Gli Hors-série “Collector” di AutoHebdo sono generalmente ben fatti. Piuttosto ricchi di materiale inedito, ripercorrono la storia dell’automobilismo sportivo attraverso retrospettive dedicate a marche, gare, piloti. Avvicinandoci alla data di Le Mans, il numero 11 è interamente consacrato alla partecipazione della Peugeot alla 24 Ore. In un centinaio di pagine vengono ripercorse le vicende della casa del leone, che già nell’anteguerra era stata presente alla gara con una serie di vetture come la 174S degli anni venti e le 302 e 402DS, queste ultime preparate dal famoso concessionario Emile Darl’mat, che alla vigilia della seconda guerra mondiale ottenne per Peugeot i primi successi di classe. Dopo un salto di qualche decennio ci ritroviamo a inizio anni novanta, con la 905 di Gruppo C e le sue due vittorie assolute nel 1992 e nel 1993. Altra pausa abbastanza lunga ed ecco, a partire dal 2007, la 908 nelle sue varie versioni, con l’unica vittoria ottenuta nel 2009 e almeno un paio di cocenti delusioni. Poi, un altro ritiro dalle competizioni alla fine del 2011 e il ritorno all’endurance nel 2022 con la 9X8, che quest’anno disputerà la sua prima (e i ben informati dicono anche ultima) 24 Ore di Le Mans. La pubblicazione di AutoHebdo propone una panoramica completa di queste vetture, attraverso le testimonianze di tecnici e piloti. Opportuna la ripubblicazione di un test della 908 HDi-FAP uscito nel numero 1785 (29 dicembre 2010) di AutoHebdo. Peccato che non si parli delle 905 Spider Cup, che presero parte all’edizione del 1992 (ma il buon Teissedre non se n’è scordato nella paginetta dedicata al modellismo: probabilmente uno scherzo da prete ai redattori di un AutoHebdo dove JMT era uno dei leader incontrastati!). E’ vero che, pur iscritte come Peugeot 905, quelle due vetture avevano una lo chassis Orion, l’altra il WM. In ogni caso davvero niente male questa pubblicazione, per giusto € 10,90 – prezzo in Francia. Fuori dal territorio transalpino, la rivista non è distribuita in Italia ma sono nel Benelux, in Svizzera e in Canada.
Ferrari dona un milione di euro a favore dell’Agenzia per la sicurezza territoriale e la Protezione civile della Regione Emilia-Romagna, aderendo alla raccolta fondi regionale.
I fondi saranno impiegati, con il coordinamento degli enti territoriali, a favore della popolazione locale colpita in questi giorni dall’alluvione, con una particolare attenzione ai progetti di recupero ambientale e per la gestione del dissesto idrogeologico.
“Nei momenti di difficoltà il posto di Ferrari è sempre stato accanto alla propria comunità”, ha dichiarato Benedetto Vigna, CEO di Ferrari. “Abbiamo voluto dare una risposta concreta e immediata ai bisogni più urgenti della popolazione dell’Emilia-Romagna, provata da un grave disastro ambientale. Con il coordinamento delle Autorità locali, a cui va il nostro sentito ringraziamento per il loro instancabile lavoro in queste ore, questi aiuti potranno portare conforto e un segno tangibile della solidarietà di tutta la famiglia Ferrari.”
E’ stato svelato oggi il manifesto ufficiale della 48ma edizione di Rétromobile, che si svolgerà dal 31 gennaio al 4 febbraio 2024 al Parc des Expositions della Porte de Versaille. Per il 2024 il tema cromatico passa dal… giallo del 2023 al verde, celebrando un monumento della storia automobilistica britannica, la MG EX 181, che permise a Phil Hill di oltrepassare, nel 1959, la barriera simbolica delle 250 miglia orarie, portando il record del mondo di velocità a 254,91 miglia orarie, equivalenti a 410,5 km/h.
Il 16 maggio 1968, 55 anni fa, nel pieno delle proteste del movimento studentesco francese, Citroën presentava il suo nuovo veicolo sul campo da golf di Deauville: la Mehari. Un pick-up atipico che offriva da 28 a 32 CV, con una carrozzeria in plastica ABS (acrilonitrile butadiene stirene), progettato da Roland de La Poype. Costruito sulla piattaforma della Dyane 6, al momento del lancio fu presentato con il nome Dyane 6 Mehari. Prodotta per quasi 20 anni, dal 1968 al 1987, è stata costruita in 144.953 unità (di cui 1.213 in versione 4×4), un successo sorprendente per questo veicolo originale. La Mehari è stata prodotta, per la maggior parte, nello stabilimento di Forest in Belgio, ma anche in altri sette stabilimenti in Francia, Spagna e Portogallo.
UN VEICOLO PER TUTTI I TERRENI E PER TUTTE LE STAGIONI Mehari deriva dal nome dato ai dromedari in Nord Africa e nel Sahara. Questi animali sono noti per le loro capacità di affrontare i sentieri in fuoristrada, la loro resistenza e la loro sobrietà. Il mehari è in grado di trasportare sia merci che passeggeri su lunghe distanze. Questo nome è quindi molto rappresentativo del modello Citroën Mehari, noto per il suo adattamento a tutti i terreni. È un veicolo con molte capacità. Dall’esterno, la Mehari non sembra adatta a tutte le stagioni perché assomiglia più a una piccola decappottabile utilizzata durante le vacanze estive. Grazie a una copertura invernale, l’auto è completamente ermetica, il che la rende utilizzabile tutto l’anno.
PRATICA, MODULARE ED ECONOMICA La Mehari è altamente modulare, infatti parte del suo pavimento si può trasformare in uno schienale, il che le permette di aggiungere due sedili posteriori e di ospitare così fino a 4 passeggeri. Può essere utilizzata in un’ampia gamma di situazioni, trasportando sia carichi diversi che passeggeri. La carrozzeria è dotata di soli 11 componenti facilmente riparabili e può essere pulita con un solo getto d’acqua sia all’interno che all’esterno. Questo rende la vettura facile da mantenere ed economica per i clienti. Autentico ricordo d’infanzia per un’intera generazione, questo concetto atipico, modulare ed economico, progettato con materiali moderni per l’epoca e una carrozzeria innovativa, è diventato negli anni una vera e propria icona automobilistica.
Nel 1983 vennero presentate due edizioni speciali: la Plage, dal look vacanziero e dal colore giallo sgargiante, venduta in Spagna e Portogallo. Nell’aprile 1983, la Azur (nelle tre foto sotto) fu lanciata sui mercati francese, italiano e portoghese in soli 700 esemplari. Nel 1979, Citroën introdusse una nuova variante con la 4×4, che offriva una libertà ancora oggi quasi ineguagliata.
UNA CARRIERA PARTICOLARMENTE DIVERSIFICATA La Mehari è un veicolo di particolare interesse per le amministrazioni pubbliche come la polizia, le dogane, gli aeroporti, gli ippodromi e molte altre, ma anche per negozianti, artigiani e privati. Ha avuto la possibilità di avere una lunga carriera con l’esercito francese, che ha ordinato in totale 11.457 Mehari tra il 1972 e il 1987. La Mehari 4×4 (foto sotto) ha avuto anche una carriera nell’assistenza medica sulle strade di tutto il mondo. Ha partecipato alla Parigi-Dakar del 1980, in cui dieci Mehari 4×4 sono state noleggiate per fornire assistenza medica lungo il percorso. Infine, la Mehari ha avuto una grande carriera cinematografica, soprattutto grazie al famoso film Le gendarme de Saint Tropez con Louis de Funès.
Considerate, non sempre a torto, le parenti povere della stirpe Alpine, le GTA e A610 hanno comunque saputo ritagliarsi un ruolo di rilievo nella storia del marchio fondato da Jean Rédélé.
Presa la successione della A310 V6 nel 1985, la GTA fu proposta in versione aspirata e turbo: due vetture dalle prestazioni molto diverse. Nata bene e con un eccellente rapporto prezzo-prestazioni, la GTA non convinse però del tutto gli appassionati, pur incontrando un buon successo commerciale. La GTA si trasformò poi in A610, ultima Alpine prima della sparizione del marchio nel 1994.
Questo Hors-Série a cura di Mille Miles Magazine traccia brevemente la storia di questi due modelli, che sono stati prodotti in versioni a volte limitate, oggi piuttosto ricercate dai collezionisti. In poco più di 60 pagine vi si ritrovano descritte e ben documentate (anche a livello fotografico) GTA V6 GT, GTA V6 Turbo, V6 Turbo Europa Cup stradale (molto rara), V6 Turbo Europa Cup competizione, GTA V6 Turbo Mille Miles, Le Mans e Pierangeli, GTA Turbo America, A610 e A610 Magny Cours. Numerose le informazioni e complete le schede tecniche. Costo della pubblicazione in Francia: € 12,95.
Faurecia, società del gruppo FORVIA, Michelin e Stellantis annunciano oggi la firma di un accordo vincolante per l’acquisizione da parte di Stellantis del 33,3% delle azioni di Symbio, leader nel settore della mobilità a idrogeno a zero emissioni. Faurecia e Michelin manterranno ciascuna il 33,3% di quote di partecipazione. L’ingresso di Stellantis tra gli azionisti favorirà lo sviluppo di Symbio in Europa e negli Stati Uniti.
“L’acquisizione di una partecipazione paritaria in Symbio rafforzerà la nostra posizione di leadership nei veicoli a idrogeno, a supporto della nostra produzione di furgoni a celle a combustibile in Francia, e rappresenta un perfetto complemento alla nostra crescente offerta di veicoli elettrici a batteria”, ha dichiarato Carlos Tavares, CEO di Stellantis. “Le celle a combustibile a idrogeno sono essenziali e Symbio diventerà un attore di rilievo nella battaglia per proteggere le generazioni future.”
Symbio ha pianificato di produrre 50.000 celle a combustibile all’anno entro il 2025, sfruttando la modernissima gigafactory di Saint-Fons, che inizierà la produzione nella seconda metà del 2023. Nel 2022 Symbio ha annunciato l’attuazione del suo progetto HyMotive, volto a dare slancio alla propria industrializzazione e allo sviluppo di innovazioni dirompenti, consentendo all’azienda di raggiungere una capacità produttiva totale in Francia di 100.000 sistemi all’anno entro il 2028, con la creazione di 1.000 posti di lavoro nel paese transalpino.
“Siamo lieti di questa transazione, che consente a Symbio di aumentare le proprie capacità e darà ulteriore slancio alla joint venture. Symbio è ora perfettamente in grado di crescere ed estendere la propria leadership fuori dall’Europa in un’epoca in cui il settore automotive si muove a grandi passi verso l’azzeramento delle emissioni”, ha dichiarato Patrick Koller, Chief Executive Officer di Faurecia. “Questo accordo porta vantaggi a tutte le parti e consente a FORVIA di confermare la propria posizione di leader mondiale nella mobilità pulita.”
“L’ingresso di Stellantis nel capitale di Symbio rappresenta uno straordinario volano per lo sviluppo della nostra consociata”, ha affermato Florent Menegaux, CEO di Michelin. “Inoltre è un’eccellente dimostrazione del fatto che la tecnologia delle celle a combustibile è essenziale affinché l’industria automobilistica raggiunga l’obiettivo dell’elettrificazione della mobilità, in particolare per uso professionale. Stellantis è già un partner di riferimento e in futuro avrà un ruolo fondamentale nella nostra collaborazione. Infine, questa transazione rafforza la convinzione che Michelin sostiene da anni, ovvero che l’idrogeno costituirà una delle soluzioni imprescindibili per la decarbonizzazione.”
La transazione è soggetta alle consuete approvazioni normative. La chiusura è prevista per il terzo trimestre del 2023.
La biglietteria di Novegro apre la prevendita online in occasione della fiera dedicata agli appassionati e collezionisti di giocattoli d’epoca, che si svolgerà domenica 4 giugno nel padiglione C.
Orario di apertura: -domenica 4 giugno: 9:30 – 16:30
PREZZARIO
Giornaliero online: 6 euro + 2 euro (commissione di servizio)
Giornaliero alla cassa: 8 euro
*Ridotto: 5 euro – militari (muniti di tesserino) *Gratuito: persone con disabilità (previa esibizione del certificato di invalidità) e ragazzi fino ai 18 anni non compiuti
*I biglietti ridotti e gratuiti sono solo acquistabili in loco alla biglietteria del Parco Esposizioni Novegro.
*Regole ingresso disabili e accompagnatori: Persone con disabilità tra l’80% e il 100%. È previsto un biglietto gratuito per il visitatore con disabilità, italiano o straniero, previa esibizione del certificato di invalidità.
Persone con disabilità tra il 40% e il 79%: Le persone con disabilità compresa tra il 40% e il 79% di invalidità hanno diritto ad acquistare un biglietto ridotto. Tali biglietti non sono disponibili online, perché è necessario fornire idonea documentazione che certifichi la disabilità.
Accompagnatori: Nei casi in cui è previsto il biglietto gratuito per disabili con invalidità dall’80% al 100% (vedi casi sopra riportati) verrà concesso l’ingresso gratuito agli accompagnatori.
La gamma 1:43 di Solido sembra godere di ottima salute. Tutti i mesi vengono proposte novità sostanziose e già per maggio sono previsti i terzi e i quarti colori di alcuni modelli usciti nel 2022, come la Peugeot 205 Dimma. Fra i nuovi soggetti commercializzati ad aprile vi è la BMW B6 3.5S, ossia la versione Alpina derivata dalla M3 serie E30. Proposta come d’abitudine in due colori (nero o blu, entrambi metallizzati), la B6 di Solido si presenta con un ottimo compromesso qualità-prezzo. A differenza di altri modelli della serie, la B6 non è certo un inedito: tanto per restare all’ambito diecast e resincast sono già uscite in 1:43 riproduzioni di differenti fasce di prezzo: Spark, Ixo, White Box. A queste si potrà aggiungere il raro JM-Models, produzione tedesca in serie limitata su base Minichamps uscita ancora prima di Spark che, nonostante un costo che supera abbondantemente i 150 euro, ha i suoi estimatori, soprattutto nel nord Europa.
Un po’ di storia: l’arrivo della M3 E30 fece venire l’acquolina in bocca ai numerosi preparatori tedeschi, che videro in questa vettura dalle caratteristiche già eccezionali un’occasione clamorosa per moltiplicare i propri guadagni. Ci pensò ovviamente anche Alpina a metter mano sulla M3, stavolta con un intervento radicale, ossia sostituendo il 4 cilindri tipo S14 col 6 cilindri M30 da 3430cc, motore utilizzato sulla 635CSi e sulla 735i E32. Nella versione catalizzata, la M3 di Alpina, rinominata B6 3.5S, dichiarava 254cv, che diventavano 261cv sulle vetture prive di catalizzatore. L’Alpina B6 riprendeva la trasmissione di serie della M3 ma con un ben più lungo rapporto al ponte, portato a 2,79:1.
In totale, dal 1987 al 1991, vennero prodotti 61 esemplari della B6 (solamente cinque delle quali non catalizzate), venduti in Germania (31), Svizzera (15), Francia (11), Giappone (2), Regno Unito (1) e Andorra (1). L’idea di montare un 6 cilindri sulla M3 era venuta in quegli anni anche a Hartge, che adottò nel 1986 l’M88/3 da 3453cc della M5 E28, poi, nel 1988, l’S38B36 da 3535cc della M5 E34.
Se Alpina e Hartge percorsero la strada della sostituzione del motore, AC Schnitzer e Koenig scelsero di mantenere i 4 cilindri, pur con vari livelli di preparazione (in particolare, la S3 Sport di Schnitzer, in catalogo dal 1989 al 1991, ricevette un propulsore portato a 2,5 litri, per una potenza di 245cv mentre Koenig ricorse alla sovralimentazione, tirando fuori dalla M3 ben 350cv).
Torniamo al modello Solido. L’esemplare di queste foto è il numero di catalogo S4312001 (blu metallizzato), mentre la versione nera metallizzata ha il numero di catalogo S4312002. Fra le recenti novità abbiamo scelto l’Alpina B6, pur essendo tentati dall’Audi S2 Coupé che però ci sembra decisamente poco riuscita a livello di linee. Questa BMW-Alpina è invece ben più convincente. In sostanza, su un modello come questo, non c’è nulla che stoni più di tanto: lo ripetiamo, a nostro parere, per lo “stile” dei Solido 1:43 attuali una vettura anni settanta-ottanta (al limite anche anni novanta) permette di ottenere un risultato ottimale sotto l’aspetto generale e del dettaglio.
Senza ripetere una tiritera già ormai nota e arcinota, possiamo segnalare qualche punto forte e i pochi punti deboli della miniatura, lasciando alle foto il grosso del… lavoro.
Pregi: Linee ben riprese, proporzioni corrette. Verniciatura molto buona, con una metallizzazione piuttosto fine. Finiture più che buone: la filettatura dorata Alpina in tampografia è applicata con precisione. Accettabili le ruote, in plastica: a questi livelli è impossibile fare qualcosa di meglio (sui Solido non vengono utilizzate fotoincisioni). L’assetto è realistico, così come i gruppi ottici. I montanti laterali sono stampati insieme ai vetri, tutto sommato con un soddisfacente colpo d’occhio (sugli Spark questo elemento era fotoinciso, sparito sulle versioni competizione, che hanno il bruttissimo acetato in plotter, chissà poi perché). Tergi in plastica ma decentissimi.
Difetti: L’antenna forse non è il massimo, ma ne trovate di simili anche sui Norev da 35 euro e passa. Gli interni sono semplificati ma stavolta sul pomello del cambio è stata posta una tampografia!
Riassumendo, la B6 Alpina di Solido conferma il ruolo tutto sommato innovativo che la casa francese ha saputo ritagliarsi da ormai oltre un anno a questa parte, quando ha deciso di puntare su modelli economici, giusti e meno dozzinali rispetto a gran parte della produzione da edicola.
Anche l’ingegner Giotto Bizzarrini se n’è andato ieri, a poca distanza da quello che sarebbe stato il suo novantasettesimo compleanno.
Che dire di Bizzarrini? Poco in realtà, sul padre della 250 GTO si rischierebbe di dire solo delle ovvietà trite e ritrite, mi piace però ricordarlo, al pari degli altri protagonisti della celebre “rivolta di palazzo” di fine 1961, come uno dei pochi ad aver avuto le palle di tenere testa al Vecchio Ferrari, e non è affatto poco.
Fu tecnico – geniale in verità – e collaudatore di vaglia, protagonista di molte giornate di test sull’Abetone con le GT e, spesso, anche coi Prototipi su cui lavorava a Maranello.
Il curriculum di Giotto Bizzarrini parla di Alfa Romeo (dove trovò modo di entrare in conflitto – a ragione – con quella “pasta d’uomo” di Rudolf Hruska), Ferrari, Lamborghini ed Iso Rivolta, per finire col compimento del grande passo, la creazione della Bizzarrini nella sua Livorno, diventando – seppur per breve tempo – costruttore.
È sopravvissuto di qualche mese a quel Mauro Forghieri che dalla sua dipartita da Maranello ereditò la nascente 250 GTO sublimandola nel mito che poi è diventata.
Probabilmente starà sedendosi a pranzo “col Chiti” a quest’ora, chissà quante cose avranno da dirsi.
Buon viaggio Ingegnere.
15 ottobre 1988, foto di gruppo in occasione della presentazione della nuova Scuderia Biondetti a Bellosguardo, con la partecipazione dell’ingegner Giotto Bizzarrini, a sinistra. Si riconoscono in questa storica foto Paolo Sali, Leonardo Marinai, Sergio Braccini, Claudio Bianchini, Marco Cavallaro, Renzo Marinai, Alessandro Nannini, Alberto Rastrelli, Andrea Bicchi, Carlo Steinhauslin, Carlo Cioli
di David Tarallo
Nella mia carriera ho incrociato tante volte l’ingegner Bizzarrini ma gli incontri più belli risalgono agli ultimi anni di liceo quando, nel periodo primaverile, riuscivo ad arrivare al circuito del Mugello dove passava le sue giornate. Scattavo foto con una Canon AF35MM già inadeguata all’epoca, osservandolo da debita distanza finché, vinta l’iniziale diffidenza, prese a parlarmi e a spiegarmi in termini semplici e chiarissimi le soluzioni che stava sperimentando o che intendeva elaborare. In certe intuizioni era veramente in anticipo sui tempi, forse ancora più di un Carlo Chiti. Bizzarrini aveva la tempra dell’inventore. Anni e anni dopo, nel 2000, collaboravo col Rotary Club Firenze-Bisenzio come addetto stampa e lo invitammo per una serata a tema: ci stupì tutti con la sua lucidità e anche con voglia di sfatare certi miti e credenze che nell’automobilismo sono così facili a formarsi e a cristallizzarsi. Parlò ovviamente della nascita della GTO, dei test del 1961, ammettendo che Enzo Ferrari per le prime prove gli aveva dato una vecchia 250 GT Boano, altro che SWB. Di quella serata ho tante diapositive simpatiche che purtroppo non posso scansionare in questo momento. Peccato. Proponiamo quindi alcune immagini di un’esposizione su di lui e su Lampredi organizzata a Cecina nell’estate del 2011.
PITLANEITALIA 