La 6 Ore di Watkins Glen, disputata il 7 luglio 1979, fu valida quale settima prova del Mondiale Marche ed ebbe anche validità per la serie SCCA Trans-Am. In realtà la maggior parte degli iscritti era più interessato al punteggio Trans-Am che alle classifiche del campionato del mondo: solo 9 delle 43 vetture partenti ottemperavano al regolamento FIA. Alla gara fu iscritta anche la 935 telaio 9307700909 con i colori Brumos. Condotta da Peter Gregg, Hurley Haywood e Bruce Leven, dovette ritirarsi per rottura del motore dopo essere partita col terzo tempo. La particolarità di questa versione è l’assenza dei classici numeri di gara delle auto Brumos (59, 58, 61), a favore di un molto più insolito… numero 85.
Madyero ha appena realizzato una serie limitata di questa Porsche 935 molto particolare, montata secondo i criteri di qualità che conosciamo bene. I cerchi sono torniti con gli autoventilanti in resina, che presentano una definizione molto migliore rispetto agli standard di una Spark, tanto per fare un esempio. Gli interni sono ben dettagliati, con cinture in tessuto e fibbie fotoincise, rollbar completo e tanti altri particolari.
La sessione ufficiale di test per la 24 Ore di Le Mans 1972 si svolse il 18 e 19 marzo in due sessioni per complessivi 660 minuti. L’Alfa Romeo Autodelta portò in pista un solo esemplare della 33TT3 con varie configurazioni di carrozzeria, che secondo varie fonti venne pilotato da Vaccarella, Marko e Zeccoli.
La vettura ottenne il quarto posto assoluto con un miglior tempo di 3’49″8, dietro la Ferrari 312 PB di Ickx, la Matra MS660C di Cévert e la 312 PB di Regazzoni. La 33TT3 impiegata nelle prove dovrebbe essere quella che venne iscritta alla 24 Ore col numero 18 (De Adamich/Vaccarella, quarti assoluti). L’Alfa non prese invece il via alla 4 Ore, che si disputò il 19 marzo, e che vide la vittoria della Lola-Ford Cosworth T280 di Bonnier/De Fierland.
E’ uscito recentemente un bel modello della 33TT3 dei test di Le Mans 1972. Contraddistinto dal numero di catalogo 49, questo speciale in resina con fotoincisioni e molti dettagli completa la già ampia scelta di Alfa Romeo sport-prototipi del marchio artigianale fiorentino.
Uno dei momenti clou di questa domenica delle Finali Mondiali al Mugello è stato lo show che si è svolto a mezzogiorno e mezzo, di fronte alla tribuna centrale, occupata dai Ferrari Club. Gli sbandieratori di Scarperia hanno aperto il programma, che è proseguito poi con alcuni giri di pista compiuti da Olivier Beretta, Giancarlo Fisichella con le F60 Formula 1 del 2009, e da Andrea Bertolini, al volante della SF70H.
Parata anche per le GT vincitrici quest’anno di trofei importanti: erano presenti le tre 488 GTE Evo vincitrici del WEC in entrambe le classi (LMGTE Pro e Am). A condurre le vetture erano James Calado, Miguel Molina e Nicklas Nielsen. Alessandro Pier Guidi ha invece pilotato la 488 GT3 EVO Iron Lynx, vincitrice del GT World Challenge Europe Endurance Cup e della 24 Ore di Spa. Completava il prestigioso gruppo Liam Lawson, sulla vettura protagonista del DTM.
Dopo il presente, il passato (e il futuro): tre Ferrari del 1967, una 330 P4 coupé, una 330 P4 Spyder e una 330 P3/4, hanno accompagnato in alcuni giri di pista la Daytona SP3 stradale, presentata proprio ieri al Mugello.
Il presidente John Elkann, Piero Ferrari e l’amministratore delegato Benedetto Vigna sono intervenuti sulla linea di partenza.
Allo straordinario schieramento si sono unite tutte le Formula 1 storiche e le vetture protagoniste del programma XX che hanno girato al Mugello in questa settimana.
Sarà l’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola ad ospitare, dal 26 al 31 ottobre 2022, le prossime Finali Mondiali Ferrari. L’annuncio, avvenuto nel corso della serata di premiazione dei campioni del Ferrari Challenge, riporta questo grande evento sul circuito del Santerno dopo l’edizione disputata nel 1999.
Un ritorno significativo presso l’impianto che porta il nome del fondatore della Casa di Maranello, teatro tuttavia di molte edizioni del Ferrari Challenge Europe e di eventi di F1 Clienti e del Programma XX. Le Finali Mondiali permetteranno di celebrare insieme ai tifosi la conclusione della stagione sportiva, riunendo in pista tutte le principali attività della marca.
Dopo essere stato il più giovane vincitore nella storia del Ferrari Challenge, Luka Nurmi (Formula Racing) ne diventa anche il più giovane Campione del Mondo. E’ il verdetto che arriva dalle Finali Mondiali 2021 al Mugello, dopo una sfida palpitante che ha entusiasmato il pubblico presente sulle tribune del circuito toscano. A Christian Brunsborg (Formula Racing) il titolo della Am.
Trofeo Pirelli. Dopo le due vittorie conquistate nelle due prove dell’ultimo round del campionato sul circuito toscano, Luka Nurmi parte in pole position determinato a conquistare anche il titolo mondiale. La prima fase di gara vede alcuni contatti nelle retrovie che portano all’ingresso della Safety Car ed escludono dalla sfida al vertice Roman Ziemian (FML – D2P), Thomas Neubauer (Charles Pozzi – Courage) e Luca Ludwig (Octane 126), mentre Michelle Gatting (Scuderia Niki – Iron Lynx), vincitrice del titolo Trofeo Pirelli Europe rimane leggermente attardata.
Dopo un nuovo ingresso della Safety Car per un contatto nel gruppo, la gara vive i momenti più palpitanti nel finale, con Nurmi che si difende dagli attacchi di Niccolò Schirò, mentre Cooper Macneil (Ferrari of Westlake) riesce con un’abile manovra a superare Frederik Paulsen (Formula Racing) e a conquistare la terza posizione.
Le ultime fasi della prova trascorrono tra i duelli avvincenti per il primo e il terzo posto sul podio. Nell’emozionante ultimo giro, Luka Nurmi riesce a difendersi dagli assalti di Schirò e a conquistare il titolo mondiale a coronamento di una straordinaria stagione d’esordio nel Ferrari Challenge. Alle spalle dell’italiano Schirò, il dominatore della serie nordamericana Macneil riesce a contenere il ritorno di Paulsen e a tagliare terzo il traguardo.
Trofeo Pirelli Am. Il titolo di Campione del Mondo della Am lo conquista Christian Brunsborg (Formula Racing), partito dalla pole position e deciso a riscattare la seconda posizione lasciata nel campionato Europe a Sergio Paulet (Santogal Madrid – MST Team). La prima fase, con diverse sfide al centro del gruppo, vede alcuni contatti che impongono l’ingresso della Safety Car. Brunsborg riesce comunque a tenersi fuori dalla bagarre e a mantenere la prima posizione di classe, anche dal ritorno di un sorprendente Enzo Potolicchio (Ferrari of Central Florida) che inanella una serie di giri veloci. Alle loro spalle, un inossidabile Ange Barde (SF Cote d’Azur – IB Fast) dopo aver conquistato la terza posizione riesce a difenderla dai ritorni di Hugo Delacour (Scuderia Monte-Carlo) prima e dal campione della serie europea, Sergio Paule
Al termine di trenta minuti di emozioni e colpi di scena sono Ernst Kirchmayr (Baron Motorsport) e Peter Christensen (Formula Racing) a laurearsi Campioni del Mondo rispettivamente della Coppa Shell e della Coppa Shell Am, nel corso delle Finali Mondiali 2021 sul circuito toscano del Mugello, raggiunto per l’occasione dagli appassionati degli Scuderia Ferrari Club.
Coppa Shell. Partito dalla pole position, il neo campione della serie Europe della Coppa Shell, difende la posizione dagli attacchi di un arrembante Todd Coleman (Ferrari of Denver), vincitore delle ultime due gare stagionali disputate nel fine settimana al Mugello. I primi 10 minuti di gara sono però condizionati dall’ingresso a più riprese della Safety Car, a causa di alcuni contatti che tolgono dalla sfida al titolo diversi protagonisti della serie. Alla ripartenza, mentre Kirchmayr mantiene la vetta, Manny Franco (Ferrari Lake Forest) riesce a sbarazzarsi del leader della Am, Christensen, e a puntare la terza posizione di Fons Scheltema (Kessel Racing). La sfida fra i due vede il sorpasso decisivo del pilota americano a 6 minuti dal termine della prova, con un’abile manovra conclusa al termine del rettilineo del box.
A pochi minuti dalla conclusione, un altro contatto nelle retrovie impone nuovamente l’ingresso della Safety Car per la sistemazione della pista. La ripartenza avviene proprio all’ultimo giro, con tutti i piloti di nuovo vicini. Kirchmayr riesce a resistere con abilità agli ultimi assalti di Coleman e a concludere la prova tagliando per primo il traguardo conquistando così il titolo di campione del mondo. Alle sue spalle Coleman e terzo Franco.
Coppa Shell Am. La bagarre all’avvio mette fuori corsa il poleman Giuseppe Ramelli (Rossocorsa – Pellin Racing) coinvolto in un contatto con Claudio Schiavoni (Scuderia Niki – Iron Lynx). Ad approfittarne è Christensen che con una serie di giri veloci prende la leadership della classe e si inserisce nelle prime posizioni assolute. Alle sue spalle duelli avvincenti e sfide che coinvolgono tutti i piloti della classe. A guidare gli inseguitori è Joakim Olander (Scuderia Autoropa), che anche nelle ultime palpitanti fasi dopo la ripartenza dell’ultimo giro riesce a tenere la seconda posizione fino alla conclusione, davanti a Josef Schumacher (Eberlein Automobile), terzo, e a Maurizio Pitorri (CDP – Best Lap), quarto.
Entusiasmante la gara di Kirk Baerwaldt (Baerwaldt Concessionaries), autore di una strepitosa rimonta dall’ultimo posto in griglia di partenza al quattordicesimo assoluto, nono in Am, un’impresa che ha pochi precedenti.
E’ stata presentata ieri nel contesto delle Finali Mondiali Ferrari al Mugello la terza vettura del programma Icona, la Daytona SP3. Sin dal nome, la vettura strizza l’occhio a quella leggendaria tripletta e sottolinea l’intento di rendere omaggio agli Sport Prototipi Ferrari.
Il suo design si basa una certa contrapposizione di contrasti: superfici plastiche si alternano a linee decise che ricordano l’ingresso preponderante dell’aerodinamica nel design di auto da corsa del tempo come la 330 P4, la 350 Can-Am e la 512 S. Sempre dal mondo degli Sport Prototipi giunge la scelta forte di dotare la Daytona SP3 di una carrozzeria con tetto rigido rimovibile.
La vettura monta un motore V12 aspirato in posizione centrale-posteriore, architettura tipica delle vetture da competizione. Questa versione del propulsore termico conta su 840 cv di potenza (dato che lo rende il più potente sinora prodotto da Ferrari), 697 Nm di coppia e un regime massimo di 9500 giri/min.
Il telaio è realizzato in materiali compositi utilizzando tecnologie da Formula 1 che mancano sulle Ferrari stradali sin dalla LaFerrari, ultima supercar del Cavallino rampante. Il sedile integrato nel telaio riduce il peso della vettura e pone il pilota in una posizione di guida simile a quella di un’auto da corsa.
Al pari delle vetture di ispirazione, infine, lo studio aerodinamico e stilistico è stato orientato alla massima efficienza tramite l’utilizzo esclusivo di soluzioni passive. Componenti inediti, quali i camini di estrazione sul fondo, rendono la Daytona SP3 la Ferrari priva di appendici attive più aerodinamicamente efficiente sinora prodotta. La sapiente integrazione di queste innovazioni tecniche permette alla Daytona SP3 di accelerare da 0 a 200 km/h in 7,4 s e da 0 a 100 in soli 2,85 s: prestazioni esaltanti, che unite all’impostazione estrema e al sound inebriante del V12 trasferiscono al pilota emozioni senza pari.
L’abitacolo dal parabrezza avvolgente della Daytona SP3 assume le sembianze di una cupola incastonata in una scultura sensuale i cui parafanghi, altrettanto sinuosi, emergono con decisione.
Anche per gli interni la Daytona SP3 trae ispirazione da Ferrari quali la 330 P3/P4, la 312 P e la 350 Can-Am. A partire dal telaio altamente performante è stato progettato un ambiente curato e raffinato, raggiungendo comfort e ricercatezza degne di una moderna Gran Turismo pur con un linguaggio minimalista. Degli Sport Prototipi si è mantenuta la filosofia di certi codici linguistici: la plancia, per esempio, è pura e funzionale, pur risultando pienamente moderna.
Alcuni elementi esterni, tra cui il parabrezza, hanno influenzato positivamente l’architettura degli interni. In vista laterale, il taglio trasversale del tetto sull’innesto del parabrezza definisce un piano verticale che suddivide l’abitacolo in due, separando la zona funzionale dalle sedute. Tale architettura si presta a una doppia caratterizzazione, spiccatamente sportiva eppure molto elegante.
Gli interni della Daytona SP3 mirano a garantire a pilota e passeggero il massimo comfort usando stilemi caratteristici di un’auto da competizione. L’idea cardine è stata l’allargamento visivo dell’abitacolo attraverso la creazione di uno stacco netto tra la zona anteriore e quella delle sedute. I due sedili sono in continuità materica e prolungano i loro sellati sulle porte, ricreando la funzionalità tipica degli Sport Prototipi. Il medesimo prolungamento lo si apprezza, a porte aperte, sui brancardi.
Segue lo stesso principio la plancia, dove la struttura della Daytona SP3 ha permesso di estendere i sellati fino ai voletti abbracciando l’intera zona di collegamento con il parabrezza. La plancia, dal corpo molto sottile e asciutto, appare quasi flottante all’interno della finizione sellata. Il suo tema di stile si sviluppa su due livelli: il guscio superiore sellato, dall’aspetto plastico e levigato, è separato da quello inferiore tramite una linea netta di divisione materica e funzionale.
I sedili integrati nel telaio possiedono un’ergonomia avvolgente, tipica di vetture ad alte prestazioni, ma si distinguono per la cura dei dettagli. Il collegamento materico tra i sedili e l’ampliamento del tema ai sellati adiacenti, così come alcuni effetti volumetrici, sono stati possibili grazie alla loro struttura fissa; il guidatore può comunque effettuare tutte le regolazioni necessarie tramite la pedaliera mobile. Il taglio netto tra la zona tecnica dell’abitacolo e quella delle sedute ha permesso di estendere la volumetria del sedile in battuta fino al pavimento. Anche i poggiatesta richiamano i sedili da competizione ma, mentre solitamente sono integrati nei monoscocca, nel caso della Daytona SP3 sono indipendenti. L’architettura a sedile fisso e pedaliera mobile ha permesso di ancorarli alla finizione posteriore.
Per dotare la Daytona SP3 del motore V12 più emozionante sul mercato è stato utilizzato come base il propulsore della 812 Competizione ricollocato però in posizione centrale-posteriore per ottimizzarne il layout di aspirazione e scarico, nonché l’efficienza fluidodinamica. Il risultato è il motore F140HC, il propulsore a combustione interna più potente sinora realizzato da Ferrari, in grado di erogare 840 cv, dotato inoltre di un’erogazione emozionante e del sound travolgente tipico dei V12 Ferrari.
Il motore adotta architettura a V di 65° e cilindrata di 6,5 litri già viste sul propulsore F140HB della 812 Competizione, di cui recepisce tutte le migliorie. Tali sviluppi esaltano le prestazioni di un powertrain destinato a diventare il nuovo punto di riferimento della categoria grazie a un sound eccellente, ottenuto tramite interventi mirati ad aspirazione e scarico, e al cambio a doppia frizione e 7 marce la cui rapidità e fruibilità è stata incrementata tramite la messa a punto di strategie dedicate.
Il regime massimo di 9500 giri/min. e la curva di potenza sempre crescente regalano una sensazione di spinta inesauribile. Particolare attenzione è stata posta alla riduzione di peso e inerzia del propulsore tramite l’adozione di bielle in titanio, che garantiscono un alleggerimento del 40% rispetto all’acciaio, e l’utilizzo di un nuovo materiale per la realizzazione dei pistoni. Lo spinotto rivestito in Diamond-Like Carbon (DLC) consente di ridurre il coefficiente di attrito, a tutto vantaggio di prestazioni e consumi. La riequilibratura dell’albero motore ha portato a una riduzione di peso del 3% del componente.
L’apertura e chiusura delle valvole è garantita dalla tecnologia del dito a strisciamento, componente di derivazione Formula 1 finalizzato a ridurre la massa traslante e disporre di profili di alzata valvole più performanti. Il dito in acciaio, con rivestimento in DLC, trasmette il moto dalla camma anch’essa rivestita in DLC alla valvola, usando una punteria idraulica come perno.
Il sistema di aspirazione è stato completamente rivisto: collettore e polmone sono più compatti per ridurre la lunghezza dei condotti e ottenere potenza ad alti giri, mentre il riempimento della curva di coppia è garantito da un sistema di trombette a geometria variabile che modifica in modo continuo la lunghezza dell’insieme, adattandolo alle pulsazioni del motore per massimizzare il riempimento del cilindro. L’attuazione è governata dalla centralina del motore, la quale controlla continuamente l’escursione delle trombette in modo differente in ogni punto di funzionamento del motore.
Il sistema di fasatura variabile di aspirazione e scarico, unito all’ottimizzazione dei profili delle camme, realizza un inedito sistema di accordatura dei picchi di pressione, necessario per ottenere potenza ad alti giri senza sacrificare la coppia ai bassi e medi regimi: la sensazione è quella di una progressione continua e travolgente che trova il suo culmine nella potenza raggiunta al regime massimo di rotazione.
La gestione del sistema di iniezione diretta GDI a 350 bar è stata ulteriormente sviluppata: l’impianto è costituito da 2 pompe, 4 rail con sensori in grado di fornire feedback al sistema di controllo della pressione e dagli elettro-iniettori. La calibrazione di fasatura e quantità di benzina immessa a ogni iniezione, nonché l’aumento della pressione, hanno consentito di ridurre del 30% le emissioni inquinanti e la formazione di particolato rispetto al propulsore della 812 Superfast sul ciclo WLTC.
La gestione del sistema di accensione è demandata alla centralina di controllo a correnti di ionizzazione (ION 3.1) che pilota l’accensione della scintilla in modalità singola oppure multispark, quando cioè si rendono necessarie accensioni multiple della miscela per garantire un’erogazione senza esitazioni. La centralina controlla inoltre la detonazione in camera di combustione per mantenere sempre il motore in condizioni di massima efficienza termodinamica, grazie a una sofisticata strategia di riconoscimento del livello di ottani (RON) della benzina introdotta nel serbatoio.
È stata sviluppata una nuova pompa dell’olio a cilindrata variabile che regola in modo continuo la pressione dell’olio: attraverso un’elettrovalvola è possibile variare la cilindrata della pompa in funzione di giri e carico, garantendo in ogni punto di funzionamento l’afflusso del solo olio necessario. Da sottolineare infine l’adozione di un olio motore meno viscoso e la permeabilizzazione di tutta la linea di recupero dello stesso, volta ad aumentarne l’efficienza.
Per far sì che il pilota della Daytona SP3 si senta un tutt’uno con la vettura, l’auto è stata progettata sfruttando appieno le conoscenze ergonomiche derivate dall’esperienza maturata in Formula 1 dalla Casa di Maranello. L’integrazione dei sedili nel telaio ha portato a una posizione di guida più bassa e distesa rispetto alle Ferrari di gamma, avvicinandosi a quella di una monoposto; ciò ha consentito di ridurre il peso e contenere l’altezza della vettura a 1142 mm, a tutto vantaggio della resistenza all’avanzamento. Grazie alla pedaliera regolabile il pilota può trovare la posizione più confortevole per le sue gambe.
Il volante comprende l’interfaccia uomo-macchina (HMI) già vista su SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider e 296 GTB che persegue la filosofia “mani sul volante, occhi sulla strada”. I comandi tattili rendono possibile il controllo dell’80% delle funzioni della Daytona SP3 senza spostare le mani, mentre il display curvo da 16’’ ad alta risoluzione rende istantaneamente disponibili le informazioni utili alla guida.
Telaio e carrozzeria sono interamente in materiali compositi, tecnologia derivata dalla Formula 1 che consente di raggiungere un valore di massa e un rapporto tra rigidità strutturale e peso di assoluta eccellenza. Al fine di ridurre il peso, abbassare il baricentro e raggiungere un’architettura compatta, diversi componenti (come la struttura del sedile) sono stati integrati nel telaio.
Sono stati impiegati compositi di derivazione aeronautica, quali la fibra di carbonio T800 distesa a mano per la vasca, processo che assicura la presenza della quantità corretta di fibre per area. La fibra T1000è utilizzata su portiere e brancardi, aree fondamentali per la protezione dell’abitacolo, poiché le sue caratteristiche di assorbimento la rendono ideale in caso di impatto laterale. Il Kevlar® è stato utilizzato nelle parti soggette a urti grazie alle sue proprietà di resistenza. La tecnica di cottura in autoclave riprende il processo utilizzato in Formula 1 con due fasi sottovuoto a 130 °C e 150 °C per eliminare ogni difetto di laminazione.
Lo sviluppo del nuovo pneumatico dedicato Pirelli Pzero Corsa è stato indirizzato all’ottimizzazione delle prestazioni, con un focus particolare sul bilanciamento tra asciutto e bagnato. Per quanto riguarda invece i sistemi di controllo elettronico di cui questa vettura è dotata, il sistema SSC (Side Slip Control) in versione 6.1 include il sistema FDE (Ferrari Dynamic Enhancer), volto al miglioramento delle prestazioni in curva, per la prima volta su una Ferrari V12 a motore in posizione centrale-posteriore. Questo controllore della dinamica laterale, disponibile nelle posizioni ‘CT-Off’ e ‘Race’ del Manettino, agisce sulla pressione frenante per gestire l’angolo di imbardata nelle situazioni di guida al limite.
L’utilizzo di un’architettura centrale-posteriore, unitamente all’adozione del telaio in materiali compositi, ha consentito di ottimizzare la distribuzione tra gli assali concentrando le masse verso il baricentro. Tali scelte, unitamente agli interventi sul motore, forniscono alla Daytona SP3 numeri da primato in termini di rapporto peso/potenza, accelerazione 0-100 km/h e 0-200 km/h.
L’obiettivo di realizzare la Ferrari ad aerodinamica esclusivamente passiva con il più alto valore di efficienza sinora raggiunto ha richiesto un attento lavoro di ottimizzazione del layout termico della Daytona SP3. La gestione dei flussi di raffreddamento è stata dunque affrontata in modo da definire un layout il più integrato possibile con il concept aerodinamico.
L’aumento prestazionale garantito dal motopropulsore F140HC comporta un aumento della potenza termica da smaltire e quindi un aggravio delle specifiche di raffreddamento dei liquidi motore. Per conservare intatte le opportunità di sviluppo aerodinamico dell’avantreno, ci si è concentrati sull’aumento dell’efficienza di cooling. Gli sviluppi hanno interessato la cappa di aspirazione, l’apertura di evacuazione sul fondo vettura e la bocca di ingresso del convogliatore, ottimizzate per evitare di aumentare eccessivamente le dimensioni dei radiatori anteriori.
Particolare cura è stata dedicata allo sviluppo delle fiancate, che hanno beneficiato dell’inedito layout delle masse radianti spostate verso il centro della vettura. Questa disposizione ha posto le basi per l’integrazione dei convogliatori laterali nelle porte: una soluzione inedita che ha permesso di realizzare le bocche di ingresso dei radiatori in posizione molto avanzata. Grazie a ciò, è stato possibile sfruttare il volume del parafango per generare la corretta sezione di imbocco dei convogliatori e captare un flusso fresco, nonché altamente efficiente, per il raffreddamento dei radiatori olio.
L’alto livello di integrazione delle diverse funzioni in un unico elemento caratterizzante è evidente nella dorsale sul cofango che integra la presa di aspirazione motore e genera le aperture necessarie per lo smaltimento calore del vano motore. Il posizionamento della presa di aspirazione alla base della dorsale minimizza il percorso dell’aria verso il filtro. L’integrazione flottante della dorsale nel cofango genera inoltre una coppia di slot longitudinali che smaltiscono calore e catturano aria fresca grazie all’interazione con le aperture ricavate tra le lame del paraurti.
La definizione del layout termico ha creato spazi che la ricerca aerodinamica ha sfruttato per massimizzarne l’efficienza. Tale risultato è stato perseguito focalizzandosi sul perfezionamento dell’integrazione tra volumi e superfici di carrozzeria e sull’introduzione di nuovi concetti sul fondo vettura che funzionassero in sinergia con essi, senza ricorrere a dispositivi attivi.
Sull’anteriore risalta la perfetta armonia tra forma e funzionalità. Esternamente all’apertura centrale che rifornisce di aria fresca il radiatore motore sono ricavate le prese per il raffreddamento dei freni e gli ingressi che, collegati alle uscite laterali poste sul cofano, creano due soffiaggi che contribuiscono alla generazione di carico anteriore. Sotto il proiettore è stato integrato un vero e proprio flick aerodinamico che grazie alla sua geometria a sbalzo incrementa il carico verticale. In perfetta continuità di volumi, la cascata di alette del paraurti guida il flusso all’interno del passaruota creando un soffiaggio che permette di ridurre la resistenza grazie al riallineamento del flusso in fiancata e al contenimento della turbolenza generata dalle ruote.
Il soffiaggio integrato nel paraurti anteriore non è l’unico elemento che gestisce i flussi in fiancata minimizzando il drag; a esso si uniscono i cerchi con disegno asimmetrico e la sponda verticale della fiancata. Il profilo dei cerchi è infatti in grado di aumentare l’estrazione di flusso dal vano ruota e di riallineare i flussi a quelli che scorrono lungo la fiancata. L’ampia superficie a sponda laterale di quest’ultima fornisce un appoggio utile al flusso per rimanere aderente alla vettura e ridurre la dimensione trasversale della scia e con essa il drag. La fiancata nasconde inoltre un vero e proprio canale aerodinamico che dal vano ruota sfocia a monte della ruota posteriore, grazie a cui è stata aumentata l’estrazione di aria dal fondo con un beneficio sia di carico verticale sia di resistenza.
Gli sviluppi introdotti sul sottoscocca sono stati concepiti con lo scopo di massimizzare la prestazione dell’intero fondo vettura grazie a una serie di device dedicati alla generazione di vorticità localizzata. In primo luogo, la minimizzazione dell’altezza da terra del fondo anteriore ha permesso di avvicinare il picco di aspirazione al fondo stradale esasperando il funzionamento dei dispositivi che sfruttano l’effetto suolo. Tra questi spiccano le due coppie di profili arcuati installati davanti alle ruote anteriori che sfruttano l’incidenza relativa rispetto al flusso per generare vortici che, interagendo con il fondo e la ruota anteriore, garantiscono un aumento del carico verticale e una riduzione della resistenza.
I restanti vortex generator sono stati ulteriormente ottimizzati e posizionati in modo da realizzare una sigillatura virtuale del fondo anteriore. Quello più esterno, installato al limite del telaio, opera come un bargeboard delle monoposto di Formula 1: la vorticità introdotta scherma il fondo dall’effetto della scia della ruota anteriore, riducendo la contaminazione del flusso efficiente elaborato dalla parte centrale del fondo stesso.
Il più importante lavoro di sviluppo dal punto di vista della downforce ha riguardato lo spoiler posteriore. Per ripartire correttamente il carico aerodinamico tra avantreno e retrotreno sono state sfruttate appieno le opportunità create dal riposizionamento dell’aspirazione motore e dalla riprogettazione del fanale, che hanno permesso di estendere lo spoiler fino ad abbracciare tutta la larghezza della vettura. La superficie dello spoiler è stata estesa il più possibile non solo in direzione trasversale ma anche verso il posteriore, accorgimento utile a incrementare il carico verticale senza penalizzare la resistenza all’avanzamento.
La soluzione più innovativa, nonché caratteristica peculiare della vettura, è installata sul fondo posteriore: sono i camini da fondo che, tramite un condotto a sviluppo verticale, mettono in comunicazione il sottoscocca con due feritoie integrate nei parafanghi. Grazie alla naturale aspirazione generata dall’accentuata curvatura, esse massimizzano la portata d’aria nei condotti e creano un collegamento fluidodinamico tra i due flussi che interessano la parte superiore e inferiore della vettura. Il beneficio aerodinamico è triplice: in primis, la riduzione del bloccaggio verso il fondo permette di migliorare la performance anteriore e spostare il bilanciamento aerodinamico verso l’avantreno a tutto vantaggio dell’ingresso in curva. In secondo luogo l’accelerazione locale del flusso dovuta alla geometria degli ingressi nel sottoscocca genera una forte aspirazione che migliora il carico aerodinamico al posteriore. Infine, si ha un miglioramento del funzionamento dello spoiler posteriore che beneficia dell’extra portata garantita dalle feritoie sui parafanghi.
A completare lo sviluppo aerodinamico della Daytona SP3 l’espansione del diffusore posteriore è stata incrementata in direzione tanto verticale quanto trasversale grazie all’installazione dei terminali di scarico in posizione centrale rialzata. Nella parte centrale lo spazio ricavato è stato sfruttato per inserire una soluzione simile a un doppio diffusore. Questa infatti realizza l’espansione del flusso su due livelli distinti e caratterizza fortemente il design del posteriore creando un ponte centrale che sembra flottante nel volume. Il concetto sfrutta l’elevata energia della parte centrale del flusso per convogliare in modo efficace l’aria sia internamente che esternamente al bridge centrale. In questo modo la parte di flusso che passa esternamente al canale centrale energizza quella che passa internamente autoesaltando il funzionamento dell’intero diffusore.
La Daytona SP3 è caratterizzata da un parabrezza a bolla che estende il cristallo fino al tetto rimovibile. Nella guarnizione superiore è integrato un nolder che dirige il flusso verso la zona soprastante la testa degli occupanti quando l’auto è a tetto aperto. Nella parte centrale della zona retrostante le teste degli occupanti, un ribassamento della carrozzeria riduce le possibilità di rientro della scia nella zona centrale del tunnel. Il flusso d’aria sulla parte posteriore dei finestrini viene convogliato dal pannello posteriore dietro il poggiatesta verso un’apertura con incavo centrale protetta dal windstop, in modo che venga sfogato in una zona separata dall’abitacolo.
Il segmento ‘Icona’ della gamma Ferrari nasce nel 2018 con le Ferrari Monza SP1 e SP2, vetture ispirate alle barchette da competizione degli anni 50 che, con le loro vittorie nei campionati Sport Prototipi, contribuirono a far entrare il marchio nella leggenda degli sport motoristici. Questa linea celebra la storia Ferrari basandosi su un design ispirato allo stile senza tempo delle più rappresentative vetture della Casa di Maranello, ma fortemente reinterpretato in chiave contemporanea, nonché sull’uso dei più innovativi materiali e tecnologie oggi a disposizione.
Il concetto di ispirazione a un periodo storico, elemento fondante di ogni ‘Icona’, non vuole essere una mera riproposizione di stilemi passati, quanto piuttosto la volontà di distillare l’essenza di un’epoca utilizzandola come base di partenza per creare concetti nuovi, aventi il potenziale per diventare essi stessi iconici per le future generazioni. Le ‘Icona’ sono caratterizzate da soluzioni esclusive, diverse da quelle utilizzate nel resto della gamma, e sono destinate solo ai migliori clienti e collezionisti Ferrari, fieri ambasciatori del marchio con il Cavallino Rampante.
Gli impareggiabili standard qualitativi raggiunti e la grande attenzione nei confronti del cliente sono alla base del programma settennale di assistenza estesa di Ferrari, offerto anche sulla Daytona SP3. Questo programma, valido per l’intera gamma, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi 7 anni di vita della vettura. Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni. Questo servizio speciale è riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione.
Tra i vantaggi principali del programma Genuine Maintenance, controlli pianificati (a intervalli di 20.000 km oppure una volta all’anno senza limiti di chilometraggio), ricambi originali e ispezioni accurate attraverso i più moderni strumenti di diagnostica a opera di personale qualificato formato direttamente presso il Ferrari Training Centre di Maranello. Il servizio è disponibile in tutti i mercati e riguarda tutti i Punti Vendita della Rete Ufficiale.
Grazie al programma Genuine Maintenance si amplia ulteriormente la vasta gamma di servizi di post-vendita offerti da Ferrari per soddisfare i clienti che desiderano conservare immutate nel tempo le performance e l’eccellenza che contraddistinguono le vetture fabbricate a Maranello.
* Potenza motore espressa in kW secondo il Sistema Internazionale di Unità di Misura (SI) e in cv. Con benzina a 98 ottani e compresi 5 cv di sovralimentazione dinamica
** Allestimento con contenuti di alleggerimento opzionali
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