testo e foto di David Tarallo

In assoluto l’esperienza della Peugeot 908 di classe LMP1 potrebbe essere considerata un successo, se a pesare sul bilancio non ci fossero almeno due edizioni della 24 Ore di Le Mans che si annunciavano come l’occasione della definitiva affermazione e che terminarono invece col trionfo dell’Audi (2010 e 2011). Se a questi episodi aggiungiamo anche la delusione del 2008, cosa resta? La vittoria del 2009, quella sì, quasi “annunciata”, e così la 908 andò in pensione con una carriera più lunga ma meno brillante rispetto all’antenata 905 di Gruppo C, che primeggiò nel 1992 e nel 1993. Si trattò – questo è vero – di due edizioni relativamente “facili”, con una concorrenza giapponese determinata, ma sempre carente in qualcosa. Todt e la sua squadra seppero sfruttare al massimo la situazione, piazzando il secondo successo, nel 1993, a campionato del mondo già morto e sepolto. Stando ai numeri, la 908 degli anni duemila si è coperta di gloria: 24 vittorie su 32 gare disputate parlano chiaro; e a suggello di una superiorità tecnica almeno nelle corse “brevi” arrivarono sette titoli (piloti e squadre LMS 2007, costruttori LMS 2010, costruttori ILMC 2010-2011, squadre ILMC 2010-2011). Eppure il passaggio della Peugeot nell’endurance di quegli anni lasciò l’impressione di un’incompiuta. Troppo poco una vittoria in cinque partecipazioni a Le Mans: certo, nel passato altri avevano fatto peggio, non arrivando mai al successo, ma per una casa che ad ogni inizio stagione dichiarava forte e chiaro che l’obiettivo primario era la 24 Ore, un bilancio come questo poteva suonare come una parziale sconfitta.

Il 14 giugno 2005, all’indomani della 24 Ore di Le Mans, Peugeot annuncia il ritorno alle gare endurance (e alla 24 Ore) nel 2007 con una LMP. E’ una mossa astuta, che assicura ai francesi una promozione “gratuita” per almeno un anno e mezzo. Del resto gli annunci con grande anticipo fanno parte della strategia di comunicazione delle grandi case, che anche in questo modo approfittano al massimo di una visibilità e di una copertura mediatica prima ancora di aver messo una singola ruota in pista. Il progetto, in ogni caso, è serio e tecnologicamente innovativo: il motore sarà un turbodiesel, a rappresentare il 60% dei modelli presenti nella gamma di serie. Paolo Catone, responsabile della 905 dei tempi del Gruppo C, è nominato capo del progetto. Jean-Marc Schmitt si occuperà del telaio, mentre Claude Guillois e Guillaume Cattelani (con esperienze in Dallara e Lola) saranno i responsabili rispettivamente della parte motoristica e aerodinamica. Mentre i giornali si domandano se la futura Peugeot LMP sarà aperta o chiusa, chi sarà a capo della struttura e chi saranno i piloti, l’Audi R10 di Capello/Kristensen/McNish vince la 12 Ore di Sebring con un motore… turbodiesel! La casa di Ingolstadt si ripete a Le Mans, portando così per la prima volta un motore a gasolio ai vertici della 24 Ore. Intanto in Peugeot si va avanti. Proprio a Le Mans, Frédéric De Saint-Geours, direttore di Peugeot Sport, fornisce diversi particolari in più a proposito del programma del 2007: la vettura si chiamerà 908 Hdi FAP e monterà un V12 turbo da 5,5 litri a 100°, equipaggiato di due filtri antiparticolato. Il prototipo in scala 1:1 della 908 viene presentato al Salone di Parigi, il 28 settembre 2006. A capo di Peugeot Sport, intanto, Michel Barge ha preso il posto di Jean-Pierre Nicolas, andato in pensione; Serge Saulnier è nominato team manager mentre Patrice Lacour è il responsabile delle officine e dei box. Il motore gira al banco per la prima volta il 30 settembre 2006 e il 31 dicembre il primo prototipo compie alcuni giri poco lontano dagli stabilimenti Peugeot Sport di Vélizy con Eric Hélary al volante. All’inizio del 2007 vengono condotti diversi test al Paul Ricard e il 10 gennaio è fissata la presentazione ufficiale al centro di studi e di ricerche sull’automobile di Mortefontaine, nel dipartimento dell’Oise. Rispetto al manichino di Parigi, la 908 presenta parecchie differenze e innovazioni. Linea rivoluzionaria, aerodinamica esasperata, la 908 sembra un passo avanti rispetto alla concorrenza. Il debutto non potrebbe essere più felice: Minassian/Gené dominano alla 1000 km di Monza, prova di apertura della Le Mans Series e i successi si susseguono. L’Audi non partecipa: la si rivede solo a Le Mans dove continua a dominare mentre la Peugeot, arrivata nei comodi panni di chi per il momento deve raccogliere solo esperienza, si accontenta dalla pole con Stéphane Sarrazin.

Il 2008 dovrebbe essere l’anno della consacrazione: il team decide di andare a Sebring, dove l’incredibile Porsche RS Spyder del team Penske batte tutti, Audi compresa. Ma l’obiettivo primario è la 24 Ore di Le Mans: il team si presenta con tre vetture e Sarrazin ottiene una straordinaria pole, rifilando oltre 5” alla più veloce delle Audi. Sembra un trionfo annunciato e invece bisognerà rimandare i festeggiamenti. Le 908 sembrano controllare tranquillamente la gara quando a guastare tutto ci si mettono i radiatori che accumulano troppi detriti e la pioggia all’alba della domenica. Eccezionale sul bagnato a bordo della sua Audi, Kristensen surclassa Jacques Villeneuve e si installa al comando poco dopo le 5 del mattino. Due vetture sul podio non mitigheranno l’amarezza di una sconfitta.

L’annata-no continua però anche nella Le Mans Series, dove Peugeot e Audi si ritrovano faccia a faccia: i francesi perdono in titolo a Silverstone in maniera rocambolesca con due uscite di pista che hanno dell’assurdo. Tutto questo costa a Michel Barge il posto di team manager, e gli subentra Olivier Quesnel, direttore di Citroën Racing. A Silverstone viene presentata la 908 HY, una versione ibrida della 908 Hdi FAP, il cui obiettivo è quello di sviluppare in ambito agonistico la soluzione di una propulsione endotermica abbinata a un motore elettrico, una strada cui diverse grandi case costruttrici stanno guardando con interesse. La vettura è equipaggiata con un sistema di recupero dell’energia accumulata durante le fasi di frenata, che aziona un motore elettrico da 60kW.

La 908 HY, più volte esposta in occasione di saloni e gare ufficiali, non prenderà mai il via di una competizione. Niente Le Mans Series per il 2009, ma in compenso un telaio 2008 viene affidato a Pescarolo. Il team si accolla la trasferta di Sebring, considerata un utile terreno di test d’inizio stagione, ma in Florida la spuntano i soliti Capello/Kristensen/McNish con la nuova Audi R15 TDI. Sembra la ripetizione del 2008, ma stavolta le cose vanno meglio: Peugeot è presente alle “prove generali” di Spa, dove ottiene un facile successo.

Il team è meglio organizzato, la vettura sembra sufficientemente affidabile e soprattutto l’Audi non è un fulmine di guerra. A Le Mans la differenza fra la Peugeot e l’Audi si palesa impietosamente: malgrado alcuni contrattempi la leadership non è mai in discussione e per il team tricolore è la doppietta, con Gené/Wurz/Brabham che precedono Sarrazin/Montagny/Bourdais. L’Audi limita i danni con un terzo posto, ma è davvero il massimo cui poteva aspirare.

Un successo a Road Atlanta nella Petit Le Mans conferma lo stato di grazia delle 908. Nuovi cambiamenti nell’organigramma in vista del 2010: Sven Smeets rimpiazza Serge Saulnier nel ruolo di team manager, mentre Oreca sostituisce Pescarolo come team privato. La stagione inizia col successo alla 12 Ore di Sebring, che ancora mancava nel palmarès della Peugeot. A Le Mans il vantaggio delle 908 nei confronti delle Audi R15 TDi rivedute e corrette è quasi imbarazzante.

E’ proprio sulla Sarthe che il team subisce la disfatta più pesante dei cinque anni, con una serie pazzesca di cedimenti meccanici che mettono fuori gioco l’intera squadra, compresa la macchina dell’Oreca. E’ via libera per l’Audi, che monopolizza il podio.

All’indomani sono molti gli interrogativi che gravano sulla condotta del team: troppa sicumera? Alcuni particolari peraltro difettosi avrebbero ceduto ugualmente se si fosse adottata una condotta più prudente, considerato che le Audi giravano notevolmente più piano? Di chi è stata la responsabilità dell’adozione di certe parti rivelatesi poi troppo fragili? Non consolano certo i successi a raffica nel resto della stagione. A partire dalla Petit Le Mans, Pascal Dimitri diventa il team manager di Peugeot Sport; in Cina arriva il titolo costruttori della ILMC (che si aggiunge a quello della LMS), mentre Oreca conquista un doppio alloro (squadre e piloti) nella LMS.

Si cambia tutto o quasi in vista del 2011: la 908 Hdi FAP va in museo, sostituita da una vettura apparentemente molto simile ma in realtà alquanto diversa, battezzata… 908. I regolamenti impongono propulsori più piccoli e un’aerodinamica che sposa alcuni dettami di sicurezza sviluppati di concerto fra ACO e FIA. Il motore da 5,5 litri lascia il posto ad un V8 da 3700cc a 90° e una vistosa pinna fa la sua apparizione nella zona retrostante l’abitacolo. Sviluppata in quasi un anno, la 908 aveva girato per la prima volta alla fine di luglio del 2010.

A Sebring vince a sorpresa la vecchia 908 Hdi FAP dell’Oreca, ma dalla 1000 Km di Spa le 908 si confermano meravigliosamente a punto: la squadra sembra un enorme rullo compressore e le nuove Audi R18 che debuttano proprio in Belgio (mentre a Sebring erano state schierate le R15 Plus) sembrano leggermente staccate, anche se è difficile capire dove finisca il divario e inizi una certa pretattica. Fatto sta che le 908 sono in gran forma e con esse tutta la squadra.

Ma l’Audi R18 cresce bene e a Le Mans tedeschi e francesi se la giocano alla pari. E’ la più spettacolare edizione degli ultimi 10 anni, senza un attimo di respiro. L’Audi perde due vetture su tre, ma l’unica R18 superstite riesce a tenere in scacco la muta delle 908 inseguitrici per interminabili ore. Finisce con uno scarto degno di un Gran Premio di Formula 1 e per la Peugeot è un’altra beffa. Certo, stavolta è un risultato che tecnicamente vale quanto una vittoria, ma è davvero una magra consolazione. Affidabilità impeccabile, prestazioni eccezionali, nessun errore da parte dei piloti. La partita si decide sul filo dei rifornimenti, sul filo dei secondi. E forse sotto questo aspetto l’Audi è quella che sfrutta al meglio tutte le situazioni. Il rospo è duro da ingoiare.

Nell’ILMC le 908 continuano a raccogliere successi. La Toyota annuncia il proprio ritorno e tre giorni dopo la 908 Hybrid4 scende in pista. All’inizio del 2012 i programmi sembrano chiari: due vetture nel WEC e tre o quattro a Le Mans. Test a Sebring sono fissati a partire dal 21 gennaio.

Ma mercoledì 18 gennaio 2011, poco prima delle quattro del pomeriggio, la doccia fredda. Chiuso, tutti a casa. Il WEC? Armiamoci e partite. Avevano inviato già le proprie strutture a Sebring, avevano pronti gli inviti alla presentazione e si diceva che la nuova 908 ibrida andasse fortissimo.

La mannaia si abbatte non solo sulle ambizioni e sul lavoro svolto dalla squadra sportiva, ma anche sull’organizzazione del WEC, che considera la Peugeot un pilastro fondamentale per la stagione 2012. Non nasconde la propria delusione Jean-Claude Plassart, presidente dell’ACO: “E’ una decisione che accettiamo a fatica, che oltretutto porta una serie di effetti collaterali negativi sul personale, sulle aziende collaboratrici e sull’ACO stessa. Capire fino in fondo come una casa come la Peugeot possa aver fatto enormi investimenti su una vettura competitiva e dalla tecnologia tanto innovativa come la 908 Hybrid4 per poi abbandonare tutto così dall’oggi al domani mi resta alquanto difficile”. E non c’è neanche spazio per un team privato: le 908 del 2011 restano ferme e avranno corso per una sola stagione. “Ciò che è accaduto – commenta Henri Pescarolo – è inverosimile: a parte il danno per il campionato e per la Francia, ciò che mi fa arrabbiare è che sono sei anni che vado dicendo all’ACO che uno dei grandi avrebbe potuto ritirarsi da un momento all’altro, creando seri problemi. Col WEC, l’ACO e la FIA avevano già iniziato ad uccidere le piccole squadre e ora certe manie di grandezza gli si stanno ritorcendo contro”.

E dire – va aggiunto per inciso – che in un incontro organizzato da Peugeot a Imola nel 2010, cui avevo avuto la fortuna di partecipare, i vertici del team avevano insistito sull’opportunità di un campionato del mondo, manifestando oltretutto insofferenza sulla presenza delle classi minori che “disturbavano le auto più veloci”. Per alcuni di loro l’ideale sarebbe stato addirittura lasciare campo libero alle sole LMP1, con quali conseguenze è facile oggi immaginare. Sul fatto che non si tratti di una decisione tecnica sono d’accordo pressoché tutti.

Di fronte al ritiro della Casa del leone restano un paio di interrogativi più che leciti: lo stato di salute del gruppo PSA era davvero così disastrato da giustificare la fine di un programma sportivo di qualche decina di milioni di euro (quindi tutto sommato limitato), di cui quanti realmente sottratti a risorse interne? E quanti milioni di euro sarebbero costate le campagne di promozione dei nuovi prodotti di serie, ufficialmente la ragione per la quale era stata sacrificata la campagna agonistica? Rinunciare a battersi con i diretti concorrenti come Audi o Toyota non avrebbe comportato un danno d’immagine, certo difficilmente quantificabile, ma non certo trascurabile? “Peugeot – osservava a Sebring Dindo Capello – ha voluto o piuttosto dovuto dare un segnale forte; purtroppo le grandi case sono soggette a pressioni politiche e sindacali di varia natura e a volte sono costrette a ‘pagare’ alcune mosse impopolari (leggi: licenziamenti) con la rinuncia a ciò che può sembrare una delle voci più superflue del bilancio”. Del resto neanche l’Audi era stata estranea in passato a decisioni di questo genere, come quando aveva annunciato, alla fine del 2008, il proprio ritiro dall’American Le Mans Series.

Purtroppo non avevamo sotto mano foto del 2007, ancora analogiche! In apertura, 24 Ore di Le Mans 2011: la 908 di Pagenaud/Bourdais/Lamy, seconda dietro l’unica Audi sopravvissuta.