Parma, 18 agosto 2022, esterno giorno. Sono venuto da Pavia per motivi assolutamente extra-modellistici: sto finendo di restaurarmi a puntino lo Yamaha Superténéré 750 blu che mio padre comprò nuovo ad agosto di trentadue anni fa e così, vista la settimana di ferie inattive e la chiusura delle varie sedi Yamaha più vicine, sono venuto a Parma per supplicare le ultime minuterie necessarie al completamento dell’opera. Il bambino è cresciuto, ma non è esatto dire che sia cresciuta anche la dimensione dei giocattoli: quelli più grandi si sono solo affiancati a quelli più piccoli, e coesistono in perfetta armonia.
Mi sono alzato tardi in preda allo sfasamento tipico di chi è a casa senza fare nulla, e all’una sono davanti alla Motoshop, nel mezzo di un nubifragio allucinante. È chiuso, riaprirà alle tre. Che fare nel frattempo? Dal nulla mi parte un’idea: devo andare all’Automobilia. L’Automobilia era un gran bel negozio negli anni ’90, molto ben fornito sia di speciali che di obsoleti, che nei miei primi anni di frequentazione di questo mondo ho fatto in tempo a conoscere: era un po’ la Mecca, dove venivo portato quando mio padre e mia madre decidevano che ero stato bravo in qualcosa, o che comunque l’occasione meritasse. Aspettavo per settimane l’avvenimento, era come Natale per me che avevo un’età dai 5 agli 8 anni. C’erano modelli incredibili, che vedevo solo sulle pagine di Quattroruotine o di Modelli Auto, oppure c’erano modelli di auto che avevo visto solo in fotografia sulle vecchie riviste o sui vecchi libri di mio padre, era un carnevale coloratissimo, avrei preso tutto, ricordo benissimo, e credo non scorderò mai, l’emozione incredibile che provai varcandone la prima volta la soglia.
L’Automobilia, del Signor Mattioli, ha chiuso i battenti come negozio fisico da quasi vent’anni dopo aver cambiato un paio di sedi sempre a Parma, ma un indirizzo, non si sa come, la mia memoria da elefante è riuscito a conservarlo: Via Argonne. Detto fatto, imposto il navigatore, manco da Via Argonne dal 2000, e anche se non troverò assolutamente nulla, mi batte il cuore. Ci arrivo molto presto, dalla Motoshop Yamaha sono meno di 3 km, e trovo una via residenziale, con palazzi e case private, tranne che per un piccolo spiazzo, proprio all’ingresso dove al pian terreno di un palazzo fanno capolino un paio di esercizi commerciali, un bar ed una panetteria. Ecco, la panetteria sorge dove una volta c’era l’Automobilia, impossibile sbagliarsi. Ricordo la Jeep Cherokee blu di mio padre ferma davanti, e poi la Laguna SW grigia, ricordo quando ne uscii, durante la primissima visita, con il mio primo Citroen Modello H, per il quale avevo (ed ho) una specie di parafilia, un Eligor Bureau Mobile della posta francese (tutt’ora con me). Ricordo volta per volta tutte le visite e i relativi modelli, tutti ancora con me: Audi Quattro HB Detail Cars e 037 Totip Vitesse la seconda volta, una favolosa Renault 20 dei Fratelli Marreau Top 43 (70 mila lire dell’anno domini 1998, n.d.r.), il Mitsubishi Pajero Evolution di J.P. Fontaney della Dakar 1998 di Skid…
E poi dopo le passeggiate coi miei genitori lungo il fiume e in centro a Parma, e i pranzi al ristorante, epoca bella in cui le preoccupazioni non esistevano. Ricordo tutto: c’era la cassa a sinistra, a destra e dietro pareti colme di modelli di ogni tipo (fissa nella mente ho una fila di Alpine A442 di Le Mans di ogni tipo, dalle Solido alle Mini Racing montate in ogni livrea che abbia corso, tutte schierate come se fossimo stati a Le Mans nel 1977-’78), e molte pubblicazioni vicine alle cassa, da l’Argus de la Miniatures a Quattroruotine a Modelauto Review. Minichamps pochi, li comandava altro, con la consapevolezza che ho oggi credo che un posto del genere mi risulterebbe fatale, assai più di quanto non facesse venticinque anni fa (e già lì…). Cosa si prova a vedere brioches e pani di Altamura al posto dei Dinky e dei Solido? A dire il vero nulla, un po’ di nostalgia forse, qualche brivido perché sembra di rivedersi scorrazzare a 5 anni, ma niente di tragico. C’è un tempo per tutto nella vita, e tutto cambia di continuo, solo la passione resta.
Nel 1972, in vista della 24 Ore di Le Mans, la Ferrari provò varie configurazioni aerodinamiche per la 312PB, che alla fine non venne schierata per la 24 Ore. La vettura era stata giudicata da Maranello non in grado di affrontare una gara così impegnativa e la situazione in classifica generale di campionato del mondo era tale da poter rinunciare alla gara. Presentiamo un montaggio di Gualtiero Negri da kit Mini Racing 1:43, che riproduce la 312PB nella configurazione vista in occasione di alcuni test autostradali.
Il Salone Internazionale dell'Automobile di Ginevra (GIMS) si svolgerà esclusivamente a Doha, in Qatar, nel 2023. L'evento in programma a Ginevra nel febbraio 2023 non si svolgerà, come ha annunciato oggi la fondazione del Comitato permanente del Salone Internazionale dell'Automobile di Ginevra. "A causa delle incertezze che gravano sull'economia globale e sulla geopolitica, nonché dei rischi legati all'evoluzione della pandemia, gli organizzatori hanno deciso di concentrarsi esclusivamente nel 2023 sulla pianificazione dell'evento di Doha" afferma Maurice Turrettini, presidente della Fondazione Salone Internazionale dell'Automobile di Ginevra. Il GIMS 2023 si terrà quindi esclusivamente in Qatar: così hanno deliberato oggi i membri del Comitato e del Consiglio della fondazione "Comité permanent du Salon international de l'automobile de Genève" nel corso di un incontro a Berna. Inizialmente era previsto che il GIMS 2023 si basasse su due edizioni, la prima dal 14 al 19 febbraio al Palexpo di Ginevra, la seconda in novembre a Doha, in Qatar.
“Abbiamo fatto tutto il possibile per assicurarci di poter ospitare il GIMS 2023 a Ginevra a febbraio. Il formato sviluppato e il progetto sono stati accolti molto bene. Ma alla fine i rischi erano troppo grandi”, afferma Maurice Turrettini. La prima edizione del Salone Internazionale dell'Automobile di Ginevra in Qatar si svolgerà a novembre 2023 e si svolgerà presso i locali del Doha Exhibition and Convention Center (DECC) e in diverse altre località decentrate per vivere tante esperienze di guida uniche e spettacolari. "Ora siamo completamente concentrati sull'organizzazione del GIMS a Doha e siamo lieti di confermare le date e il formato di questo evento senza precedenti con i nostri partner di Qatar Tourism", conclude Sandro Mesquita. L'evento in Qatar sarà in programma ogni due anni. A questo punto per il Salone di Ginevra è arrivata davvero la fine.
Per un appassionato di Ferrari e grande musicista come Eric Clapton, non poteva non nascere una vettura unica. Disegnata dal Centro Stile Ferrari, con la collaborazione di Pininfarina e degli ingegneri di Maranello, la SP12 EC fu stata creata nel 2012 come omaggio alla sua carriera e alla sua lunga esperienza come possessore di Ferrari.
Il chitarrista, nel corso degli anni, aveva amato molto un particolare modello della produzione Ferrari, la 512 BB, di cui nel tempo aveva posseduto tre esemplari.
Il suo desiderio, quindi, era quello di poter guidare una vettura ispirata proprio a questo modello ma prendendo come riferimento la 458 Italia. In un numero del Ferrari Official Magazine Eric Clapton parlò in esclusiva della sua passione e di come nacqe l’idea per una vettura unica.
La SP12 EC, realizzazione del programma One Off, aveva proporzioni e architettura rielaborate nei minimi dettagli sia stilisticamente che tecnologicamente.
Per l’artista inglese seguire il progetto fu “come avere davanti una gigantesca tela bianca sulla quale dipingere” e seguire la nascita e lo sviluppo della vettura un’esperienza “incredibile, una delle cose più soddisfacenti che abbia mai fatto”.
Buona parte del successo travolgente di Spark è da ricondurre, tra le molte cose, ad un certo senso di “specialino montato in serie a costo accettabile” che traspare dai suoi modelli: una mentalità piuttosto diversa da quella solita dei grandi produttori, il gusto per le stranezze, anche solo meramente l’odore pungente di resina poliestere che impregna stanza e narici del collezionista che si trovi ad aprire una teca proveniente da Macao, riportano a tempi passati, tempi scanditi dal montaggio di modelli contenuti in scatoline a scacchi bianchi e rossi ad esempio. O contenuti in scatoline azzurre bordate di bianco. Già, perché il concetto ispiratore di Spark, ossia la rifusione tra mondo artigianale e realtà puramente industriale, non è propriamente figlio della mente di Hugo Ripert, anche se le sue origini, guarda caso, si possono fare risalire alla solita Provenza, che moltissimo ha dato all’1:43 in termini di idee e prolificità. Siamo nel 1987, e il microcosmo dell’1:43 sembra un’entità capace di null’altro che crescere sempre di più, e la Francia – voir la Provence – è caput mundi in questo senso: Provence Moulage, Starter, e gli ormai rimasugli di Record si danno battaglia commerciale, e le novità, assai spesso sovrapponibili, non si contano più. Qualche tempo prima è nata Vitesse, primo embrione di un “reflusso” verso il Die-cast che vivrà poi il suo apogeo anni dopo con Minichamps, il problema dell’accumulo infinito di kit che non verranno mai montati nelle cantine dei collezionisti inizia a farsi sentire, e qualche artigiano inizia a porsi delle domande… Tra questi c’è Xavier De Vaublanc, che inizia a chiedersi se non sia il caso di creare uno spin-off più rivolto “alle masse” di quella Provence Moulage che tante soddisfazioni commerciali gli stava dando. Detto fatto, in quel 1987 nasce il marchio Sibur, con l’intento di valutare i tempi, le modalità, e se vogliamo le risposte del mercato in merito ad un eventuale passaggio ad un prodotto più industriale, magari pressofuso, per rinverdire i fasti passati dei vari Solido, Dinky e Norev. I modelli inizialmente sono pochi, a catalogo ci sono una bella Renault 5 Maxi Turbo, una Bugatti di Le Mans 1937, e uno strepitoso Citroën C6 semicingolato della Croisière Jaune, con tanto di bandierine e carrello.
Un modello fenomenale per fedeltà e potere evocativo, soprattutto in un paese come la Francia. L’idea è quella di iniziare, vagliare il mercato, e poi vedere il da farsi, qualora i segnali ricevuti siano favorevoli. I modelli, molto ben rifiniti per l’epoca, sono contenuti in teche di plastica trasparente in pieno stile Solido di metà anni 80, e proprio come i coevi Solido hanno le decals da applicare a cura del collezionista e la data di uscita del modello segnata sul fondino. L’Autochenille ha invece un bel box di presentazione in cartoncino rosso, a metà strada tra i vecchi Minialuxe e i coffret Solido. Curiosamente, proprio perché l’investimento per l’implementazione della produzione per pressofusione dello zamak è molto oneroso, i modelli sono un misto di resina e particolari in plastica (ricorda nulla? N.d.r.). La qualità è più che buona, certamente superiore a quanto proposto da Solido e, per molti aspetti, anche da quanto fatto vedere da Vitesse, che in questo momento sta vivendo un grosso successo, ma nonostante le ottime premesse il pubblico non risponde come si conviene, e l’esperimento si esaurisce pressoché da sé, praticamente sul nascere. Oggi i Sibur, primo esempio di anello di giunzione tra lo speciale a basso costo e l’industriale, sono abbastanza difficili da incontrare, pur se solitamente alquanto economici: io in tutta la vita dal vivo ne ho incontrati tre, una 5 Maxi Turbo (che ho acquistato e che si può vedere in queste immagini accanto all’analoga riproduzione Solido), una Bugatti, e una C6 Autochenille. L’idea era certamente buona, ed è poi stata portata a compimento con Spark, ma questa è tutta un’altra storia.
Il Big Car Show, l’evento organizzato da Solido in programma da venerdì a domenica prossima, sarà caratterizzato da diverse animazioni, fra cui una vendita all’asta molto speciale con alcune OttOmobile rare. Qualche anno fa uno dei primi collezionisti del marchio e grande appassionato, si ammalò: questo cliente non aveva che pochi contatti al di fuori del servizio ospedaliero e ogni telefonata al Club OttOmobile era una bel momento per lui ma anche per gli addetti del marchio bretone. Nel corso della sua permanenza all’ospedale continuò a ordinare modelli chiedendo a OttOmobile di tenerli, nella speranza di trovarli il giorno del suo ritorno. La morte è sopraggiunta prima, ma il collezionista aveva già disposto della sua collezione in caso di decesso: aveva deciso che i modelli fossero venduti all’asta e il ricavato andasse a beneficio di un’opera caritativa. Ed è esattamente ciò che accadrà al Big Car Show di Le Mans, grazie alla collaborazione fra OttOmobile e Carprecium by Million. La vendita sarà organizzata a profitto dell’associazione Espoir Isère contre le cancer, il cui padrino è l’ex-rallysta Bruno Saby. Sui 71 modelli della collezione, 16 saranno messi in vendita sabato 19 agosto alle ore 18 e porteranno la dedica di Saby. Gli altri 55 saranno inseriti sul sito di Carprecium by Million a questo link. Fra questi modelli vi saranno VW Golf GTI G60, Renault Spider, BMW Alina B7 Turbo Coupé, Alpine GTA Europa Cup. A Le Mans, la vendita sarà animata dall’equipe di Carprecium: Nicolas Laperruque, Bruno Saby, Florian Caraminot e un altro personaggio il cui nome non è stato ancora rivelato.
La nuova Porsche 911 GT3 RS non fa mistero delle sue intenzioni: è stata progettata, senza scendere a compromessi, per raggiungere le massime prestazioni. La sportiva stradale ad alte prestazioni da 386 kW (525 CV), si avvale pienamente della tecnologia e dei concetti tipici del motorsport. Al di là del potente motore aspirato con DNA da competizione e delle soluzioni intelligenti per l’alleggerimento della struttura, sono soprattutto il sistema di raffreddamento e l’aerodinamica della 911 GT3 RS a collegarla in modo più diretto con la sua omologa da gara, la 911 GT3 R.
Uno schema con radiatore centrale ispirato al motorsport: il fondamento di un’aerodinamica attiva Alla base del significativo aumento delle prestazioni c’è uno schema con radiatore montato centralmente, adottato per la prima volta sulla 911 RSR, già vincitrice a Le Mans, e successivamente sulla 911 GT3 R. Al posto della configurazione a tre radiatori già utilizzata nelle vetture precedenti, la nuova 911 GT3 RS si affida a un radiatore centrale di grandi dimensioni, montato in posizione obliqua nella parte anteriore dell’auto, dove in altri modelli 911 è collocato il bagagliaio. Ciò ha consentito di utilizzare lo spazio lasciato libero sui lati per integrare elementi aerodinamici attivi. Grazie alla presenza di elementi con profilo alare a regolazione continua nella parte anteriore e sull’alettone posteriore a due sezioni e a una serie di altri accorgimenti aerodinamici, la nuova 911 GT3 RS garantisce 409 kg di deportanza complessiva a 200 km/h. In altri termini, la nuova 911 GT3 RS sviluppa una deportanza doppia rispetto al suo predecessore della generazione 991.2 e tre volte superiore a quella di una 911 GT3 attuale. A 285 km/h, la deportanza totale è pari a 860 kg.
Per la prima volta, un sistema di riduzione della resistenza aerodinamica (DRS) viene montato su una Porsche di serie. Per garantire una bassa resistenza aerodinamica e velocità più elevate sui tratti rettilinei in pista, il DRS consente di appiattire le ali, entro uno specifico range operativo, semplicemente premendo un pulsante. La funzione freno aerodinamico si attiva durante le frenate di emergenza ad alta velocità: gli elementi alari anteriori e posteriori vengono regolati al massimo, creando un effetto di decelerazione aerodinamica che contribuisce in modo significativo alla frenata.
Il look della nuova 911 GT3 RS si distingue per il gran numero di elementi aerodinamici funzionali. La particolarità più evidente di questa sportiva GT è l’alettone posteriore con attacco a collo di cigno, notevolmente più grande su tutte le dimensioni. L’alettone è costituito da un elemento alare principale fisso e da un modulo alare superiore a regolazione idraulica. Per la prima volta su una Porsche di serie, il bordo superiore dell’alettone risulta posizionato più in alto rispetto al tetto dell’auto. Inoltre, la parte anteriore della 911 GT3 RS non presenta più uno spoiler anteriore, bensì uno splitter anteriore che ripartisce l’aria che scorre sopra e sotto la vettura. I sideblade convogliano con precisione il flusso d’aria verso l’esterno. L’aerazione dei passaruota anteriori è assicurata da feritoie poste sui parafanghi anteriori. Le prese d’aria dietro le ruote anteriori, secondo lo stile dell’iconica 911 GT1 vincitrice di Le Mans, riducono la pressione dinamica sui passaruota. I sideblade dietro la presa di aspirazione assicurano che l’aria sia direzionata verso il lato della vettura. L’aria proveniente dal radiatore posizionato centralmente defluisce attraverso grandi prese d’aria poste sul cofano anteriore. Le pinne sul tetto convogliano l’aria verso l’esterno, garantendo temperature di aspirazione più basse nella sezione posteriore. Sulla nuova 911 GT3 RS, le feritoie sulla fiancata posteriore servono esclusivamente a migliorare le caratteristiche aerodinamiche e non a convogliare l’aria di aspirazione. Anche il passaruota posteriore dispone di una presa d’aria e di un sideblade che ottimizzano il flusso d’aria. Il diffusore posteriore riprende quello della 911 GT3, ma è stato lievemente modificato.
Sospensioni da pista regolabili dal posto di guida Anche le sospensioni sono oggetto di attenzione dal punto di vista aerodinamico. Poiché i passaruota della nuova 911 GT3 RS sono esposti a intensi passaggi d’aria, i componenti dell’asse anteriore a doppio braccio sono stati progettati con profili a goccia. Questi elementi, efficienti dal punto di vista aerodinamico, incrementano la deportanza sull’asse anteriore di circa 40kg alla velocità massima e solitamente vengono utilizzati solo in ambito motorsport ad alto livello. Dato che la carreggiata è più larga (29 millimetri in più rispetto alla 911 GT3), anche i tiranti dell’asse anteriore a doppio braccio sono proporzionalmente più lunghi.
Per garantire che la deportanza tra l’asse anteriore e quello posteriore rimangano equilibrate anche in caso di frenata ad alta velocità, gli esperti delle sospensioni hanno ridotto sensibilmente il beccheggio in fase di frenata. Sulla nuova 911 GT3 RS, il giunto sferico anteriore del braccio longitudinale inferiore è stato posizionato più in basso sull’asse anteriore. Anche la sospensione multilink posteriore è stata modificata, prevedendo un diverso carico delle molle. Persino i sistemi di assistenza alla guida e l’asse posteriore sterzante presentano una calibrazione ancora più dinamica.
La 911 GT3 RS propone tre modalità di guida: Normal, Sport e Track. La modalità Track consente di regolare singolarmente le impostazioni di base. Tra gli altri parametri, è possibile regolare separatamente e su più livelli, lo smorzamento in estensione e in compressione dell’asse anteriore e di quello posteriore. Anche il differenziale posteriore è regolabile tramite i selettori a rotella sul volante. La regolazione si effettua in modo rapido e intuitivo grazie a un concetto di azionamento e visualizzazione mutuato anch’esso dal motorsport: sul volante si trovano quattro selettori a rotella e un pulsante per il sistema di riduzione della resistenza aerodinamica (DRS); in fase di regolazione, i selettori rotanti sono chiaramente visualizzati per mezzo di un’immagine grafica sul quadro strumenti. La 911 GT3 RS dispone inoltre dello schermo da pista già presente sulla 911 GT3. Premendo un pulsante, il conducente può ridurre le visualizzazioni digitali sui due display laterali da sette pollici limitandosi alle informazioni essenziali. Anche gli indicatori di cambio marcia a sinistra e a destra del contagiri analogico sono stati ripresi dalla GT3.
Un potente motore boxer a sei cilindri da quattro litri Il potente motore aspirato da 4,0 litri è stato ulteriormente ottimizzato rispetto alla 911 GT3. L’incremento di potenza a 386 kW (525 CV) è stato ottenuto principalmente grazie a nuovi alberi a camme con profili modificati. Il sistema di aspirazione a farfalla singola e il sistema meccanico di recupero del gioco valvole derivano dal mondo degli sport motoristici. Il Porsche Doppelkupplung (PDK) a sette velocità ha complessivamente rapporti di trasmissione più corti rispetto alla 911 GT3. Le prese d’aria nelsottoscocca fanno sì che la trasmissione sopporti anche carichi estremi in caso di uso frequente in pista. La 911 GT3 RS accelera da zero a 100 km/h in 3,2 secondi e raggiunge una velocità massima di 296 km/h in settima marcia. Sull’asse anteriore vengono utilizzati freni monoblocco a pinze fisse in alluminio con sei pistoncini ciascuno e dischi freno con diametro di 408 mm. Rispetto alla 911 GT3, il diametro dei pistoncini è stato portato da 30 a 32 mm. Inoltre, lo spessore dei dischi è stato incrementato da 34 a 36 mm. L’asse posteriore continua a essere equipaggiato con dischi da 380 mm e freni a pinza fissa a quattro pistoncini. L’impianto frenante carboceramico Porsche (PCCB), disponibile come optional, prevede dischi da 410 mm sull’asse anteriore e dischi da 390 mm sul posteriore. La nuova 911 GT3 RS monta di serie cerchi in lega leggera forgiati con serraggio centrale. Gli pneumatici sportivi omologati per uso stradale da 275/35 R 20 all’anteriore e 335/30 R21 al posteriore garantiscono un elevato livello di aderenza.
Struttura leggera in tutto e per tutto La struttura leggera e intelligente costituisce uno dei fondamenti di tutti i modelli RS, fin dalla leggendaria 911 Carrera RS 2.7. Grazie a una serie di accorgimenti finalizzati ad alleggerirne la struttura, come il massiccio impiego di elementi in fibra di carbonio (CFRP), la 911 GT3 RS ha un peso di soli 1.450 kg (peso a vuoto secondo la norma DIN), nonostante molti componenti siano di dimensioni maggiorate. Le porte, i parafanghi anteriori, il tetto e il cofano anteriore, ad esempio, sono realizzati in CFRP. Questo materiale leggero è utilizzato anche nell’abitacolo, ad esempio per i sedili sportivi avvolgenti di serie.
Disponibile con i pacchetti Clubsport e Weissach Per quanto riguarda gli interni, la nuova GT sportiva si presenta nel tipico stile RS: pelle nera, tessuti Racetex e finiture in trama di carbonio contraddistinguono il carattere purista e sportivo dell’abitacolo. La 911 GT3 RS è disponibile con il pacchetto Clubsport senza costi aggiuntivi. Questo include una barra stabilizzatrice in acciaio, un estintore portatile e cinture di sicurezza a sei punti per il conducente. Il pacchetto Weissach, disponibile a un costo aggiuntivo, prevede invece una dotazione decisamente superiore. Il cofano anteriore, il tetto, parti dell’alettone posteriore e la calotta superiore degli specchietti retrovisori esterni sono caratterizzati da una finitura in trama di carbonio. Le barre antirollio anteriori e posteriori, le aste di accoppiamento posteriori e il pannello di taglio sull’asse posteriore sono realizzati in fibra di carbonio (CFRP) e contribuiscono a migliorare ulteriormente la dinamica di guida. La barra stabilizzatrice, realizzata per la prima volta infibra di carbonio (CFRP), consente di risparmiare circa sei chilogrammi rispetto alla versione in acciaio. Un altro punto di forza del pacchetto Weissach sono le levette del cambio PDK con tecnologia a magneti sviluppata nel motorsport. Questa rende i cambi di marcia ancora più dinamici grazie alla maggiore precisione del punto di pressione e a un click d’innesto chiaramente percepibile. A richiesta, con il pacchetto Weissach sono disponibili i cerchi forgiati in magnesio, che consentono un ulteriore risparmio di otto chilogrammi. La nuova 911 GT3 RS può essere ordinata da subito a partire da 239.435,00 euro¹.
Esclusivo cronografo Porsche Design Ispirandosi al mondo degli sport motoristici, dove la precisione è fondamentale, il laboratorio di orologeria Porsche di Solothurn, in Svizzera, ha sviluppato il cronografo 911 GT3 RS. Questo segnatempo meccanico è riservato esclusivamente a chi acquista la vettura. La superficie della cassa, realizzata in titanio naturale o nero e con corona a vite, è stata sottoposta a sabbiatura di perle di vetro. All’interno dell’orologio è presente il calibro cronografico meccanico Porsche Design WERK 01.200, certificato COSC per la sua elevata precisione. La funzione flyback consente di avviare, arrestare e azzerare la lancetta dei secondi con un solo gesto. I pulsantini del cronografo, che riportano le incisioni al laser “Start/Stop” e “Next Lap”, rivelano che questo cronografo non si limita a indicare l’ora. Oltre a innovazioni quali la scala pulsometrica sulla lunetta, il cronografo presenta anche molte caratteristiche stilistiche e materiali ripresi dalla GT3 RS.
¹Prezzo di vendita consigliato con dotazione specifica per il Paese e IVA al 22%.
Proseguiamo questa mini-serie su alcune one-off Ferrari del recente passato con la Superamerica 45. Nel maggio 2011 la Ferrari consegnò al collezionista newyorkese Peter Kalikow la sua nuova Superamerica 45, realizzata come esemplare nell’ambito del programma Progetti Speciali. Lo stile di questo modello unico era stato realizzato da Ferrari Design. La vettura fu ingegnerizzata e prodotta negli stabilimenti Ferrari su richiesta di Kalikow, per celebrare il 45° anniversario da cliente del Cavallino Rampante, e fece il suo debutto pubblico il 20 maggio al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este.
Come per tutti i Progetti Speciali Ferrari il design era personalizzato: la Superamerica 45 si caratterizzava in particolare per la presenza di un hard-top rotativo in fibra di carbonio. Il cofano baule era completamente nuovo ed era stato studiato per ospitare il tettuccio nella configurazione aperta. La particolare conformazione del cofano permetteva inoltre una significativa riduzione della resistenza all’avanzamento e l’aumento della deportanza.
Le pinne erano in tinta carrozzeria, integrali con i parafanghi posteriori e incorporavano i voletti. La vista laterale si contraddistingueva per la presenza di una doppia presa d’aria sul parafango anteriore. Specifica anche la calandra dalla griglia cromata così come i montanti del parabrezza, gli specchietti e le maniglie delle porte.
La Superamerica 45 aveva una colorazione esclusiva in Blu Antille, una tonalità che richiamava un’altra importante vettura della collezione di Peter Kalikow, la 400 Superamerica cabriolet del 1961 nr. 2331SA. I cerchi erano in tinta, con le razze diamantate in contrasto. Il tetto e gli altri elementi in fibra di carbonio della carrozzeria – splitter anteriore, brancardi laterali e diffusore posteriore – erano di uno speciale blu scuro in contrasto, un tema stilistico derivato dall’abitacolo: in particolare dalla plancia e dalla zona guidatore nella quale spiccava anche il touch-screen centrale del sistema infotelematico.
Gli interni rappresentavano un’altra area di raffinata personalizzazione grazie all’accurato accostamento tra pelle color cuoio e dettagli in carbonio blu scuro.
Alla fine di maggio del 2016, Ferrari presentò una delle sue creazioni “one-off” durante il primo shakedown della vettura sulla pista di Fiorano effettuato dallo storico collaudatore Dario Benuzzi e dall’entusiasta cliente britannico.
Disegnata dal Centro Stile Ferrari, la 458 MM Speciale era realizzata su telaio e meccanica della 458 Speciale. Per l’ispirazione di stile il cliente aveva citato vetture a vocazione decisamente sportiva, chiedendo in particolare un “effetto visiera” delle vetrature: parabrezza e finestrini laterali sono uniti in un unico gesto, con il montante anteriore verniciato di nero per assicurare una perfetta transizione grafica come sulla GTO del 1984. Questa soluzione consentiva allo stesso tempo di abbassare otticamente il padiglione e di dare slancio ai montanti posteriori, dal volume pieno e sdraiati all’estremo.
Questo modello unico, rifinito in Bianco Italia triplo strato e dalla livrea che rendeva omaggio al tricolore italiano, presentava così una carrozzeria completamente nuova, realizzata a mano in alluminio con paraurti anteriore e posteriore in fibra di carbonio. La 458 MM Speciale si contraddistingueva anche per una nuova presa d’aria laterale, elemento distintivo di una profonda revisione del pacchetto aerodinamico.
Le modifiche legate all’aerodinamica erano già visibili nella parte frontale della vettura, dove la carrozzeria abbracciava i radiatori, ora più inclinati e montati più ravvicinati. Le prese d’aria laterali erano state progettate per consentire un ulteriore raffreddamento del vano motore, compensando la nuova forma del lunotto. Al retrotreno, uno spoiler fisso consentiva di bilanciare uniformemente il carico, nonché di completare la linea di cintura che parte dal paraurti anteriore, per poi continuare lungo la fiancata, dando l’impressione di una forte inclinazione verso l’avanti.
La 458 MM Speciale montava specifici cerchi disegnati per questa vettura, mentre un ulteriore tocco di esclusività era rappresentato dai gruppi ottici frontali e posteriori rimodellati. Per quanto riguarda invece le modifiche all’interno dell’abitacolo si contavano l’adozione di un impianto audio avanzato e rifiniture che soddisfacevano le specifiche richieste del cliente. L’elegante sellatura in pelle color cioccolato con cuciture bianche e rivestimenti in carbonio era enfatizzata da molti particolari unici come ad esempio gli anelli bianchi in raso che evidenziavano i comandi sul tunnel centrale.
Nel dicembre del 2009 si tenne a Fiorano il primo shake-down della Ferrari P540 Superfast Aperta, una vettura unica costruita per un cliente americano. L’auto fu la seconda realizzata all’interno del programma Ferrari SP, acronimo di Progetti Speciali, studiato per rispondere alle richieste dei clienti e collezionisti più esigenti di creare modelli unici. Fu costruita sulla base di una 599 GTB Fiorano e prendeva ispirazione da una spider Ferrari disegnata dalla Carrozzeria Fantuzzi e costruita appositamente per il film Toby Dammit diretto da Federico Fellini nel 1968 e, a sua volta, ispirato a uno dei Racconti straordinari di Edgar Allan Poe.
L’ideatore della P540 Superfast Aperta, nonché acquirente, era Edward Walson, figlio di John Walson, l’inventore della TV via cavo. Nel 2008 aveva preso contatto con Ferrari per produrre una reinterpretazione moderna della vettura, verniciata color oro, del film. “Avevo sempre sognato di disegnare vetture sportive – dichiarò – e vedendo questo film la decisione è venuta spontanea: un giorno avrei creato la ‘mia’ Ferrari.”
Coerentemente con tutti i progetti “one-off” di Special Projects, la P540 Superfast Aperta fu sviluppata con lo stesso rigore progettuale applicato a tutte le Ferrari e venne regolarmente omologata per poter circolare su strada. Il cliente fu coinvolto in ogni fase di sviluppo della vettura, disegnata da Pininfarina e costruita a Maranello, dalla definizione del concetto alla costruzione. Essendo la 599 GTB Fiorano, usata come base di partenza, un coupé, fu necessario rinforzare il telaio nel passaggio da vettura chiusa a spider, limitando l’aumento di peso a soli 20 kg grazie all’impiego della fibra di carbonio e lavorando all’ottimizzazione della scocca con l’impiego di analisi strutturali. Dai bozzetti di stile iniziali alla vettura completa vista in pista passarono 14 mesi.
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