Il Corriere della Sera ci ha spesso regalato titoli grotteschi. La malafede, la scarsa competenza travestita da professionalismo dell’informazione, mista alla volontà (o necessità) di manipolare l’opinione pubblica oltre il lecito genera a volte effetti comici o tragicomici.
E così, dopo l’acqua, le frane e il fango, arriva la Von der Leyen. Un raggio di sole, secondo la testata turbo-capitalista.
Oppure un preludio all’arrivo delle cavallette, della serie “piove sul bagnato” (è proprio il caso di dirlo)?
O magari a un’altra ondatella di Covid. Già da qualche giorno, del resto, titoletti più meno allarmanti a questo proposito stanno emergendo dalle pagine di rincalzo alla stessa andatura ostinata e decisa di un cavallo scosso al Palio di Siena.
L’immagine di apertura, scattata oggi pomeriggio, ritrae una parte dello scaffale librario di un supermercato Cora in una città qualsiasi della Francia, comunque abbastanza lontana da Le Mans. L’edizione del centenario sta riscuotendo interesse anche a livello generalista, e in ogni caso la 24 Ore costituisce un evento che anche chi non è appassionato conosce e commenta. In Italia la situazione è lontana anni luce, basta farsi un giro su Facebook per rendersene conto. Forse con l’arrivo della Ferrari in Hypercar la situazione è destinata in qualche modo a cambiare (leggermente) ma è meglio non farsi troppe illusioni. Sia come sia, è bello vedere come in Francia anche qualche addetto alle novità di un normalissimo supermercato – e non il responsabile di una libreria specializzata – si sia preso la briga di approntare un angolino simpatico, in onore della corsa del prossimo giugno. Corsa che sta contando l’uscita di diversi volumi, alcuni dei quali piuttosto interessanti, dei quali vi parleremo nei prossimi giorni. Intanto è in corso di preparazione anche il volume ufficiale (foto sotto), che sarà pubblicato nella prima settimana di giugno. A giudicare dalle anteprime e dai commenti di chi ci ha lavorato, il risultato rischia di essere abbastanza deludente, almeno per gli appassionati di documentazione, ma vedremo poi al momento dell’uscita.
Durante le giornate in ufficio capita – con più o meno frequenza – di cazzeggiare.
A tal proposito ci sono tre categorie di persone con opinioni ben distinte al riguardo: da una parte chi è d’accordo, nel mezzo chi lo conferma, e dall’altra chi mente sapendo benissimo di mentire.
A me non capita spessissimo (sigh!), però durante le pause caffè un occhio ai social lo butto, come chiunque altro nella nostra pazza et decadente società occidentale.
E – tanto per cambiare – un ennesimo indizio del livello di follia non tanto collettiva ma a livello di mentalità mi è arrivato velocissimo oggi pomeriggio: scorrendo la bacheca di Facebook, mi imbatto in una doppia foto di Harrison Ford nei panni di Indiana Jones, la prima datata 1981 e la seconda 2023, condite da dichiarazioni riguardanti la “voglia di riposo e pensione” dello stesso Ford, che parlava in prima persona prima ancora di dare voce al suo personaggio.
E ne ha ben donde, a quasi ottantuno primavere…
Perché tutto questo? Pensate alla storia del cinema se cinquanta o sessant’anni fa avessimo (avessero) ragionato come facciamo (fanno) oggi: al cinema darebbero Via col vento – Rossella, ventisettesimo capitolo del franchising, oppure Cabiria – la Vendetta di Fulvio Axilla, centonovesimo sequel dell’universo espanso dannunziano.
Non ci saremmo inventati niente, sguazzeremmo nell’humus in cui sguazzavamo novant’anni fa, esattamente come oggi sguazziamo nel vecchio fino a rasentare il ridicolo, con un ultra-ottantenne che interpreta uno dei ruoli d’azione per antonomasia.
Torniamo alle nostre amate auto? Tra remake di 500 proposte in ogni salsa e Maggiolini che sono già al secondo remake, abbiamo il rifacimento del VW T1 elettrico, rumors di future R5 Turbo elettriche (vi scongiuro no, sono disposto anche a pagare ma questo no, pietà!), la Honda che tossisce una citycar (elettrica) con tutte le sembianze della prima Civic del ’72, eccetera eccetera eccetera.
Viviamo in un mondo di rifacimenti spannometrici di macchine vecchie di cinquant’anni – se non di settanta – magari riproposte come inutili cassoni elettrici, a dare un po’ la “carica” di nuovo necessaria.
Pensate se la Fiat nel ’57 avesse ragionato così: avremmo avuto neanche il remake della Topolino, no, direttamente quello della Fiat Zero del 1899.
Il problema del mondo non sarà – forse – l’avere smesso di immaginare il futuro per crogiolarsi nel passato senza più rischiare del proprio?
Noi occidentali viviamo beandoci della nostra decadenza, in mezzo ai simboli delle nostre “glorie” passate: è decisamente un brutto modo di finire, del resto i segnali di una possibile inversione di rotta stentano a palesarsi.
Sinonimo di velocità a livello mondiale, grazie a un layout che alterna lunghi rettilinei a poche ma impegnative varianti, lo storico Autodromo Nazionale di Monza torna a ospitare le attività di F1 Clienti e Programma XX, che il 24 e 25 maggio si ritroveranno sulla pista che venne inaugurata nel 1922. A Monza si danno appuntamento alcune delle monoposto che hanno scritto pagine di storia nel Campionato del mondo di F1 e diverse hypercar non omologate per la circolazione stradale, “laboratori” di stile e tecnologia riservati alle sole attività non agonistiche tra i cordoli.
Nel quinto appuntamento dello speciale calendario stagionale, il secondo in Italia dopo la tappa di Imola, tra le tante vetture che scenderanno in pista spicca la F1-2000 di Michael Schumacher che proprio sul circuito di Monza vinse il Gran Premio d’Italia – il terzo sigillo del campione tedesco con il Cavallino Rampante al GP d’Italia –, in una fantastica stagione con 9 successi che permisero al pilota tedesco di vincere il campionato Mondiale. Il campionato del 2000 sarà ricordato soprattutto per i record: 170 punti, 10 vittorie e 10 pole position per la Scuderia Ferrari, che oltre al titolo Piloti porta a casa anche quello Costruttori, grazie anche all’apporto di Rubens Barrichello.
Sono 33 le supercar di Ferrari, sviluppate per le attività in pista ma non competitive, che daranno vita al Programma XX: una entry list numerosa che comprende quindici esemplari di FXX-K Evo, quattro FXX K, sei 599XX Evo, due 599XX, cinque FXX Evo e una FXX.
Oggi FIAT festeggia i 100 anni del Lingotto: è passato un secolo da quando il 22 maggio 1923 fu ufficialmente inaugurato il fondamentale impianto produttivo, che si affermò immediatamente come uno dei principali poli industriali italiani. Il famoso edificio ha ora una nuova vita e uno scopo, ma continua ad essere un motore di nuove idee e ispirazioni.
Per Fiat, il Lingotto è un luogo dove il passato incontra il futuro. Nei suoi primi giorni, la sua struttura iconica e le sue caratteristiche erano un manifesto che ha veramente lanciato la Fiat nel 20° secolo. Oggi è di nuovo un manifesto della rinnovata visione del marchio nel 21° secolo.
Nel video celebrativo “Shaping the Future” Olivier Francois, CEO Fiat e Stellantis Global CMO, coglie l’occasione per anticipare alcuni dettagli delle vetture che cominceranno ad affacciarsi sul mercato a partire dal 2024. Il tema “Lingotto Inspired” rende anche esplicito l’obiettivo di Fiat: ispirare il cambiamento e rendere accessibile a tutti un futuro sostenibile. Olivier Francois ha dichiarato: “In FIAT pensiamo che il Lingotto e la pista siano un punto di riferimento tale da meritare di diventare ‘design markers’. Le loro caratteristiche hanno ispirato i designer FIAT a tracciare le linee dei futuri modelli Fiat, dall’incredibile pista sul tetto, alla rampa – una rivoluzione negli anni ’20 – che è come un manifesto della nostra tradizionale leggerezza: meno materiale, più spazio, questa è la nostra visione dell’interior design che guarda avanti. La forma ovale della “Pista 500” ispira diversi nuovi segni distintivi per gli interni, mentre la facciata, con la leggerezza delle sue finestre, diventerà anche una firma distintiva dei futuri modelli. Non vedo l’ora di lanciare tra un anno questi modelli “ispirati al Lingotto” “.
Ginevra Elkann, presidente della Pinacoteca Agnelli ha dichiarato: “Oggi è un giorno speciale: il Lingotto è stato ufficialmente inaugurato dal mio bisnonno, esattamente 100 anni fa. È stato un momento di grande orgoglio: un enorme passo avanti per FIAT e per l’industria italiana in generale. Corbusier lo definì “uno degli spettacoli più impressionanti che l’industria abbia mai offerto”. Il Lingotto è stato un’icona della produzione italiana, del rinnovamento e della trasformazione e, ancora oggi, è un motore di nuove idee. Negli anni ’80 eravamo alla ricerca di un nuovo scopo, così mio nonno decise di trasformarlo in quello che si vede oggi: negozi, uffici, hotel e la cultura sostenuta dalla missione artistica della Pinacoteca Agnelli. Recentemente rilanciata attraverso un nuovo ambizioso programma di mostre ed eventi, la Pinacoteca è diventata una nuova meta per un pubblico eterogeneo e giovane. Grazie al giardino pensile della Pista 500 con le sue spettacolari installazioni artistiche, a Casa 500 e al suo FIATCafé500, la Pinacoteca Agnelli è oggi uno dei musei più visitati della città.
L’edificio del Lingotto trova la sua nuova vocazione negli anni ’80 quando viene consegnato alla città di Torino e la collezione di Giovanni e Marella Agnelli ne diventa il nucleo simbolico.
Oggi l’apertura della Pista 500 riconnette il pubblico con l’identità originale di questo sito speciale, fondendo il passato con radici nuove.
La Pista 500 è il giardino pensile più grande d’Europa e Casa 500 – che accoglie i visitatori interessati all’icona Fiat, all’arte, all’architettura e alla natura – non è solo un museo: è l’inizio di un viaggio nel futuro. Sede originaria e simbolica della Fiat da un secolo, il Lingotto è in continua evoluzione e si adatta nel tempo.
In una cornice d’eccezione con 235 mila spettatori in tribuna Ferrari scrive una pagina di storia del motorsport vincendo per la prima volta la 24 Ore del Nürburgring, una delle corse endurance più blasonate al mondo, giunta alla 51ma edizione. Il risultato è stato firmato dalla 296 GT3 del team Frikadelli con la vettura affidata a David Pittard, Felipe Laser, Nick Catsburg ed Earl Bamber che hanno festeggiato il successo passando sotto la bandiera a scacchi dopo 162 giri, la distanza più lunga mai completata durante l’evento tedesco.
Il fine settimana perfetto è stato completato dal primo posto nella classe SP9 Pro Am firmato dalla 296 GT3 del team WTM by Rinaldi Racing.
Classe SP9 (GT3). Dopo la vittoria nella gara di qualifica nel mese di aprile, la 296 GT3 di Frikadelli Racing Team si è presentata al Nürburgring con l’ambizione di ottenere un risultato importante durante l’evento che ha visto al via ben 136 equipaggi, rinnovando la tradizione di una delle gare più partecipate e complicate a livello internazionale, impegnati sul tracciato di oltre 25 chilometri, che combina l’Anello Nord e la pista GP.
Sin dalla bandiera verde, sabato alle ore 16, la squadra ha mostrato di possedere le credenziali per lottare per la vittoria mantenendosi nelle prime posizioni. Sia le prestazioni in termini di velocità sia la costanza nel passo hanno permesso ai tedeschi Pittard e Laser, all’olandese Catsburg e al neozelandese Bamber di guadagnare presto la testa della corsa e di mantenere la leadership, occupando la prima posizione per la maggior parte della gara. Nell’unico momento delicato, nelle fasi iniziali quando la 296 GT3 a causa di una foratura ha riportato alcuni danni alla carrozzeria e all’estrattore posteriore, i tecnici sono riusciti a effettuare le riparazioni a tempo di record sfruttando le caratteristiche costruttive della vettura, rimanendo all’interno della finestra temporale del pit-stop per cambio gomme e rifornimento, senza quindi accumulare alcun ritardo.
51. ADAC TotalEnergies 24h Nürburgring 2023 – Foto: Gruppe C Photography
Nel finale l’ottima strategia del team tedesco ha permesso di anticipare il ventesimo pit-stop consentendo a Pittard, al volante nell’ultimo turno, di difendere il vantaggio sulla BMW di Dries Vanthoor, che ha concluso staccata di 41 secondi.
Classe SP9 Pro Am. Il fine settimana va in archivio con un altro successo per il Cavallino Rampante grazie al primo posto di classe ottenuto dalla 296 GT3 del team WTM by Rinaldi Racing, con la vettura numero 20 affidata all’equipaggio composto da professionisti e gentlemen formato da Leonard Weiss, Jochen Krumbach, Daniel Keilwitz e Indy Dontje (settimi assoluti alla bandiera a scacchi). Un’impresa resa ancor più preziosa dal fatto che la Ferrari con il numero 20 sulla livrea è stata in grado di registrare il miglior tempo assoluto in gara pari a 8’08’’006.
La terza Ferrari 296 GT3 iscritta alla gara nella categoria SP9 Pro Am, quella di Racing One, è giunta al traguardo in quindicesima posizione assoluta e quarti di classe Christian Kohlhaas, Stefan Aust, Luca Ludwig e Johannes Stengel.
51. ADAC TotalEnergies 24h Nürburgring 2023 – Foto: Gruppe C Photography
L’albo d’oro. La nuova 296 GT3 aveva debuttato nel mese di gennaio alla 24 Ore di Daytona, primo atto dell’Endurance Cup dell’IMSA SportsCar Championship 2023.
Il primo podio di classe (SP9 Pro Am) era stato registrato a marzo, sempre al Nürburgring dal team Frikadelli, con il secondo posto nel primo round dell’NLS. Ad aprile nel medesimo campionato il team Racing One aveva ottenuto la prima vittoria di classe (SP9 Pro Am), e nella gara di Qualifica lunga 4 ore Frikadelli aveva firmato il primo successo assoluto. I podi sinora registrati dalla 296 GT3 includono un terzo posto nel primo atto della Michelin Le Mans Cup, a Barcellona, con AF Corse; e un secondo gradino in classe GT3 Pro nel primo round del GT World Challenge America a New Orleans con Conquest Racing.
Antonello Coletta, Head of Attività Sportive GT: “Quella ottenuta dalla 296 GT3 oggi, alla 24 Ore del Nürburgring, è una vittoria storica, inseguita a lungo e che ci rende estremamente felici ed orgogliosi. Essere riusciti ad interrompere un’egemonia dei costruttori tedeschi che in questa gara durava da molti anni, in quello che è uno scenario competitivo di primissimo livello, è un’impresa davvero incredibile. Imporsi su questo che è riconosciuto come il tracciato più difficile del mondo, sicuramente tra i più completi ed impegnativi, ottenendo due vittorie e portando tutte e tre le vetture al traguardo dimostra come il progetto 296 GT3 sia solido e che, con un Balance of Performance non penalizzante, le prestazioni sono all’altezza delle aspettative. Abbiamo investito idee, innovazioni, soluzioni e uno sforzo ingegneristico senza pari su questa vettura, anche per permettere alle squadre rapidità di intervento in situazioni limite, come la gara di oggi ha evidenziato nel momento della foratura sulla vettura di testa. Vorrei fare i complimenti a Frikadelli Racing, che per anni ha inseguito questa vittoria e che oggi può festeggiare con merito un successo storico, così come a Rinaldi Racing, un team con una lunga militanza con Ferrari, per essersi imposto nella classe Pro Am regalandoci un weekend davvero memorabile”.
C’è poco da fare: Tiny Cars è una miniera di stranezze praticamente senza fondo.
L’ultima incursione ha dato come frutto un modello particolare, una Porsche 935 prima maniera della Luso Toys, praticamente perfetta e con la scatola.
È un modello molto raro seppur poco quotato, non bellissimo in realtà, ma comunque gradevole, e costituente un’ottima base di riflessione per ricollegarci – tanto per cambiare – a quel mondo fatto dai modelli di una volta che tanto ci piace scomodare.
La prima Porsche 935 del 1976 è un’auto fondamentale per la storia delle corse, avendo dato il là ad un filone tecnico e sportivo che ha monopolizzato le gare Endurance fino alla comparsa del Gruppo C, in un periodo in cui il Mondiale Marche era riservato alle vetture di categoria Silhouette, e nonostante questo – al netto del bel kit in plastica in scala media prodotto da Tamiya – si tratta di un’auto che tra i produttori di modelli in scala 1:43 ai suoi tempi è passata abbastanza inosservata: Solido preferì riprodurre la 936/77 Sport Prototipo protagonista a Le Mans e non si curò della 935 fino al luglio del 1980, quando iniziò a lavorare sulla celebre 935/77 rossa seconda a Le Mans l’anno precedente per mano di Rolf Stommelen-Dick Barbour e Paul Newman (“presenza” che personalmente credo sia stata il vero motivo per il quale Solido abbia riprodotto questa versione) declinandola poi in molte varianti come Top43, mentre Burago fece uscire un buon modello – per quanto estremamente semplificato – che si rifaceva alla 935/J realizzata dal Team Jöest, ma la prima versione, coi parafanghi larghi ma senza carrozzeria allungata – la versione del debutto al Mugello nel ’76 con Jacky Ickx e Jochen Mass – era inesorabilmente finita fuori dai canali tradizionali.
Già, forse, o forse no, perché in realtà Luso Toys, giovane marchio portoghese allora in espansione, si occupò di lei immortalandola nel modello che potete vedere in queste immagini.
Luso Toys è tutt’ora un pianeta di cui si sa poco rispetto a tante altre realtà produttive di quegli anni: ha il merito di aver riprodotto auto particolari o comunque teoricamente mainstream al massimo (tipo questa o la Stratos Alitalia Gruppo 4, ma anche l’Escort RS Gruppo 4 coi codolini, o la Kadett GT/E di Gruppo 1) ma incomprensibilmente tralasciati da Solido – vero ed unico “faro” dei prodotti industriali dell’epoca – e dagli altri produttori.
La qualità, almeno inizialmente, non era probabilmente all’altezza dei Solido, ma osservando oggi questi modelli, come anche le loro confezioni e la loro presentazione, è facile notare una certa “sindrome da Solido” un po’ in ogni dettaglio: le scatolette di cartone colorate col disegno della vettura nella parte posteriore, le ruote veloci ma abbastanza fedeli con l’inserto cromato al centro (in pieno stile Serie 10 o tarda Serie 100), il foglietto di decals da posare a parte, la stessa dicitura con la data di realizzazione sul fondino, che era il più classico degli stilemi di casa Solido, sono tutti chiari segnali di una volontà di imitazione – sana peraltro – di quello che all’epoca era il riferimento assoluto nel mercato dei modelli “pronti”.
Addirittura, le scatolette presentano il disegno della testa di un pilotino con un casco jet, un altro dei più classici segni di riconoscimento delle confezioni e dei cataloghi Solido di qualche anno prima, per quanto il pilotino Luso sia decisamente più serioso di quello decisamente sorridente di casa Solido.
Inizialmente i Luso Toys erano in plastica: uscirono una serie di belle Lola T292 e la Stratos Gruppo 4, declinata sia in veste Alitalia relativamente alla vittoria di Munari in Portogallo (e dove sennò?) nel 1976 che come Chardonnet blu scura, protagonista e poi seconda per ordini di scuderia con Darniche in Corsica nello stesso anno.
La Stratos non era bellissima, però “avait le mérite d’exister”, come scrivevano su Passion43éme quando facevano gli articoli di tutti i modelli di un’auto, poi la qualità iniziò a crescere: già questa 935, pur comunque “povera” è un buon modello, con le Kadett GT/E, le Escort, la BMW 320 Gruppo 5 e la 131 Abarth si sarebbero toccate ottime vette di dettaglio, tanto che, forse, la 131 è probabilmente migliore dell’omologa Solido.
La livrea di questa 935 – al netto che non ho la più pallida idea di chi possa aver realizzato e prodotto queste decals, ma certamente non è roba by Cartograph – è più che buona, almeno se ci limitiamo a questa versione tralasciando i vari “spin-off” di puro gusto iberico, ma anche italiano, Burago docet, con livree assolutamente di fantasia, per le quali non mi sento di esprimere un giudizio (n.d.r.: i perché e i percome delle altre due livree della 935 di Luso meriterebbero un capitolo a parte e prima o poi lo troverete su PLIT).
Sono modelli questi che risultano interessanti anche per la cultura nazionale che traspare nell’osservarli: esattamente come un Politoys è un qualcosa di tipicamente italiano, un Corgi di inglese ed un Solido o un Dinky di francese, qui pur al netto dei tentativi di imitazione a Solido si capisce subito una diversa estrazione: è un modello figlio di una passione genuina per le corse seppur suffragata da una mentalità forse fin troppo spensierata, un po’ come quegli spettatori che stavano in mezzo alla strada al Rally del Portogallo.
Un gusto che, forse, nel mondo iper-globalizzato e filo-cinese di oggi si è perso, con modelli che sembrano – e sono – tutti più o meno parenti e figli delle stesse mani, pur rimanendo comunque assai belli ed a tratti intriganti.
Repetita iuvant: del transkit Mini Racing numero 501, ossia il primo prodotto dal marchio francese, ci eravamo già occupati in un articolo su PLIT redatto grazie al prezioso aiuto di Marco Nolasco (https://pitlaneitalia.com/2022/08/27/mini-racing-transkit-sequel-ritorno-alle-origini-alpine-a441-porsche-carrera-rs-e-renault-r12-sinpar/ ). Già all’epoca mi ero riproposto di ripescare un paio di foto dell’esemplare della mia raccolta, da confrontare direttamente col transkit di cui ho a disposizione due esemplari, uno aperto, l’altro ancora sigillato.
A ciò che si era detto nel 2022, si può aggiungere che il transkit uscì nel giugno 1976, contemporaneamente alle prime decals generiche, la 1001 e la 1002, ossia i numeri e i fondi bianchi o neri. Il transkit dell’Alpine (versione 1000km Monza 1975, Lombardi/Beaumont) ottenne un ottimo successo, grazie all’interesse del soggetto e all’ampia disponibilità della base Solido, che si trovava un po’ ovunque in Francia e all’estero. Oltre alle decals (già ingiallite all’epoca, ma comunque ben stampate), si trovavano nella bustina gli specchietti a treppiede, la presa d’aria e l’elemento da sistemare sul bordo dell’abitacolo, aiutandosi col solito Sintofer.
Il modello delle foto ha una storia particolare perché appartiene a una serie limitata realizzata da Annecy Miniatures. Osservandolo, però, si nota che in questo caso i montatori omisero (volontariamente?) di modificare le uscite d’aria sui passaruota anteriori, come invece le istruzioni del transkit correttamente indicavano.
L’elaborazione poneva alcune difficoltà pratiche (ma all’epoca all’ordine del giorno), dato che il modellista doveva eliminare la bavetta anteriore sul modello di base e aumentare la “finestra” del passaruota, cosa non facile sulla zamac di un Solido, come si è detto più volte. Sulle istruzioni si raccomandava inoltre di fare attenzione alla presenza del radiatore dell’olio posizionato sulla paratia dell’abitacolo, dettaglio anche questo trascurato da Annecy.
Si dovette attendere quasi un anno (aprile 1977) per avere un secondo transkit Mini Racing, la Porsche Carrera del Tour de Corse 1972. Nel frattempo erano usciti diversi altri kit. Pochi sanno, infine, che proprio nell’aprile del ’77 Mini Racing commercializzò una serie montata della Porsche 908/3 di Joest vincitrice alla 300km Nürburgring del 1976.
Sette Porsche 911 GT3 R schierate da sei team privati parteciperanno questo weekend alla 24 Ore del Nürburgring. Le vetture si schiereranno nella classe top (SP9) contro altre 27 macchine di sei costruttori concorrenti.
Dei 136 iscritti all’edizione 2023 della 24 Ore, la Porsche è il marchio col più ampio contingente, formato da 44 vetture di 12 diverse categorie. La nuova 911 GT3 R, che disputa quest’anno la prima stagione agonistica, è basata sulla generazione 992. Fra gli esemplari più competitivi al via, vi sarà l’auto del Falken Motorsports, che ha già terminato tre delle gare del campionato NLS ai primi dieci posti assoluti.
Queste le 911 GT3 R di classe SP9 impegnate alla 24 Ore del Nürburgring 2023:
Lionspeed by Car Collection Motorsport (Porsche 911 GT3 R #24) Patrick Kolb (D), Matt Campbell (AUS), Mathieu Jaminet (F), Patrick Pilet (F)
Huber Motorsport (Porsche 911 GT3 R #25) Dennis Fetzer (D), Côme Ledogar (F), Lars Kern (D), Romain Dumas (F)
Falken Motorsports (Porsche 911 GT3 R #33) Klaus Bachler (A), Sven Müller (D), Alessio Picariello (B)
Falken Motorsports (Porsche 911 GT3 R #44) Joel Eriksson (S), Tim Heinemann (D), Nico Menzel (D), Martin Ragginger (A)
Dinamic GT (Porsche 911 GT3 R #54) Laurens Vanthoor (B), Laurin Heinrich (D), Ayhancan Güven (TR), Christian Engelhart (D)
Rutronik Racing (Porsche 911 GT3 R #96) Dennis Olsen (N), Matteo Cairoli (I), Julien Andlauer (F)
Manthey EMA (Porsche 911 GT3 R #911) Michael Christensen (DK), Kévin Estre (F), Frédéric Makowiecki (F), Thomas Preining (A)
All’inizio degli anni settanta, chi puntava ad avere qualche modello esclusivo in collezione non aveva troppe alternative: ci si poteva mettere in contatto con Raymond Daffaure per farsi inviare i suoi RD Marmande in legno; si potevano cercare realizzazioni in resina dei pionieri, uno fra tutti Yves Evrat. I kit stavano piano piano prendendo campo, ma procurarseli era spesso complicato – né del resto i montati artigianali erano di più facile reperibilità. In alternativa, c’era sempre la possibilità di ripiegare sulle vecchie, sane elaborazioni, in un’epoca in cui un marchio come Solido aveva il quasi monopolio sui soggetti da competizione, a parte qualche tentativo dei primi produttori industriali di nicchia come Safir, per certi versi davvero l’antesignana di Spark. Alcuni, con i Solido, ci avevano anche basato un’attività professionale o semi-professionale: è il caso del già citato Evrat, ma anche di un giovane Ugo Fadini, del primo Ruf e di tutti gli altri modellisti che si ritrovavano nelle associazioni parigine, in tempi anche precedenti all’apertura della BAM.
Di tanto in tanto vengono fuori vestigia di quel passato, e pensiamo sia interessante recensirle e tentare di catalogarle analizzandone le caratteristiche principali. E’ il caso di questa Porsche 908L, basata sul celebre Solido numero 174, uscito nel novembre 1969, che riproduce la vettura iscritta dall’ATE-Siffert Team alla 24 Ore di Le Mans 1972.
Forse qualche riga storica non sarà fuori luogo. Dopo qualche anno in cui aveva recitato il ruolo da protagonista, il marchio di Stoccarda affrontava la 24 Ore di Le Mans senza vetture ufficiali e in generale non in grado di impensierire Matra e Alfa Romeo. Il team di Reinhold Joest era atteso con la sua 908/3 e lo stupore fu grande quando alle procedure di pesa e verifica si presentò sì con una 908, ma… uno stravecchio coupé! Secondo quanto testimoniato da Barth non si trattava di un esemplare tirato fuori dal museo Siffert, bensì dalla collezione Schlumpf di Mulhouse. La vettura era quella che aveva vinto la 1000km di Spa nel 1969, dopodiché era stata acquistata da Siffert che l’aveva noleggiata alla Solar Productions per le riprese del film Le Mans. Anche se iscritta da Joest sotto il nome ATE-Siffert Team, la 908 di Le Mans ’72 era stata preparata dalla Casa, che aveva montato un motore nuovo. Del resto la presenza nel paddock di Helmut Bott, Peter Falk e Norbert Singer, ufficialmente in… vacanza, lasciava pochi dubbi sulla serietà dell’impegno. Reinhold Joest avrebbe fatto equipaggio col nostro Mario Casoni (da lui arrivavano gli stemmi Brescia Corse apposti sui passaruota anteriori dopo le prove), che aveva già un’ottima esperienza a Le Mans con le Ford GT40 e le Alfa Romeo 33/2. Terzo pilota, il tedesco Michel Weber, alla sua prima partecipazione sulla Sarthe ma buon sportivo al volante di Porsche, anche nell’Interserie. Weber era tra l’altro concessionario Ferrari nei pressi di Francoforte.
Dopo delle sessioni di qualifica molto buone, la Porsche numero 60 si qualificò al decimo posto, con un tempo di 4’03″300. La velocità di punta registrata si aggirava sui 320 km/h, una decina in meno rispetto alle Lola motorizzate Ford-Cosworth. In gara, Joest, Weber e Casoni tennero un ritmo regolare e approfittando anche dei ritiri illustri riuscirono a conquistare un insperato terzo posto, completando 325 giri pari a 4428,905 chilometri. Non male per una partecipazione “privata”.
Nell’agosto del 1974, ossia a oltre due anni di distanza da quel terzo posto alla 24 Ore, un artigiano che si era dato il nome di “Le Mans 43” commercializzava un modello 1:43 della 908 coda lunga di Joest su base Solido. Il modello, pervenuto ai nostri giorni in condizioni praticamente perfette, presenta diverse caratteristiche interessanti: per prima cosa il muso è stato completamente modificato per assumere le sembianze ribassate e più squadrate della vettura del 1972 rispetto a quelle della versione originaria, che corse nel 1968-1969. Sicuramente la modifica è stata fatta con lo stucco. Sul posteriore è stata ricavata anche la NACA, tagliando una parte circolare di carrozzeria e inserendo un intarsio in stucco con la sagoma della presa d’aria. Le portiere sono state incollate alla carrozzeria e sono state eliminate le cerniere, molto vistose sul Solido. Il modello sembra verniciato – molto bene – a pennello; sono verniciate anche le parti rosse e gialle sul frontale. Le decals furono realizzate secondo le tecniche tipiche dell’epoca (un ATE mancante sul fianco sinistro è stato rimpiazzato con un restauro conservativo reversibile), ricavando comunque alcuni loghi dagli sparuti foglietti generici che qualche produttore già iniziava a stampare, intravedendo un notevole business. Tutto è stato eseguito con una precisione e uno scrupolo che all’epoca erano ancora merce rara. Sul fondino sono applicate due etichette: la prima col nome Le Mans 43, con la data (agosto 1974, in francese) e una specie di numero di serie: 25-01. Si tratta dell’esemplare numero 1 del 25° soggetto elaborato? La seconda etichetta identifica la versione, con tanto di colori della bandiera tedesca. Chi era Le Mans 43? Dove lavorava, cos’altro realizzava? Io lo ignoro. Certo è che per l’epoca disponeva di una documentazione molto buona. Difficile se non impossibile dire di più. Ad ogni modo, siamo in presenza di un’altra testimonianza dell’attività modellistica di un periodo in cui speciali e industriali si confondevano in un mondo tutt’altro che globalizzato, chiuso da frontiere e dalla mancanza di comunicazione. Modelli di questo tipo, più che gettati in discarica, come crassamente suggerito da accumulatori seriali con lo spirito storico-filologico di una vongola, vanno saputi ascoltare perché raccontano storie avvincenti di un passato che continua a inviarci scintille di creatività e di poesia.
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