Porsche la grande aventure au Mans de 1951 à nos jours

Nell’occasione del ritorno della Porsche a Le Mans nella massima categoria dopo i successi della 919 Hybrid, Virages Motors Magazine dedica al marchio tedesco una retrospettiva, venduta in edicola e nei supermercati, sulla storia delle sue partecipazioni alla 24 Ore. Certo, non aspettatevi di trovare chissà quali rarità: le foto, per esempio, provengono dagli archivi Porsche e ci pare di averle già viste praticamente tutte. Nondimeno, i vari capitoli tracciano una storia succinta ma piuttosto ben documentata sul rapporto stretto che la Porsche ha saputo intrecciare con la 24 Ore di Le Mans dal 1951 a oggi. Vengono raccontate non solo le vittorie assolute, l’ultima delle quali risale al 2017, ma anche i successi di classe, che sono tantissimi. In 146 pagine si trova una quantità notevole di informazioni, utili anche a chi non abbia il tempo di condurre ricerche più lunghe e approfondite. Interessanti anche i vari riquadri su vetture meno conosciute e sui personaggi che hanno diretto l’azienda dalle origini fino a oggi. Il costo della pubblicazione, che non ci risulta essere ufficialmente esportata in Italia, è di € 15,90 in Francia.

Una Porsche 356 “storica”

testo e foto di Riccardo Fontana

A volte le perle si annidano dove meno ce lo si aspetta, ed è una fortuna che in pochi sappiano apprezzarle come si conviene: può capitare, con un po’ di fortuna, di passare da Tiny Cars e di trovare un RD Marmande tranquillamente esposto tra le cosiddette “Zeta”, cioè gli edicolosi da vendere un tot al quintale.

Capiamoci bene: una RD Marmande non è che sia una perla di assoluta fedeltà come potrebbe essere un modello di André-Marie Ruf montato come si conviene, ma a fascino e storia è comunque un’entità che teme pochissimi confronti.

Cosa sono gli RD Marmande? Credo che l’argomento sia ben noto ai lettori, come pure le vicissitudini del suo animatore, che non ci sembra il caso di rivangar… No dai, era solo una prova per vedere se siete attenti: alla fine degli anni cinquanta, ben prima quindi della comparsa dei primi grezzissimi John Day o Marc Europa, per soddisfare gli appetiti dei collezionisti c’era più o meno un bellissimo ed articolato nulla.

C’erano i Solido, i Dinky, i Corgi, i Mercury, i Norev e tutti i modelli industriali in genere, ma le novità erano rilasciate veramente col contagocce, e non è che la passione automobilista fosse da meno di oggi, anzi!

È stato così – ed è un argomento che parzialmente abbiamo già toccato qui (https://pitlaneitalia.com/2022/07/03/la-fiat-1100e-e-lingegner-ratto/) – che molti dei più temerari e manualmente dotati appassionati, iniziarono a “pasticciare” per fatti loro, con lo scopo di ricavare, o da zero o da modelli pre-esistenti, i modelli delle auto dei loro sogni.

Uno di questi appassionati, francese, si chiamava Raymond Daffaure (cioè Monsieur “RD”), che nel 1957 iniziò a costruire da zero (o elaborando dei Norev) dei modelli in scala 1:43 raffiguranti un po’ ogni tipologia di auto possibile ed immaginabile: si andava, infatti, dalle Peugeot 203 Bachée derivate dalla berlina Norev alle Bugatti di Le Mans degli anni venti e trenta, all’attualità da corsa, come Ferrari, Alfa Romeo e Abarth, di tutto e di più insomma.

Nel 1958 Daffaure vinse un concorso modellistico promosso da Humbrol, e da allora iniziò a proporre al pubblico, in via pressoché confidenziale, alcuni modelli sotto la sigla “RD Marmande”.

Come tutte le cose, dalla “panza” di Giuseppe Campari o Alberto Ascari a mille altre cose, i Marmande vanno inquadrati e giudicati nel contesto della loro epoca, e non paragonandoli a degli Spark o a degli speciali moderni, perché non avrebbe senso: diciamo che erano buoni modelli per i loro tempi, che avevano il pregio non da poco di esistere, e che il loro apprezzamento odierno è dettato dalla conoscenza e dalla sensibilità di chi li guarda.

Noi di PLIT un po’ di cultura e di sensibilità le abbiamo, quindi siamo già a buon punto in quest’ottica, ed è per questo che questa Porsche 356 Spider mi è sembrata praticamente irrinunciabile, reperto archeologico (in esemplare probabilmente unico) dei primordi del modellismo speciale.

È stata ricavata, come spesso succedeva, da un coevo Norev della 356 Carrera 1500 coupé, cui è stato asportato il tetto, costruito completamente l’abitacolo (assente nel modello di partenza), il parabrezza, e modificata sapientemente la carrozzeria per ricavare la 356 B, alquanto diversa dalla versione prescelta da Norev per la sua riproduzione industriale.

Sul fondo è riportata in maniera inconfondibile la dicitura “RD” e la denominazione del modello: a tal proposito, manca l’etichetta adesiva che solitamente accompagnava tutti i Marmande, ma nel caso di alcune serie speciali preparate per taluni negozi, come ad esempio Manou Autosport a Le Mans, l’etichetta poteva anche non esserci.

Il modello di Marmande accanto alla base Norev

Mi lasciano qualche dubbio le decals vaganti in stile hyppie apposte qua e là, ma non me la sento di toglierle: il rischio di togliere qualcosa effettivamente “di fabbrica’, e quindi di deturpare il modello, è troppo grande, e del resto omologhi da “consultare” non ce ne sono, quindi è molto meglio prenderla così com’è.

Nell’ottica di avere modelli evocativi della storia dell’automobile come pure, se possibile, del modellismo, un RD Marmande lo desideravo da un bel po’, e finalmente – anche se sembrava oggettivamente difficile – è arrivato anche lui.

Certamente, non è una cosa che si veda tutti i giorni, è quasi una porta sul tempo in effetti, e vista la rarità (e la ricercatezza, fare una breve ricerca per credere) è quantomeno stranissimo trovarlo in un simile contesto.

Certamente, non ci si tira indietro quando succede.

Modelly.com

Se già passate la metà della vostra esistenza pubblicando su Facebook o su Instagram le immagini di Spark, Minichamps, TSM e Bizarre accumulati di settimana in settimana (magari nella sinistra speranza che qualche semplicione finisca per invidiarveli) da oggi potete accedere a un livello superiore di esercizio esibizionistico creando un account su Modelly.com (https://www.modelly.com/). Darete così un’impronta più razionale e sistematica alla vostra vanità. E se poi il successo vi arride, uno dei pezzi che si affastellano negli armadi, nelle credenze e sotto i letti delle vostre abitazioni potrà addirittura far capolino nei top 100 dei “Recent most liked models”. Yuhuuuu!

Le Peugeot 203 Darl’mat de records di Epokit

testo e foto di David Tarallo

Un paio di anni fa Vincent Espinasse di Autojaune Paris mise in vendita una bella collezione di modelli di vetture da record, fra cui si trovavano diversi pezzi piuttosto rari di marchi ormai dimenticati, soprattutto inglesi, francesi, italiani e americani. Ebbi la possibilità di acquisire due Peugeot 203 Darl’mat prodotte da Epokit, nelle due versioni conosciute, con portiere standard e “papillon”.

Erano diversi mesi che avevo intenzione di scrivere due righe su due modelli, aggiungendo qualche dettaglio storico sul marchio.

L’ideatore e fondatore di Epokit fu il francese Gérard Dahinden, nato nel 1935. Lasciata la scuola, divenne decoratore professionista, specializzandosi anche nella simulazione pittorica di legno e marmo. Appassionato di auto e di modellismo, iniziò a collezionare Norev, Solido e altri marchi soprattutto del suo Paese. Intorno alla metà degli anni sessanta iniziò ad autocostruire dei modelli con i materiali tipici dell’epoca (ottone, lamierino…), come una Panhard Grand Prix degli inizi del secolo o una Peugeot con carrozzeria aerodinamica del 1912, soggetti che alcun fabbricante industriale si sognava neanche lontanamente di riprodurre. Acquisite col tempo le necessarie competenze tecniche, negli anni settanta, nell’epoca della nascita e dello sviluppo dei kit in metallo bianco, decise di ricavare un mestiere dalla propria passione, puntando però sulla resina.

In quel periodo Dahinden frequentava il Mini-Auto Club di Parigi, le cui riunioni si tenevano in un negozio di boulevard Sebastopol. Praticavano l’associazione altri personaggi destinati a cambiare la storia del modellismo speciale 1:43, come Jean-Marie Dubray, Dominique Esparcieux (ESDO) e André-Marie Ruf. L’attività professionale di Dahinden prese il via nel gennaio del 1976 con l’obiettivo di riprodurre soggetti – soprattutto francesi – che nessuno ancora aveva scovato: Delage, Delahaye, Renault, Talbot… di cose da fare ce n’erano eccome. Dopo aver pensato a Label Epoque come nome della produzione, Dahinden si decise per Belle Epoque.

Con l’aiuto di un amico, Jean-Pierre Mouflet, Belle Epoque iniziò a tirar fuori diversi modelli in resina poliestere di eccezionale interesse, venduti montati. Il primo della serie fu una Panhard Dynamic del 1935, prototipata dallo stesso Dahinden. Ben presto alla produzione standard si affiancò una serie lusso ancora più dettagliata e raffinata. Dahinden fu anche uno dei primissimi artigiani, se non il primo in assoluto, a utilizzare le fotoincisioni, a partire dal 1978, stringendo anche diversi accordi di collaborazione tecnica con altri specialisti, fra cui Esparcieux.

Accanto alla produzione di montati, Dahinden avviò una gamma di kit, denominata Epokit, anche questi realizzati in parte con l’appoggio di ESDO. Nell’epoca d’oro del kit speciale (fine anni settanta-fine anni ottanta), gli Epokit, cui era talvolta affiancato anche il nome Rétro Bolide, erano tirati in un mezzo migliaio di esemplari per referenza.

A pieno regime Dahinden sfornava circa 800 pezzi all’anno e la sua attività modellistica andò avanti fino al 1995, dopo aver creato non meno di 200 master differenti, che vennero ceduti in Inghilterra a Rod Ward, titolare a Leeds del negozio Modelauto e direttore della bellissima rivista Modelauto Review. De sempre affascinato dalla storia della Honda, Dahinden si dedicò alla sua CRX Coupé partecipando a raduni e divertendosi ormai senza l’assillo dell’attività professionale. Continuò poi a collezionare un genere di giocattolo di cui era stato sempre appassionato, vale a dire quelle piccole automobiline in latta da appendere all’albero di Natale. Gérard Dahinden morì nel 2007.

I modelli che vi presentiamo in questo articolo sono abbastanza particolari: si tratta come detto in apertura delle due Peugeot 203 Darl’mat. Le Peugeot da record furono una presenza costante nella gamma Epokit, con Dahinden che riprodusse anche la 202. Fra gli Epokit troviamo poi Bugatti, D.B., Delage, Rex, Voisin, Renault, Panhard, NSU e altri marchi meno conosciuti. Una produzione sempre raffinata e sostenuta da una ricerca storica quanto più rigorosa possibile. La particolarità delle Peugeot delle foto consiste nel fatto che, benché marchiati Epokit, i due modelli sono dei factory built, contraddistinti dal particolare sticker incollato sul fondino. Di tanto in tanto, infatti, Dahinden commercializzata anche qualche Epokit già montato e rifinito. Tornerò, spero presto, con qualche altro articolo dedicato a Gérard Dahinden e alla sua produzione, che a distanza di tanti anni non ha perso nulla del suo fascino, anzi.

Modelli del passato: l’Alfa Romeo P2 di Mebetoys

testo e foto di Riccardo Fontana

Ci fu un tempo in cui il collezionismo, vuoi per la carenza di modelli disponibili sul mercato, era meno rigido e ripiegato su se stesso di quanto non sia oggi, dove tutti collezionano solo 1:43, solo 1:24, solo Ferrari, solo F.1 o solo Spark.

Una volta c’era un po’ di tutto nelle vetrine (o, forse, sui ripiani) dei collezionisti, dai Mercury di appena finita la guerra a qualche 1:24 o più, e magari a qualche elaborazione personale, una varietà insomma dal gusto un po’ rustico ed incolto di cui ai giorni nostri si è un po’ perso il gusto.

Tra i modelli “irrinunciabili” della metà degli anni settanta c’erano appunto due Alfa Romeo in scala 1:25 della Mebetoys, particolarmente belle e fedeli, che riproducevano due autentici miti del motorsport nazionale: la P2 e l’Alfetta 159.

I modelli si presentavano piuttosto eleganti, ben rifiniti, e con un’aristocratica basetta in finto legno riportante marchio Alfa e nome del modello su fondo oro, e per i loro tempi erano davvero il top assoluto della fedeltà storica e dell’esattezza: chi avrebbe potuto, con la documentazione pressoché nulla del 1973, riprodurre così bene un’auto come la P2 – che tra i due modelli è certamente il più particolare e ricco di charme – di quasi cinquant’anni prima?

La C.I.J. in effetti lo aveva fatto altrettanto bene (in scala molto più grande) ai tempi della P2 vera, ma per costo e declinazione d’uso si trattava di un modello assai più “nobile”, contrariamente al Mebetoys che è, a tutti gli effetti, un modello da medio-alta borghesia ma comunque ampiamente “avvicinabile”.

La P2

Dove risiede oggi il fascino di un modello come questo? In primis nell’evocazione del mito futurista della velocità che gli deriva dall’auto che riproduce: l’Alfa Romeo P2 non era solo un’auto da corsa, è stato il vero incipit del motorsport italiano, e questo nonostante alla sua comparsa ci fosse già la Fiat, da cui lo stesso Vittorio Jano che della P2 fu il padre proveniva, sulla breccia da parecchi anni.

Il richiamo al mito ruspante degli anni ruggenti delle corse, delle sfide impossibili dell’uomo contro la macchina, della nascita di tutto.

Guardando questa P2 non posso che immaginarmela al Portello, dove a metà anni settanta c’era ancora l’ufficio tecnico, magari sulla scrivania di qualche altro papavero assieme all’Alfetta 159 e a qualche Togi, oppure… Mi immagino un sabato mattina a Maranello, Enzo Ferrari che torna dal barbiere a piedi, e camminando la vede in una vetrina.

Si ferma, sta lì per un attimo a scrutarla da dietro gli occhiali neri, ripensa forse al gran rifiuto prima del GP di Lione, che pur doveva vederlo al via.

E l’Alfa Romeo, Vittorio Jano, la nascita della Scuderia… Accenna un sorriso e torna ad incamminarsi verso la fabbrica.

Dissolvenza…

Rassegna stampa: Epocauto n.4

Oggi come oggi, le riviste italiane di storia dell’auto sono poche, e quelle poche pure abbastanza deludenti. Di Epocauto non abbiamo praticamente mai parlato su PLIT. Giunta ormai al diciottesimo anno, la rivista fondata da Maurizio Tabucchi e Enzo Cimatti prosegue il proprio cammino sotto la direzione di Fiodor Benini, pubblicata dalla C&C srl di Faenza.

Nel tempo, Epocauto è rimasta fedele a se stessa: foliazione non eccessiva (siamo a 64 pagine, tipiche di molte riviste) e grafica gradevole, semplice e senza fronzoli. I contenuti ricordano abbastanza quelli di Auto d’Epoca, tanto per citare un’altra delle testate che da decenni fanno parte del panorama nostrano. Epocauto nel tempo ha affrontato gli argomenti più disparati e ogni numero cerca di soddisfare un po’ tutti i gusti con storia dell’automobilismo sportivo, tecnica, curiosità, collezionismo, design e così via. Sono spesso affrontati temi molto specifici con scelte coraggiose che vanno solo encomiate.

Nel numero 4/2023 (aprile) la copertina è, giustappunto, per una rarità, la Fiat 1100/103 Savio del 1953, disegnata – questo in pochissimi lo sapevano – da Franco Scaglione. Passiamo poi alla storia di vetture più correnti, come la Ford Corsair o la MGB GT, con pezzi ben documentati, foto interessanti corredate da didascalie a loro volta alquanto dettagliate. Una rubrica “Le marche scomparse” traccia la storia di aziende che spesso hanno recitato una parte decisiva nella vicenda automobilistica, come la Citroen Italiana (1925-1935) di cui Nino Balestra traccia un profilo completo di foto e documenti d’epoca. Per le “youngtimer” ci si occupa della Lancia Prisma, con annotazioni tutt’altro che banali.

Quanto al motorsport, si affronta la storia della Ferrari alla 12 Ore di Sebring, con un articolo chiaramente ispirato a quanto l’ufficio stampa ha pubblicato sui suoi canali (e ripreso anche da PLIT, ma almeno qui l’avete letto gratis) che non aggiunge nulla di nuovo all’argomento. E’ stata comunque l’occasione di celebrare il ritorno ufficiale della Casa di Maranello nelle gare endurance dopo 50 anni e proprio alla 12 Ore, ma perché infarcire i testi di inutili numeri di telaio, peraltro sempre abbastanza dubbiosi? Forse perché fa “specialista” e impressiona gli amici.

La parte motociclistica narra la storia della MM 175cc da record degli anni trenta. Con questa breve panoramica non abbiamo esaurito gli articoli presenti nel numero ma speriamo di aver reso un minimo l’idea per chi non è avvezzo ai contenuti della rivista.

In conclusione, per soli tre euro e mezzo, Epocauto è un prodotto più che onesto, dov’è possibile trovare contenuti rari o addirittura inediti (penso alla collaborazione, durata anni, con Alberto Rastrelli, specialista delle vetture sport). Una lettura, dicevamo, piacevole e istruttiva, in una scelta sostanzialmente omogenea di vari temi, molti dei quali d’indubbio interesse storico e tecnico.

Marquez o no?

di Riccardo Fontana

Potevamo noi di PLIT tacere a proposito dell’Affaire Marc Marquez che da una settimana imperversa su tutti i media e – diciamocelo pure – anche su tutte le gonadi degli appassionati di Motorsport?

Certo che potevamo, ma per il vostro tedio abbiamo deciso di no, quindi ora vi tocca sorbirvi anche la nostra opinione, ammesso che se ne sentisse la mancanza.

L’antefatto è, ovviamente, l’ennesimo strike operato dal “fenomeno” di Cervera alla prima stagionale di MotoGP, quando durante le prime tornate, dopo una partenza a dir poco chiassosa, ha completamente sbagliato un punto di frenata finendo per investire Miguel Olivera (rimasto sull’asfalto dolorante) e Jorge Martin (ripartito, ma sempre dolorante), riportando anche egli stesso una frattura ad una mano.

Questa è la fredda cronaca dei fatti, fredda per modo di dire, perché in effetti leggendola si potrebbe essere indotti a credere dell’autore di queste righe che sia un fazioso ultrà rossiano di quelli anti-Marquez fino al midollo, e che quindi il seguito sia una più o meno malcelata sequenza di improperi all’indirizzo dello spagnolo ma, ebbene, no.

Assolutamente no.

No, perché per quanto da buon ragazzo italiano classe 1992 io sia cresciuto letteralmente “a pane e Valentino Rossi” dalle elementari fino a ieri (pur restando assai critico per molte cose, non ultimo il terrificante finale di carriera del pesarese), essendo comunque un motociclista, uno sportivo, e forse una personcina equilibrata, non posso astenermi dal cercare di guardare la cosa da un punto di vista più ampio e distaccato.

Marc Marquez ultimamente è, da molti, descritto come una specie di scemo votato all’omicidio ed al suicidio od all’autolesionismo, ed effettivamente moltissime delle cose che gli si sono viste fare a partire dalla prima gara di quell’ormai lontano 2020 (quando si auto-terminò la carriera con le sue stesse mani) potrebbero portare a pensarlo ma, forse, la faccenda potrebbe essere un po’ più complicata di così.

Una delle cose che solo chi gira in pista sa, è che quando si cade si deve risalire in sella e cercare di guidare come se non fosse successo nulla, per non farsi condizionare dalla propria mente e, dunque, per non rallentarsi.

Ecco, alcune opinabili scene che di tanto in tanto il nostro ci mostra, tipo cadute, risalite, e ricadute peggiori della prima dopo un paio di curve, sono dovute proprio a questa smania di essere più forte dell’autoconservazione, ma probabilmente potrebbe esserci ancora dell’altro, e cioè la diplopia.

Marc Marquez potrà piacere o non piacere, ma non è, o comunque non voglio credere che sia, uno stupido completo che si diverte a fare rischiare la pelle agli altri, o comunque che non lo sia fino ai livelli particolarmente “Pulp” che spesso sembra raggiungere (vedi domenica).

Marquez è storicamente soggetto a diplopia, che per i profani è quella assai poco simpatica patologia – più o meno passeggera – che sdoppia il campo visivo, e questo problema si presenta solitamente a seguito di un forte trauma, o comunque di una brusca sollecitazione.

Ecco, il punto sta proprio qui: chi può dire che quella che sembra una dilettantesca e perenne cattiva valutazione di spazi e punti di frenata non sia in realtà figlia di un più prosaico disturbo che, forse, si presenta estemporaneamente a seguito di una brusca manovra di quelle imposte dalla guida per giusto il lasso tempo necessario ad “aiutarlo” a combinare un disastro?

Come sarebbe, del resto, dimostrabile una teoria del genere? Molto difficilmente di sicuro, ma la sensazione che non tutto il torbido sia farina del suo sacco è comunque forte.

La seconda ipotesi è che Marquez sia davvero un pazzo totalmente fuori controllo, completamente sprezzante della propria e dell’altrui salute, ma vincere otto campionati del mondo con queste premesse non è molto credibile, anche se si parla di quello che, probabilmente, è il più grande talento “puro” mai apparso alla guida di una moto non-tassellata (per quelle tassellate c’è tale Joël Robert, ma questa è un’altra storia, che racconteremo).

Tornerà mai più il Marc Marquez dominatore stile-Playstation di una volta?

No: lo dice il tempo, lo dicono i fattori sportivi ed ambientali (Honda) che lo circondano, lo dice la nuova leva di campioni che si sono affacciati alla specialità, e tanto per fare eco al tempo lo dice l’anagrafe, che anche per lui si rivela essere inesorabile come per chiunque altro.

Potrà ancora fare bene? Certo, anche se probabilmente non sarà mai più campione del mondo avrà certamente ancora le sue giornate, come del resto le ha avute dopo il ritorno dall’incidente di Jerez.

I cicli nascono e muoiono, e questa è una verità che vale da sempre e per tutti: è nato e morto il ciclo di Geoff Duke, poi quello di John Surtees, di Mike Hailwood, di Giacomo Agostini, di Valentino Rossi, e forse sta morendo anche quello di Marc Marquez.

È la vita, e per quanto tu possa essere forte non cambierà mai.

Però, forse, sarebbe il caso di darsi una calmata e di capire bene ed una volta per tutte cosa sia a non andare: il disastro, di questo passo, fa già capolino dietro il primo angolo.

LFC Lombard’s Frankie Chicken entra nel WEC

Un nuovo partner promette di incendiare il panorama del Motorsport coi suoi sterminati capitali, che potrebbero portarlo a breve addirittura a fare concorrenza a Red Bull e Monster Energy come main title delle maggiori serie sportive al mondo.

LFC – acronimo di Lombard’s Frankie Chicken – denota sin dalla sua nascita uno spirito battagliero in linea, passateci il gioco di parole, con quello dei più tenaci galli da combattimento, e nonostante i relativamente giovani natali della società pare che le intenzioni del board in termini di sostegno al motorsport e sponsorizzazioni siano serissime: evidentemente, la passione muove le montagne.

Già, ma da dove nasce questa iniziativa?

Lombard’s Frankie Chicken nasce dalla volontà di ridare lustro e dignità in modo verde e sostenibile ai polli dei più defilati allevamenti lombardi (riuniti per l’occasione in franchising) contrapponendo il modello intensivo e disumanizzante delle grandi multinazionali del settore ad un piglio più umano: per la campagna pubblicitaria di lancio del brand, ci si avvarrà della collaborazione di Oliviero Toscani, che avrà il compito di ritrarre i polli – con un occhio di riguardo per quelli più psicologicamente svantaggiati – in pose simpatiche e di rottura, con l’intento di dimostrare come sia possibile un mondo dove anche i polli siano protagonisti per ciò che sono.

Il board dicevamo, i cui nomi sono avvolti da una – per certi versi inspiegabile – aura di mistero, ha optato subito per l’ingresso dalla porta principale del motorsport: è delle scorse ore la notizia esplosiva di un papabile accordo con la Scuderia Cameron Glickenhaus in vista di Le Mans, con le 007 LMH che dovrebbero presentarsi con i loghi del brand ben in evidenza sugli alettoni posteriori.

Si parla anche di una futura partnership di peso con Andretti per affrontare da protagonisti il prossimo ingresso in F.1 di Cadillac.

Spark ha già annunciato le prossime uscite, in anteprime già a Le Mans, delle Glickenhaus così decorate, che dovrebbero letteralmente andare a ruba.

Il futuro ci dirà se i polletti cambieranno il mondo o se saranno solo uno spiedo di paglia come lo fu l’affaire Tanal Entertainment per Valentino Rossi, da parte nostra non possiamo che fornire a voi lettori l’attuale cronaca degli eventi.

Da Madyero due Ferrari 250 GT SWB di Daytona 1964

Nel 1964 la Ferrari 250 GT SWB era un modello ormai abbastanza anziano (aveva debuttato nel 1960) ma ancora competitivo, nonostante l’arrivo della 250 GTO a partire dal 1962. Il 16 febbraio 1964, alla 2000 Km di Daytona, valida come prima prova del campionato del mondo marche divisioni II/III, furono schierate due SWB: col numero 36 la 3327GT, iscritta da Robert E. Amey per gli americani Charles Dietrich e M.R.J. Wyllie e col numero 38 la 3175GT, iscritta dal peruviano Eduardo Dibos per se stesso e per il connazionale Mario Colabattisti. Le due SWB si comportarono piuttosto bene: la 36 terminò al 9° posto assoluto e 7° di III Divisione oltre 2000, mentre la 38 ottenne il 12° posto assoluto e 10° di III Divisione oltre 2000.

Queste due versioni erano ancora inedite. Madyero ha realizzato una piccolissima serie delle SWB di Daytona 1964, disponibili solo montate a questo link: https://www.geminimodelcars.com/search?q=SWB+2000km .

Salone di Norimberga: le date del 2024

Dopo una positiva ripresa nel 2023, gli organizzatori della Spielwarenmesse stanno già lavorando alla 73ma edizione, che si svolgerà dal 30 gennaio al 3 febbraio 2024. Con le date del prossimo anno, la sequenza dei giorni è stata ottimizzata in modo da permettere uno svolgimento dal martedì al sabato anziché dal mercoledì alla domenica come accadeva in passato. L’esigenza di un giorno supplementare era stata fatta presente sia dai visitatori sia dagli espositori locali e internazionali.