Già disponibile cinque o sei anni fa, torna il transkit generico Remember per la Ferrari 250 GTO. Esso è composto di numerosi pezzi, alcuni dei quali si potevano già acquistare separatamente, ma nella confezione vi è l\’aggiunta di decals, della leva del cambio in alluminio (non disponibile altrimenti) e altri piccoli particolari, che potranno essere utili a chi ha bisogno dei pezzi per migliorare/trasformare un solo esemplare. Il transkit si adatta naturalmente ai kit classici di AMR, Le Phoenix, ma anche a kit in resina, modelli di serie di pregio o meno e potrà essere utilmente integrato con altri particolari Remember come il motore, le ruote a raggi e altro.
Il transkit (catalogo TK222/1) è disponibile a questo link:
https://www.geminimodelcars.com/listing/749537086/complete-transkit-for-143-ferrari-250

L\’ultimo quaderno dell\’anno della Dinky Toys Collectors\’ Association non è particolarmente ricco di elementi di interesse. Vorrei però soffermarmi su un aspetto su cui DTCA sta cercando di mettere ordine da un po\’ di tempo, ossia la definizione esatta delle sfumature di colore. Per sfumature di colore si intendono quelle davvero diverse le une dalle altre, escludendo differenze che possono essere ricondotte a casi abbastanza fortuiti come l\’invecchiamento di un singolo modello oppure le normali differenze di vernice tra la produzione di un giorno e l\’altro o di una settimana e l\’altra. In gioco ci sono le definizioni specifiche di ciascun colore, rese ancora più caotiche dal tentativo di classificarle in oltre quarant\’anni di guide specializzate, che in alcuni casi hanno portato più confusione che chiarezza. Un articolo-pilota sulla Riley numero 40A/158 della Dinky mostra come ci si potrebbe muovere nella classificazione dei colori. 

Dopo le Fiat Balilla Sport di Le Mans 1937 e 1938, CCC propone la 508S Sport Coppa d\’Oro in configurazione quasi di serie che prese parte alla 24 Ore di Le Mans 1935. Nelle foto potete vedere la vettura preparata da Amedeo Gordini e pilotata da Gordini stesso insieme a Carlo Nazzaro (ritirati). Una seconda auto, col numero 45, finì in un\’onorevole diciottesima posizione assoluta con Anne-Cécile Rose-Itier e Robert Jacob. Ricordiamo che i modelli CCC sono disponibili sia in kit sia montati. 

La borsa di Novegro, almeno nell\’edizione di dicembre, \”regge\”. E\’ questa, a mio parere, la buona notizia emersa dall\’appuntamento di ieri 1° dicembre. Senza particolari sorprese, tutti gli elementi tipici della borsa erano presenti: gli habitué dei modelli speciali, alcuni banchi con giocattoli d\’epoca di un certo livello, dei rivenditori generalisti come La Formula 1 del Modellismo o i francesi di Virus. 

Fa piacere notare come la produzione Pit di Fabrizio Pitondo abbia ora una seconda vita grazie a un suo amico (bellissima la serie di Porsche 914/6 IMSA portata in borsa). Forse qualcosa in più ci si poteva attendere dal settore degli obsoleti diecast. 

Per il resto, il corredo prevedeva molti volti noti, incluso il grande Vincenzo Bosica che è venuto a fare un giro, e venditori che ormai hanno fatto di Novegro una tradizione. Si conferma il trend in decisa crescita per i vari diecast 1:24/1:25 degli anni settanta/ottanta, con prezzi in salita. In conclusione, una buona borsa, svoltasi in una giornata decisamente piovosa…

All\’inizio del 1976 la BMW sviluppò una versione speciale della CSL Gruppo 5, adottando una motorizzazione turbocompressa da 3200cc con una potenza da 750-800 cavalli. Questa unità, siglata M49/4, fu utilizzata soltanto a Silverstone, Le Mans e Digione. Il debutto avvenne in Inghilterra nella gara valida per il Mondiale Silhouette Rispetto alle precedenti configurazioni la vettura montava cerchi posteriori da 19\”, mentre l\’aerodinamica derivava dallo sviluppo massimo della Gruppo 2 di metà 1973, ma con spoiler anteriore e ala posteriore modificate. Con la coppia di piloti svedesi Ronnie Peterson e Gunnar Nilsson, la BMW 3,2 CSL Turbo Gruppo 5 si comportò bene in prova, ma in gara ebbe problemi di meccanica. Questa CSL fu poi decorata da Frank Stella e partecipò alla 24 Ore di Le Mans e alla 6 Ore di Dijon. Spark ha appena prodotto nella serie limitata tedesca la vettura in versione Silverstone 1976, quindi ancora con i colori ufficiali BMW Motorsport e non con la decorazione art-car.

Un modello interessantissimo, condizionato però da una stranezza: la parte centrale dei cerchi posteriori colorata in blu. Dove Spark abbia trovato evidenza fotografica di una simile particolarità non è dato sapere. Di foto della vettura ne circolano tante e nessuna prova la presenza della pastiglia centrale blu anziché argento. Vorrei citare una felice frase che Alfonso Marchetta ha scritto su Facebook a commentare questo modello: \”Spesso Spark cerca le coupe de theatre, il colpo a sorpresa, prendendo cantonate o scontentando il cliente con allestimenti davvero inguardabili\”. L\’ipotesi più probabile è che chi si è occupato della documentazione sia stato tratto in inganno da qualche riflesso. Speriamo di essere smentiti da qualche foto inequivocabile.

L\’uscita del libro di Mitch Boshop e Mark Raffauf sulla nascita dell\’IMSA e dei suoi primi vent\’anni di attività fino al 1989 è sicuramente uno degli eventi bibliografici del 2019. Qualcosa di simile era stato tentato nel 2001, col volume di John Starkey, Racing with a difference: the history of IMSA, ma i risultati erano stati abbastanza deludenti anche perché l\’autore si era limitato a raccontare fatti prevalentemente sportivi e la documentazione iconografica era piuttosto scarna e poco interessante. Questo corposo volume (376 pagine) è tutt\’altra cosa: primo perché è stato scritto da chi ha vissuto in prima persona gran parte degli avvenimenti narrati, secondo perché si affronta la nascita e lo sviluppo dell\’IMSA (e i suoi legami con SCCA) dal punto di vista economico, organizzativo, politico e sportivo; senza ignorare gli eventi che hanno fatto grande questo campionato (la 24 Ore di Daytona, la 12 Ore di Sebring, ma anche Road Atlanta, Laguna Seca, la Daytona Finale, eccetera) ma inquadrandoli sempre nell\’atmosfera del periodo, mettendo bene in evidenza i rapporti fra le varia associazioni, i costruttori, le squadre e i piloti più influenti. 

In un thread di qualche settimana fa mi ero occupato della nuova Ferrari 512S coda lunga Le Mans 1970 di Marsh Models, mettendo in evidenza – purtroppo – la linea completamente errata del padiglione, la forma del finestrino laterale e lo spessore del montante. E\’ da poco uscito un altro kit molto atteso del produttore britannico, la Maserati Tipo 151/3, di cui nel passato non sono mancati bei modelli, basti pensare all\’X-AMR. Sfortunatamente Marsh Models, come nel caso della 512S, ha saputo far peggio, proponendo un modello dalle linee che lasciano interdetti. Guardate la forma dei finestrini laterali per farvi un\’idea. Non sarebbe stato meglio copiare quanto di buono si è fatto in passato, visto che non si riesce ad apportare alcunché di costruttivo? Un\’uscita di un modello già riprodotto nel passato non dovrebbe costituire un passo avanti rispetto a ciò che c\’era prima? Vi lascio con questo interrogativo che riguarda diversi produttori di kit non proprio economici.

Per la stagione 2020, la Porsche Mobil 1 Supercup rinnova la propria collaborazione con la Formula 1, una collaborazione che continuerà almeno fino a tutto il 2022, dopo la stipula del recente accordo. E\’ ormai dal 1993 che la Porsche Supercup è parte integrante dei weekend della Formula 1 e per la stagione 2020 è stato perfezionato un calendario di otto eventi più una giornata ufficiale di test che prevede l\’aggiunta della pista olandese di Zandvoort. Ecco il dettaglio della stagione 2020:
26-27 marzo: Barcellona, giornata ufficiale test
1-2 maggio: Zandvoort, gara 1
8-10 maggio: Barcellona, gara 2
21-24 maggio: Monte Carlo, gara 3
3-5 luglio: Spielberg, gara 4
17-19 luglio: Silverstone, gara 5
31 luglio-2 agosto: Budapest, gara 6
28-30 agosto: Spa-Francorchamps, gara 7
4-6 settembre, Monza, gara 8

Il Tamiya Model Magazine International (la versione in inglese), pubblicato mensilmente da Doolittle Media, è apparso diverse volte nelle rassegne stampa del blog. L\’ho sempre considerata una lettura piacevole, per molti versi illuminante perché portatrice di orizzonti un po\’ diversi rispetto ai canoni tecnici che nell\’1:43 vanno per la maggiore e che possono essere tranquillamente applicati anche all\’automodellismo. Il numero di novembre 2019 ha oltretutto un articolo molto dettagliato sul montaggio del kit della Toyota TS050 LMP1 di Le Mans 2018 da kit Tamiya 1:24. Questi montaggi sono sempre impressionanti per il dettaglio e la precisione. Tutto molto interessante. Se non ché, il Tamiya Magazine mi sembra alquanto peggiorato nel suo aspetto generale. Sulla foliazione (66 pagine attuali) non saprei dire, perché mi mancano le copie del recente passato, ma gli articoli ora hanno molto meno testo e si punta per lo più su foto con didascalie sviluppate, il che è un\’ottima scelta in presenza di un corpo dell\’articolo adeguato, ma da sola, come soluzione, non è molto valida. Peccato. E\’ tutto un po\’ più superficiale e meno britannico. Vedremo in futuro che strada prenderà questa rivista molto seguita a livello internazionale.

Ho sempre pensato che fare film sulle storie di sport sia molto complicato perché lo sport stesso propone storie così intense che non c’è bisogno di fiction per raccontarle. I film sull’automobilismo, sullo sport automobilistico, sono piuttosto comuni e sono tutti per lo più banali e noiosi, incluso il tanto osannato Le Mans con Steve McQueen.

Gli ultimi due, Rush e Le Mans ’66 appena uscito, sono forse un’eccezione. Rush mi piacque, nella sua semplicità ma anche nella sua sostanziale unità. Le Mans ’66 è qualcosa di più complesso. Ormai ne leggete a decine, di recensioni, e non è necessario che mi metta ad analizzarlo in modo dettagliato. E’ forse troppo presto. Posso però dire come il film non debba essere letto: non è un documento storico attendibile al cento per cento. Ho sentito appassionati (che in questi casi si trasformano in dei pedanti di prima categoria) criticare questo o quel particolare storico sulla Ferrari 330 P3, sulla Ford MkII o su chissà cos’altro. Se cercate questo tipo di cosa compratevi un libro con le foto o andate a cercare i filmati della Duke o dell’istituto INA. Non è questo un approccio corretto a un film che deve andare nelle sale cinematografiche di mezzo mondo, a gente che tra poco neanche sa cosa sia Le Mans, figuriamoci una Ferrari 330 P3 o una Ford GT40. Un film come questo deve trasmettere un messaggio. Molti film di tal genere falliscono perché appunto non hanno messaggi da passare. A mio parere la bellezza di questo film sta nell’essere riuscito a ricostruire una sfida, ma che paradossalmente non è forse tanto la sfida tra Ford e Ferrari, ma quella fra tecnici e piloti col mezzo meccanico. Nell’automobilismo il primo avversario è il limite della macchina. Ed è forse in questa chiave che va letto il film. E’ una guerra col mezzo meccanico, una diuturna lotta con la vulnerabilità e la genialità delle trovate tecnologiche. L’amore per la guida e per la meccanica passa in filigrana tutta la pellicola che – sia detto per inciso – scorre più che bene nonostante le due ore e mezzo di proiezione. Contemporaneamente si dipana la storia principale, che non è tanto il duello fra Ford e Ferrari quanto la vicenda di un’amicizia fra due uomini straordinari, Carrol Shelby e il suo pilota Ken Miles. Per il pubblico dei non addetti, un’occasione per uscire dai soliti luoghi comuni alla Days of Thunder o alla Michel Vaillant, tanto per fare un esempio; per gli esperti, l’opportunità di capire meglio il ruolo che certi personaggi hanno avuto sull’automobilismo americano degli ultimi cinquant’anni. Un’eredità che se entri in un circuito come Sebring, Laguna Seca o Road Atlanta, puoi respirare ancora oggi. E se un film ti dà l’occasione di parlarne, allora significa che ha raggiunto il suo scopo.