Questa riedizione del Pegaso benna fu fabbricata da Joal per il Club Miniaturas Compact.

La penisola iberica rappresenta un terreno ancora abbastanza fertile per chi ricerca tracce del passato o per lo meno qualche stranezza da riportare a casa dopo un viaggio. In un negozietto di Portimao ho trovato alcuni vecchi Joal realizzati per il Club Miniaturas Compact. Non è la produzione originale, si tratta ovviamente di riedizioni, comunque abbastanza datate. L\’intramontabile cabina Pegaso con la combinazione benna basculante presentata in una scatola che comprende imballo in polistirolo e parte esterna in cartone con rhodoid. La stampa della parte cartacea della confezione si deve alla storica Litografia Platival S.A. di Alicante, tuttora attiva. Questi modelli più vecchi convivono abbastanza frequentemente con prodotti Joal recenti anche in grandi catene come Centroxogo in Portogallo. Un segno di un passato ancora tangibile nonostante la crescente uniformazione globale.

Sono molto felice di presentare di nuovo un lavoro di Fabrizio De Gennaro, che i lettori del blog hanno già apprezzato per le sue elaborazioni e per i suoi montaggi sempre storicamente accurati. Stavolta Fabrizio ha voluto riprodurre il primissimo esemplare della Lancia Delta S4 (la SE038) così come lo si vede fotografato durante alcuni test alla Mandria nel 1985. Successivamente la vettura, se non vado errato, venne completata nella configurazione che conosciamo, con una carrozzeria rossa. 

Ma è con la veste \”grezza\” nera opaca che De Gennaro l\’ha realizzata, con tutte le caratteristiche sperimentali della prima configurazione. Le basi di partenza sono state due: un Meri Kit in resina della S4 stradale, da cui è stata ricavata la carrozzeria e una S4 Totip di Provence Moulage montata piuttosto male e per di più danneggiata da un cliente del negozio fiorentino Rosso Corsa di buona memoria. 

La trasformazione è stata certamente complessa, viste le differenze fra la vettura dei test e la S4 definitiva che tutti conoscono. Vi proponiamo qui quante più foto possibile perché possiate apprezzare voi stessi la qualità e l\’originalità di questo lavoro. 

Dopo l’annuncio dell’avvio del programma Le Mans Hypercar (LMH) che porterà la Casa del cavallino rampante ad affrontare dal 2023 il campionato mondiale FIA WEC nella nuova classe di punta, Ferrari ufficializza la collaborazione con AF Corse per la gestione della squadra che affiancherà gli uomini di Competizioni GT impegnati sul progetto.

Il team sarà iscritto al campionato con la denominazione “Ferrari–AF Corse”, proseguendo un percorso vincente iniziato nel FIA GT 2006 con la F430 GT2 che portò il titolo team, piloti e costruttori già nella stagione di esordio. Dal sodalizio tra Ferrari e AF Corse sono nati gran parte dei successi GT degli anni recenti e tutti quelli ottenuti nel World Endurance Championship (WEC) a partire dalla sua fondazione, il 2012. Sei titoli team e piloti per AF Corse, cinque Costruttori per Ferrari nelle classi LMGTE Pro e LMGTE Am, impreziositi dai tre trionfi alla 24 Ore di Le Mans.

Antonello Coletta, capo di Ferrari Attività sportive GT: “L’annuncio odierno pone un tassello importante nel cammino di avvicinamento al debutto della nostra LMH nel Campionato Mondiale Endurance. Siamo contenti di poter avere al nostro fianco un partner affidabile come AF Corse anche per questo progetto. La relazione che lega Ferrari ad AF Corse è molto forte da tempo come è possibile vedere nel FIA WEC, in cui le nostre 488 GTE ufficiali sono gestite assieme al team piacentino. Ci auguriamo di continuare un percorso assieme ricco di soddisfazioni, come lo sono stati gli anni di collaborazione sportiva fin qui vissuti”.

Amato Ferrari, proprietario di AF Corse: “Siamo orgogliosi di questo annuncio, è il coronamento di un sogno e il riconoscimento per il grande impegno profuso in questi anni. Quella con Ferrari è una collaborazione vincente iniziata nel 2006 e sono molto contento di poterla proseguire nel progetto LMH. Siamo partiti immediatamente con grande entusiasmo per organizzarci e potenziare ulteriormente il nostro livello per farci trovare pronti per questa nuova sfida”.

Spark ha di recente realizzato  la Lotus-Climax 25 con la quale \”Geki\” Russo disputò il  GP d\’Italia 1965 (catalogo S7293)

E\’ merito di Spark non trascurare le versioni più oscure di tutte le Formula 1, seguendone l\’evoluzione Gran Premio per Gran Premio. La storia della F.1 è più varia di quanto non possa sembrare e anche in anni recenti piloti-meteora (o sponsor-meteora) hanno calcato le piste, lasciando quindi spazio a un numero di varianti davvero notevole. Andando indietro nel passato basterà pensare ai tanti costruttori inglesi che vendevano o noleggiavano le loro monoposto a piloti locali che disputavano uno o due Gran Premi l\’anno. Il milanese Giacomo \”Geki\” Russo, talento troppo scomparso nell\’incidente del 18 giugno 1967 a Caserta, prese parte a tre gran premi del mondiale di F.1, sempre a Monza, pista dov\’era pressoché imbattibile nelle formule minori. Rob Walker gli offrì la prima possibilità per il GP del 1964, mettendogli a disposizione una Brabham BT11 motorizzata BRM V8 da 1500cc. Purtroppo Russo non riuscì a qualificarsi, siglando il 23° tempo su 25 concorrenti. Per il 1965 Russo ottenne un volante dal team ufficiale Lotus: con la monoposto 25, spinta dal V8 Climax da 1,5 litri, si qualificò ventesimo e dovette ritirarsi per una perdita d\’olio dal cambio. Nel 1966 si ripresentò con una Lotus ufficiale (stavolta la 33 con motore Climax 2 litri) e dopo essersi qualificato col 20° tempo, concluse al nono posto, ma senza classificarsi per distanza percorsa insufficiente. Passerà forse inosservata, ma Spark ha riprodotto la Lotus 25 del GP d\’Italia 1965, e segnalarla nel blog ci è sembrato un doveroso omaggio a un pilota di grande talento che aveva dimostrato di saperci fare non solo con le monoposto ma anche con le sport e le GT. 

Jeff Koons e Mario Theissen,  conferenza stampa a Le Mans, 12 giugno 2010 [foto David Tarallo]

Il 2010 vide il ritorno in gara a Le Mans di una art car BMW dopo un\’assenza che durava dal 1979 (la LMR del 1999, con i provocanti \”truism\” dalla Holzer, corse solo in prova). Fu Jeff Koons a essere incaricato del progetto, con un risultato, a mio parere fra i più suggestivi in assoluto di tutta la storia delle BMW artistiche, incluse quelle non utilizzate in competizione. La M3 GT2 (E92), pilotata da Andy Priaulx, Dirk Mueller e Dirk Werner portava il numero di gara 79, che commemorava appunto l\’ultimo anno di una BMW art car a Le Mans, la M1 di Andy Warhol. 

\”Se non ti piace te la cambio, ho lo scontrino\” [foto David Tarallo]

A differenza di Warhol, però, Koons non si era sporcato le mani con pennelli e pastelli; suo era il concetto artistico e la BMW aveva fedelmente copiato i suoi disegni su svariate decine di pezzi di carrozzeria, esattamente com\’era accaduto con Calder o Stella. Il 12 giugno mattina, poche ora prima della partenza della 24 Ore, Jeff Koons, Mario Theissen (all\’epoca direttore di BMW Motorsport) e altri responsabili dell\’organizzazione del team tedesco presentarono in sala stampa la genesi dell\’opera d\’arte su ruote del marito di Cicciolina. Un giorno vi mostrerò la cartella stampa pensata per l\’occasione, un bel pezzo di collezionismo, a distanza di tanti anni. 

La M3 GT2 decorata da Koons si allinea alla partenza. Non farà molta strada [foto David Tarallo]

Fu un evento simpatico, come sanno organizzarli i tedeschi (non è una battuta e se mai avete assistito a una conferenza stampa organizzata da Peugeot o Toyota potrete capire), durante il quale il Theissen regalò a Koons una tuta da corsa decorata con i colori della vettura, identica a quella dei piloti ufficiali, e col suo nome ricamato. 

L\’artista al lavoro. BMW Motorsport proiettò un filmato molto bello sulla genesi dell\’art car di Koons [foto David Tarallo]

Un amico dalle tribune, saputo cosa stava accadendo in sala stampa, mi mandò un SMS: \”fatti fare un disegnino da Koons\”. Ma, ahimè, non essendoci né pranzo ufficiale né buffet non avevo sotto mano alcun tovagliolo per chiedere due sgorbi come avrebbero fatto puntualmente gli amici di Piero Manzoni o di Nino Tirinnanzi. Chissà se Koons sa chi è Tirinnanzi. Forse no e campa bene lo stesso. 

Come dite? Per farmi fare il disegnino potevo prendere una fotocopia con la lista dei tempi o magari la cartella stampa di BMW Motorsport? E chi vi dice che non l\’abbia fatto?

Venerdì 11 giugno 2010, ai box per la vigilia della gara [foto David Tarallo]

Tommasoner Art Models ha annunciato che gli APS e APB 160 sono nuovamente disponibili, in kit e montati. Si tratta di modelli speciali in resina scala 1:87. Varie le livree realizzate.  Per informazioni: https://tommasonerartmodels.com/

Nel 2021 l\’Alpine A310 compie cinquant\’anni e la rivista francese Mille Miles le dedica un Hors-Série che ne riassume la storia attraverso testimonianze e foto di vetture restaurate o conservate. Questo volumetto di 64 pagine, che in Francia costa poco meno di 10 euro, non ha certo la pretesa di essere esauriente, ma può essere utile per farsi un\’informazione generale sulle vicende tecniche di una vettura che forse solo ora inizia ad essere apprezzata per quello che è senza essere continuamente criticata per quello che non è (la rivale della Porsche 911 e altre amenità simili). 

Dalle prime versioni a 4 cilindri all\’avvento del V6, la storia della A310 viene tracciata attraverso vari focus su vetture particolari, fotografate oggi. Non c\’è quindi materiale d\’epoca, ma le foto sono molto specifiche e gli esemplari conformi alla configurazione originale. Tutto o quasi tutto viene dettagliata con sufficiente chiarezza, anche se uno schema a fine volume con una lista completa delle versioni sarebbe stato opportuno; del resto, semplici elenchi riassuntivi, utilissimi per chi voglia orientarsi un minimo nel dedalo di varianti, mancano anche in edizioni ben più prestigiose e costose. 

Non mancano alcuni capitoli consacrati alle versioni competizione o tuning: una Gruppo 4 ex-ufficiale (telaio 22109) con motore MP76, una V6 \”VHC\” e una V6 con kit di personalizzazione Treico originale anni ottanta. In sintesi, questo hors-série di Mille Miles può essere una gradevole aggiunta alla biblioteca di ogni appassionato di automobilismo. 

La partecipazione di Matra alla 24 Ore di Le Mans del 1969 fu quanto mai eterogenea: mentre Ken Tyrrell con la MS80 permetteva a Jackie Stewart di conquistare il suo primo titolo mondiale in F.1, la gara della Sarthe fu affrontata da Matra con uno schieramento composto da una vecchia MS630 coupé, affidata a Guichet e Vaccarella, una MS650 di nuova concezione per Beltoise e Courage e due ibridi MS630/650 per Servoz-Gavin/Mueller e Galli/Widdows. Andò piuttosto bene, con un quarto, un quinto e un settimo posto assoluto; solo Servoz-Gavin e Mueller dovettero abbandonare a metà gara per una panne elettrica, peraltro rimediabilissima grazie a uno dei tanti stratagemmi possibili; ma Mueller si era del tutto perduto perché non aveva ben capito (o non le aveva ascoltate?) le spiegazioni date dei tecnici ai piloti alla vigilia della gara su come ripartire in caso di malfunzionamento dell\’impianto. 

Prova ne fu che un gruppo di meccanici si recò sul punto dove la MS630/650 era rimasta ferma. Con le giuste operazioni la vettura si rimise subito in moto senza problemi ma ormai la frittata era fatta. 

A suo tempo era stata Bizarre a riprodurre tutte e quattro le Matra di Le Mans 1969. Com\’è accaduto con gli altri passaggi dalla gamma Bizarre a quella di Spark, il modello dovrebbe beneficiare di miglioramenti e di piccole modifiche rese possibili dall\’ulteriore progresso in termini di documentazione, rappresentato da altri 10-15 anni di libri, pubblicazioni varie e siti Internet. 

In effetti anche per la Matra di Le Mans 1969 è così, almeno in linea generale. Vediamo qualche dettaglio. 

• Aggiunta delle fotoincisioni laterali che simulano i fermacofani in corrispondenza col numero di gara. 
• Aggiunta di cinture di sicurezza in fotoincisione. Non bellissime ma sempre meglio di semplici decals. 
• La parte retrostante del cruscotto è ora del corretto colore arancione, un particolare che era sfuggito al momento della produzione del Bizarre. 
• Il rosso delle strisce della vettura numero 34 ora è diventato fluorescente. Dalle foto sembra la scelta giusta. 
• Del tutto modificata la fanaleria posteriore: il gruppo ottico rotondo è stato sostituito da tre elementi piccoli, sempre rotondi. Aggiunti anche due catadiottri rettangolari. 
• Sul Bizarre le frecce a fianco dei fari negli alloggiamenti erano bianche; dovrebbero essere arancioni e neanche sullo Spark è stata corretta questa piccola inesattezza. 
• Il Bizarre presentava la riproduzione delle viti di fissaggio sulle protezioni in plexi dei fari, particolare eliminato sullo Spark, chissà perché. 
• Sparite sullo Spark anche le rivettature alla base del parabrezza, operazione che sembra lecita almeno sulla n.34. 
• I font dei numeri sembrano essere stati leggermente ritoccati. 
• I filetti in decals sul muso sfiorano ora le prese d\’aria rettangolari. 
• I loghi SEV-Marchal sono stati spostati; si noti che i vari sticker (SEV-Marchal, Ducellier, Dunlop) appaiono in posizioni diverse nel corso di tutta la settimana di gara. 
• Sullo Spark è stato aggiunto il punzone bianco ACO delle verifiche tecniche. 
• E\’ stata corretta la forma così particolare del rollbar sulla numero 34. Non tutti ne conoscono la storia, per cui varrà la pena rievocarla brevemente. Questa 630/650, contraddistinta secondo quanto riporta Roland Roy dal numero di telaio 03, fu finita di costruire nel 1968, quando non era ancora entrata in vigore la nuova norma tecnica sui rollbar. 
  

  L\’altra MS63/650 e la MS650 furono invece ultimate nel 1969, ricevendo quindi un rollbar più largo e di diversa foggia. Sulla MS630/650 s\’impose quindi un rifacimento all\’ultimo tuffo, su diretta indicazione dei commissari tecnici di Le Mans. Dei semplici tubi furono piegati alla dimensione regolamentare, con un solo punto di saldatura corrispondente al vertice del vecchio arco e con la base attaccata alla bell\’e meglio allo schienale… in poliestere dell\’abitacolo! 

• Lo Spark presenta lo spoilerino posteriore in fotoincisione, mentre il Bizarre l\’aveva in resina, stampato insieme alla carrozzeria. 

Nella serie tedesca di Spark sono annunciati per fine anno un paio di modelli particolarmente interessanti. Li suggeriamo all\’attenzione perché possono rientrare in varie tematiche molto diffuse. 

Col numero SG510 è prevista la Porsche 911 Carrera RSR Max Moritz con aerodinamica simil-935 che in livrea Jaegermeister disputò la 1000km del Nurburgring 1977 con Schimpf e Fischhaber. Edizione limitata a 750 pezzi numerati. 

Con la referenza SG514 verrà proposta invece la Porsche 936/80 Warsteiner di Poldi von Bayern, versione DRM al Norisring, 1983. In questo caso la tiratura sarà di 500 pezzi numerati. 

Come tanti, anzi, come tutti i produttori che hanno delocalizzato in Cina, anche OttOmobile è alle prese con ritardi di settimane nelle consegne. Prossimamente si attendono le novità di aprile. Nel frattempo il marchio francese ha aperto il nuovo sistema post-vendita per gli iscritti al Club, accessibile da questo link: https://sav.club-ottomobile.com/fr/customer/login . Grazie a questo nuovo servizio le pratiche saranno più veloci e gestite in modo più razionale, e il cliente potrà