibrido, privilegiano materiali trasparenti all’avanguardia sotto i quali si intravvedono i componenti meccanici del sofisticato volante. L’interfaccia uomo-macchina è progettata per essere intuitiva e di facile utilizzo, allo scopo di consentire al pilota di concentrarsi esclusivamente sulla strada.

La Ferrari Vision Gran Turismo, presentata durante le finali mondiali di Gran Turismo svoltesi oggi a Monte Carlo, sarà disponibile per tutti gli utenti di GT7 a partire dal 23 dicembre prossimo. Sin dalle 19.00 CET di oggi, tuttavia, i giocatori potranno partecipare a un quiz presente nel gioco e il vincitore di tale contest riceverà in regalo la Ferrari Vision Gran Turismo già il 15 dicembre, data in cui il modello fisico in scala 1:1 della vettura farà il proprio debutto al Museo Ferrari di Maranello nell’area dedicata alle One-Off del Cavallino Rampante. La vettura rimarrà in esposizione fino a marzo 2023.

FERRARI VISION GRAN TURISMO – Scheda tecnica

MOTOPROPULSORE

Tipo   V6 – 120° – Turbo – Trazione integrale

Cilindrata totale 3000 cm3

Potenza massima motore termico  1030 cv a 9000 giri/min.

Coppia massima motore termico  900 Nm a 5500 giri/min.

Potenza massima sistema ibrido  240 kW (326 cv)

PESI

Peso a secco 1250 kg

Distribuzione dei pesi 43,5% ant. / 56,5% post.

TRASMISSIONE E CAMBIO

Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti

PRESTAZIONI

Velocità massima > 350 km/h

0-100 km/h < 2,0 s

0-200 km/h < 5,0 s

Tempo sul giro di Fiorano  < 1’ 10”

Novità ABC a Novegro

In occasione della Borsa a Novegro oggi, ABC ha presentato le ultime novità in 1:43 come serie montate e numerate:

  • 369 Maserati A6G Coupé Zagato 1956
  • 372 Fiat 2800 Ministeriale Stabilimenti Farina 1939
  • 373 Talbot Lago Grand Sport Pennock 1951
  • 375 Alfa Romeo 12C Prototipo 1941

Paolo Bendinelli ha presentato a Novegro il suo attesissimo volume

Dopo anni e anni di paziente ricerca, il gran giorno è arrivato: Paolo Bendinelli, uno dei maggiori esperti di modelli italiani 1:24, ha presentato oggi 27 novembre 2022 alla Borsa di Scambio di Novegro il suo volume, che riporta con dovizia di particolari tutta la produzione nostrana dei vari Burago, Polistil, Mebetoys, Hot Wheels e così via. Il libro merita ovviamente un’approfondita recensione che non vi faremo mancare nei prossimi giorni. Paolo Bendinelli, che il vecchio blog grandiepiccoleauto (l’antesignano di PLIT) aveva già intervistato come grande e competentissimo collezionista di diecast 1:24, ha spiegato ai numerosi intervenuti le caratteristiche del volume, destinato a fare epoca nel settore dell’automodellismo. Nello stand di Bendinelli erano esposte anche le ormai rare Alfa Romeo 75 Burago con i loghi del libro (realizzate in serie limitata) oltre ad altri modelli 1:24 storici. Per Paolo è stato un giorno di grande soddisfazione, in cui ha finalmente potuto illustrare le tante sorprendenti caratteristiche del suo lavoro. E’ stato davvero bello incontrarlo di nuovo, stavolta col libro cui ha lavorato così a lungo e con tanta passione, oltre che con una competenza fuori dall’ordinario. Si tratta di un traguardo prestigioso che merita la massima visibilità.

Novegro, borsa di scambio

Non è esagerato dire che in apertura di borsa, stamani 27 novembre, si faceva fatica ad avvicinarsi ai banchi da quanta gente era già entrata nel padiglione fieristico di Novegro. Una vista che faceva bene al cuore e ricordava borse di 15-20 anni fa. Probabilmente, dopo due anni di galera, al pubblico piace ritrovarsi e partecipare in modo diretto alle manifestazioni, segno forse che – se qualche mira di “rieducazione” ci fosse stata (non lo sappiamo, ma a pensar male ecc ecc) lo scopo non è stato raggiunto. Forse non era ancora il momento giusto, anche se ci riproveranno. Tornando alla borsa, oggi abbiamo trovato quantità e qualità: speciali di buon livello (quando non ottimo), modelli e giocattoli d’antiquariato eccellenti – molti portati da venditori francesi, sempre molto gentili e competenti: paiono i nostri – e materiale vario, come libri, cataloghi e memorabilia.

A voler (e poter) spendere c’era di che ritornare a casa con roba giusta. Fa piacere ritrovare i vari Arena, ABC, Marcolin, Tron, Villa, De Stasio e compagnia bella, sempre pronti con novità e idee tutt’altro che banali. Mai come stavolta gli assenti hanno avuto torto. Oltre che per il folto pubblico, la visita della borsa di oggi non poteva essere breve: per ammirare i tanti banchi era necessaria la giusta concentrazione oltre ad un bel po’ di tempo.

Torniamo insomma da Novegro con una buona dose di soddisfazione, con l’idea ben precisa che manifestazioni di questo genere non sono morte. Anzi, con l’arrivo sul mercato di notevoli collezioni di obsoleti e di modelli speciali, le borse possono riacquistare almeno in parte il valore che avevano in passato, con la loro varietà, imprevedibilità e incertezza che sono l’esatto contrario dello shopping on line col pigiamone a mezzanotte della vigilia di Natale.

Borsa di Novegro, 27 novembre

di Alessandro Gritti

Mancavo dalla borsa scambio di Novegro da molti anni, troppi in effetti: era il dicembre del 2013 quando varcai per l’ultima ingresso che da sul padiglione della fiera.

Non era stato granché entusiasmante, ci si leggeva un notevole calo d’interesse generale rispetto alle precedenti edizioni, poi alcune circostanze della vita mi ci tennero lontano fino ad oggi, appunto.

All’arrivo la prima sorpresa: tocca parcheggiare la macchina in Canton Ticino, né più né meno come accade all’appuntamento riservato alle auto ed alle moto d’epoca.

Oibò, che strano, mai successo nelle altre visite…

Mi avvio a piedi marciando come un componente della Grande Armée napoleonica, e mentre mi avvicino vengo sfilato da una gran quantità di altre persone dirette alla biglietteria, di età media insospettabilmente giovane. Assai strano devo dire, ma piacevole, e molto ben augurante per il futuro.

Dopo circa quarantasei anni di coda arraffo un biglietto ed entro, e mi si apre un mondo di perdizione: c’è una quantità di gente terrificante, una quantità di banchi terrificante, grondanti della più svariata roba, praticamente sempre di pregio, che ci si possa immaginare.

Una quantità di speciali che io, nella mia pur breve memoria, non ricordo di aver mai incontrato in nessun’altra borsa, e poi obsoleti più o meno canonici, stranezze, kit, edicolosi (quelli non mancano mai, spesso proposti a prezzi maggiori rispetto ai corrispettivi Ixo “canonici” proposti a fianco dal medesimo venditore).

Su tutto, però, dominano i modelli speciali: sono ovunque, di tutti i tipi, c’è una grandissima quantità di montaggi di qualità estrema proposti a meno del prezzo di uno Spark nuovo, una varietà che io, che non l’ho vissuta, ho sentito raccontare solo a proposito delle borse degli anni ’70 e ’80.

Le circostanze impongono di fare delle scelte, perché qui c’è veramente da uscirne male finanziariamente, e le scelte vengono purtroppo fatte, ma lo spettacolo è unico, e testimonia anche un fermento che non si vedeva da anni: c’è il banco di Claudio Villa, con i suoi bei kit, disponibili anche montati, di Formule (anche e soprattutto minori) di tutti i tipi, decisamente dei prodotti semplici ma efficaci, molto competitivi nel prezzo, che decisamente non ci si aspetta di vedere proposti nel 2022, e poi molti altri.

Nascono, o comunque si sviluppano, delle realtà, anche in tempi bastardi come quelli che viviamo: forse non siamo anco

A Novegro può anche capitare di vedere di persona Francesco De Stasio, di cui magari avevi visto solo un’immagine formato francobollo su un Mini Autosprint del 1978, oppure Monsieur Gianni, che conoscevi solo di nomea dai vecchi articoli che leggevi in spiaggia su Passion 43ème.

Questo solo per quanto riguarda una visita “macro”, perché al secondo passaggio si aprono i mondi: si scovano stranissimi modelli autocostruiti in legno sull’onda degli RD-Marmande, oppure cassette di speciali da riprendere a poco prezzo, cose che veramente mettono in crisi i più appassionati.

Che sia l’inizio di una rinascita, forse anche figlia della vitaccia imposta dall’alto che ci è toccata per due anni? È possibile, ma qualunque cosa sia c’è solo da augurarsi che continui.

Sembra davvero di essere balzati indietro di anni, che sia forse l’inizio di un’inversione di tendenza non solo legata al modellismo quanto più generale, legata a molti aspetti della vita che ci tocca subire.

Da Ciemme43 una serie di Alfa Romeo 33 Sport-Prototipo

Ciemme43 ha presentato diverse nuove Alfa Romeo 33 (33/3 e 33TT3) e riprodotto altre versioni che non apparivano da tempo. Per queste serie recenti, il marchio fiorentino ha rinnovato molti dettagli, utilizzando delle nuove fotoincisioni specifiche per ciascuna versione. Le Alfa Romeo 33, infatti, cambiavano abbastanza di gara in gara anche nell’ambito della stessa stagione. Le fotoincisioni delle strutture posteriori sono ora esatte e riproducono esattamente le varie configurazioni. Fra le versioni inedite vi sono le tre auto della 1000km del Nurburgring 1970. Molto particolare la 33TT3 bianco-celeste della Brescia Corse di Le Mans 1973. Ciemme43 sta coprendo l’intera carriera delle 33, dalle 33/3 del 1970 alle 33TT3 del 1973, comprese quelle che parteciparono diverse all’Interserie e ad altre gare non valide per il Mondiale Marche. I modelli sono disponibili a questo link (già esaurite al momento di scrivere le tre 33/3 della 1000km del Nurburgring 1971): https://www.geminimodelcars.com/search?q=Ciemme43

Porsche 919 Hybrid – Immagini di una carriera

Esce in questi giorni un libro di David Tarallo, per le edizioni pitlaneitalia.com, dedicato alla Porsche 919 Hybrid, la vettura di classe LMP1 che ha riportato la casa di Stoccarda ai vertici dell’endurance e della 24 Ore di Le Mans. Il libro ripercorre fotograficamente l’intero sviluppo della macchina, dal Salone di Ginevra 2014 al World Tour 2018 attraverso le immagini scattate da David Tarallo sui circuiti più importanti del FIA-WEC, da Le Mans a Spa, da Monza al Nurburgring e così via. Sono oltre 300 immagini inedite, arricchite da altro materiale che si spera possa interessare gli appassionati delle corse. Il libro è introdotto da una breve disamina tecnica ed è completato dalla lista completa delle gare disputate dalla Porsche 919 nel FIA-WEC dal 2014 al 2017. Particolarmente curata la veste grafica di questo volume di 144 pagine, disponibile a questo link: https://www.geminimodelcars.com/search?q=919

Abarth 2000 SE010 “Quattro fari”: un confronto a tre

Testo e foto Riccardo Fontana / redazione David Tarallo

Pagine e pagine di forum sono state occupate per discutere della convivenza tra le tre macro-tipologie di modello che, ormai, occupano la totalità dell’offerta presente ai giorni nostri: gli speciali artigianali, i resincast, e i die-cast economici, tipicamente allegati alle serie a fascicoli edite dalle più svariate case editrici.
Quale preferire? Ovviamente dipende, dipende dal budget, dipende da ciò che si cerca, da come lo si cerca, dal livello di dettaglio, dall’esattezza storica che si ricerca, o dall’esclusività del modello.

E non sono nemmeno lontanamente tutti i distinguo possibili in questi termini, perché il ventaglio delle sinapsi mentali che spingono i collezionisti o i semplici appassionati all’acquisto di un modello sono pressoché infinite.
Però una cosa la possiamo fare, per vedere cosa e come cambia davvero da una tipologia di prodotto all’altra: mettere a confronto tre modelli della stessa vettura, in questo caso la celebre “Quattro Fari”, l’Abarth 2000 SE010, che è una delle più belle Sport che abbiano mai calcato circuiti e cronoscalate, o almeno questo è il pensiero di chi scrive.

Da sinistra DVA-Dolermo, Spark e Metro

Tre modelli dunque, un DVA-Dolermo factory built relativo alla vettura di Arturo Merzario, terza dietro alle vetture gemelle di Schetty ed Ortner alla 500 km del Nürburgring 1968 (in questa occasione le vetture erano dotate di motori da 1600 c.c. come previsto dal regolamento di gara), uno Spark della serie White Line dedicata alle Abarth, e un Metro edito verso il 2010 per l’Abarth collection.
Un soggetto, tre fasce di prezzo e di… Tutto in realtà, diversissime.
Non mi dilungherò in misure e mere considerazioni numeriche, perché tipicamente, aldilà di quello che si legge sulle riviste, all’appassionato importa molto più il “colpo d’occhio” del modello, ossia la sua immediata riconducibilità al veicolo reale, e questo è un fattore che può anche rivelarsi alquanto scollegato dai freddi numeri (si pensi ad esempio alla celebre 250 GTO di Ruf).

DVA Dolermo, Spark, Metro (l’ordine è conservato anche nelle comparazioni successive)

Che dire dunque? L’Abarth 2000 era una vettura estremamente corta e sfuggente, ma era anche larga e piatta, aveva una forma inconfondibile: tutti e tre i modelli sono validi, ma i due che, forse, meglio catturano le linee e l’impressione generale della SE010 sono quelli reciprocamente agli antipodi, il DVA e il Metro.
La Spark l, pur avendo un notevole fascino dato dal lining alle aperture e ad una discreta cura al dettaglio, sembra essere un po’ troppo lunga e stretta, e bassa di assetto.

Le ruote, pur contraddistinte da un ottimo disegno dei cerchi, hanno una spalla delle gomme parecchio alta, troppo rispetto alla realtà.
Le DVA tornite sono semplicemente perfette, come anche, nella loro semplicità, quelle del Metro appaiono nitide e ben proporzionate.
La parte posteriore di quest’auto è un punto nevralgico, in quanto il motore e buona parte della meccanica sono ben visibili: in questo caso il motore e i suoi organi ausiliari sono resi al meglio sullo Spark, che però al posto degli ammortizzatori (presenti su entrambi gli altri due modelli) presenta un simpatico “muro” nero di resina, non molto bello in verità.
Però, vista la precisione di motore e scarico, si può anche chiudere un occhio.
Nessun giudizio sul Metro, molto plasticoso e abbozzato, anche se completo, forse più completo dello stesso Spark.

Gli interni del DVA sono estremamente fini, contrassegnati da cinture in stoffa, decals e dettagli estremamente fedeli, e pure Spark è molto fedele ed appagante, pur su un altro livello.
Per il Metro vale lo stesso discorso già affrontato per l’argomento meccanica: dettaglio scarso, com’è ovvio che sia per un prodotto che non arrivava a costare 10€, ai suoi tempi ormai relativamente lontani.
In definitiva, si può affermare certamente come Spark non sia affatto una scelta obbligata quando si parla di resa di un soggetto: fatte salve le qualità di base del prodotto Spark, chi cerca uno speciale montato farà sempre meglio a rivolgersi verso un vero speciale montato, e chi ha un budget minore ma ricerca una base economica da cui partire per ricavare valide elaborazioni, che possa sentire “sue” (e sappiamo quanto tutto ciò possa esercitare grossa influenza sulla mente dei collezionisti) potrà certamente trovare altre soluzioni comunque valide, e a quel punto gli si apriranno praterie di opportunità, limitate solo dalle sue proprie capacità.

Certamente, così come sono i modelli, non sono prodotti omogenei tra di loro, e non c’è nessun pericolo che uno cannibalizzi l’altro: chi compra abitualmente una categoria delle tre testé elencate, mai né comprerebbe una delle altre due, fatta salva la voglia di “cipollare”, che negli adepti dei kit è sempre presente, e che potrebbe portare all’acquisto di qualche edicoloso da “torturare” per la causa.
Chi compra Spark, invece, tende a comprare solo Spark, ma questo è un altro discorso che varrebbe la pena di fare.
E, forse, lo faremo.

Disponibile il kit della Ford MkII di Marsh Models

Novità di novembre da Marsh Models il kit in resina 1:43 numero MM323, vale a dire la Ford MkII di Le Mans 1966. Saranno fornite in una sola confezione le decals e gli accessori per realizzare tutte le 8 vetture: 3 di Shelby, 3 di Holman and Moody e 2 di Alan Mann. Per questo modello già prodotto in metallo bianco quasi quarant’anni fa, Marsh Models ha rifatto completamente il master, com’è accaduto per la MkIV. Speriamo di poterne presto recensire un esemplare montato.