Per la Milano Design Week, Peugeot ha creato una installazione inedita che coniuga arte e tecnologia. I visitatori che si affacceranno in Via Tortona 15 potranno entrare in un universo di immersione, composto da una moltitudine di schermi che presentano sia lo stile esclusivo dell’arte grafica di J.Demsky che la nuova livrea dell’Hypercar Peugeot 9X8.
Matthias Hossann, Direttore del Design Peugeot, Phil York, Direttore Marketing e Comunicazione di Peugeot e Gustavo Menezes, pilota del Team Peugeot TotalEnergies hanno partecipato alla presentazione della nuova livrea della vettura che corre nel campionato del mondo endurance (WEC). L’Hypercar Peugeot 9X8 sarà esposta al pubblico fino a domenica 23 aprile.
Quando ha immaginato la nuova livrea della 9X8, J.Demsky non si è limitato a decorare un’auto: ha trasmesso un messaggio forte, nella grande tradizione delle Art Cars che hanno segnato la storia dell’automobile, applicandolo a un’auto da corsa che esprime tutto il meglio di Peugeot in termini di stile, efficienza e tecnologia. J.Demsky è un eclettico artista spagnolo e ha disegnato anche le grafiche delle tute e dei caschi dei piloti.
Le vetture con quest’esclusiva veste grafica parteciperanno alla 24 Ore di Le Mans.
Il team Heritage di Stellantis ha presentato un video (link) che svela quanto l’innovazione tecnologica, applicata alla progettazione e alla produzione, sia una peculiarità della Fiat Uno, nata quarant’anni fa. A condurre questo viaggio, tra passato e futuro, è Roberto Giolito, Head of Stellantis Heritage (Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Abarth), attraverso immagini del Centro Storico Fiat e cimeli dell’epoca conservati nell’Heritage Hub, che può essere visitato prenotando la visita guidata al seguente link.
L’innovazione tecnologica è il fil rouge che lega i 40 anni della Fiat Uno. Come dimostra il suo spettacolare esordio, davanti alla stampa internazionale, il 19 gennaio 1983 a Cape Canaveral (Stati Uniti), la città simbolo della conquista dello spazio. È il contesto perfetto per un modello destinato a ridefinire il paradigma delle vetture cittadine e a cambiare la storia del marchio italiano.
La Uno, infatti, rappresenta una svolta epocale per il settore automotive per diversi primati, come il largo utilizzo dei robot nel processo produttivo, un nuovo e fecondo rapporto tra il Centro Stile e l’Ingegneria e l’affermazione di quello che oggi definiamo Design Funzionale. Tutto è studiato per ottenere il massimo livello qualitativo, quello che ci si aspetta dal modello più innovativo del segmento. E il salto di qualità è notevole, come dimostra l’ingente sforzo finanziario: cinque anni, tra studio e progettazione, con uno stanziamento di circa 1.000 miliardi di Lire, che ne fanno l’investimento più importante effettuato da Fiat fino ad allora.
Dichiara Roberto Giolito, Head of Stellantis Heritage (Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Abarth): “La Uno è un progetto totalmente innovativo. A partire dalla scocca che, rispetto alla sua antesignana 127, è già concepita con saldature robotizzate. Le porte stesse vengono assemblate con un minor numero di componenti. Così come il nuovo portellone assemblato annulla quella linea di giunzione che prima era percepita come un difetto, anzi ne diventa un motivo caratterizzante della fiancata”.
Il Robogate punta di diamante dell’automazione in fabbrica Con la Fiat Uno prende forma una nuova concezione della produzione, che sfocerà nella Fabbrica integrata, sempre più rivolta verso una maggiore flessibilità. Fulcro di questa filosofia industriale è il Robogate, un sofisticato sistema di produzione progettato dalla Comau, azienda leader del Gruppo Fiat nell’automazione, per l’assemblaggio delle scocche delle automobili, che si basa principalmente su un preciso sistema di saldatura a punti per ogni singolo pezzo della vettura. Il suo debutto avviene nel 1978 presso lo stabilimento di Rivalta per la produzione della Ritmo ma viene ben presto adottato dagli stabilimenti di Mirafiori e Cassino. A beneficiarne sarà proprio la Fiat Uno che potrà contare sulla precisione di decine di robot per le fasi di assemblaggio, saldatura e verniciatura, migliorando significativamente l’uniformità e la qualità della produzione. Basti pensare che gran parte dell’investimento complessivo per il progetto “Uno” venne impiegato proprio nell’automazione in fabbrica, dove ogni giorno andava in scena una spettacolare “danza” di bracci meccanici, carrelli trasportatori e telai (“gate”), sotto la regia di un computer che dettava tempi e processi. “La Fiat Uno non rappresenta soltanto una rivoluzione del manufacturing poiché con essa cambia l’intero mondo di concepire, sviluppare e produrre un’auto. Dai tavoli da disegno al CAD fino alla fabbrica: tutto diventa un continuum ed è gestito da un’unica regia – commenta Giolito -. E se oggi reti dedicate e connessioni hardware collegano le diverse aree dello stabilimento, domani sarà proprio il concetto di Internet delle cose a dominare, creando un dialogo tra queste macchine per raggiungere la maggior flessibilità possibile. Ciò permetterà di costruire auto per ogni continente e per ogni cultura nella maniera più efficiente e sostenibile”.
Il motore FIRE, gioiello tecnologico del Gruppo Fiat I robot entrano anche nell’avveniristico stabilimento di Termoli 3, creato appositamente nel 1985 per la realizzazione del nuovo motore FIRE, la cui storia è strettamente legata alla Uno. Infatti, fu la prima vettura Fiat ad essere equipaggiata con questo gioiello ingegneristico italiano prodotto per 35 lunghi anni e in oltre 23 milioni di unità. Il suo nome è l’acronimo di Fully Integrated Robotized Engine e rinvia chiaramente all’innovativo metodo con cui viene realizzato, ovvero il sistema Robogate.
Il sistema Robogate per l’assemblaggio della Uno e anche della Ritmo (foto a destra)
Rispetto al precedente motore impiegato su tutte le Fiat, il nuovo FIRE è più compatto e leggero (appena 69 kg); più semplice nella filosofia costruttiva (95 componenti in meno); più moderno (passando da un sistema ad aste e bilancieri a uno di distribuzione con albero a camme in testa); più affidabile e facile da montare. Insomma, un progetto di grandissima longevità e ingegneria motoristica che è entrato nell’immaginario collettivo come sinonimo di affidabilità e qualità.
Il bozzetto della campagna pubblicitaria di Forattini, che ebbe un enorme successo
Ingegneria e Centro stile sempre più accomunati da strumenti e obiettivi Con la Fiat Uno viene rivoluzionato anche il modo di progettare le vetture e molti tecnigrafi vengono sostituiti dalle stazioni CAD. Il disegno, assistito dal calcolatore, permette infatti una precisione e una riduzione a zero delle tolleranze che erano contemplate nel disegno manuale e sempre passibili di qualche errore umano. Cambia anche il rapporto tra il Centro stile e l’ingegneria, che iniziano a camminare sempre più strette, ricercando soluzioni capaci di coniugare il design con la funzione, la bellezza estetica con la razionalità.
La presentazione a Cape Canaveral nel 1983
Sono gli anni in cui ci si fregia, anche a livello di gruppo automobilistico, di mostrare componenti comuni o parti modulari che serviranno a costruire altri veicoli, anche di marchi diversi. Del resto, agli inizi degli anni Ottanta, il Centro stile della Fiat diventa uno studio di design per diversi brand, grazie al coordinamento dello stile dei marchi del Gruppo, e acquista una posizione ben integrata nella grande direzione tecnica, ovvero quella che oggi si definisce Direzione ingegneristica. In questa vera e propria fucina di idee innovative si sviluppa anche un dialogo continuo con le carrozzerie di allora, tra cui la Italdesign di Giorgetto Giugiaro, che firmerà proprio il design della Fiat Uno, e gli atelier Bertone, Pininfarina e lo studio Idea institute, che nascerà poco dopo.
Uno 45 con carrozzeria 5 porte
Nasce il concetto di design funzionale La Fiat Uno arriva in anticipo su tutta la tendenza europea di questo segmento a proporre una carrozzeria con un parabrezza più proteso verso l’anteriore, quasi a rappresentare una forma “monovolumica”. Inoltre, una pendenza maggiore del cofano indica un’unione tra il cristallo anteriore e il cofano stesso. La vetratura posteriore è totalmente a filo mentre, per la prima volta, viene eliminato il gocciolatoio sopra le portiere, dove veniva raccolta l’acqua piovana. Infatti, grazie ai robot in fabbrica, la saldatura del tetto con la fiancata avviene mediante le famose “bretelle”. Tutto questo si traduce in una migliore accessibilità e facilità di entrata e uscita dalla vettura. Inoltre, bastano pochissimi centimetri per elevare il posto guida acquisendo un controllo della strada e della manovrabilità del veicolo senza uguali.
A sinistra, Uno 55S; a destra, Uno 70SL
Il successo della Fiat Uno è pressoché immediato: piace tanto al mercato quanto agli addetti ai lavori che la eleggono Auto dell’anno 1984. Principali punti di forza, l’ampio abitacolo che ospita fino a cinque persone e il bagagliaio capiente e facilmente accessibile dal portellone. Ed è molto apprezzata anche l’innovativa plancia con i due satelliti ai lati del cruscotto dai quali si comanda quasi tutto: solo l’indicatore di direzione utilizza la convenzionale leva dietro al volante mentre i comandi della climatizzazione sono al centro, più in basso, sotto le bocchette d’aerazione. Efficace anche il singolo tergicristallo centrale per il parabrezza, dotato di intermittenza e diverse velocità.
A sinistra, Uno D base. A destra, Uno 60S DS
Conclude Roberto Giolito: “La Fiat Uno è un archetipo, seguito anche da molti concorrenti, e apre una strada dove tutti poi si si infileranno con i loro prodotti ma la Fiat continuerà ad avere una leadership assoluta in questo segmento, tanto che una versione turbo a induzione elettronica farà scuola tra le vivaci compatte ma molto sportive”.
Fiat Uno Turbo i.e. (a sinistra) e Fiat Uno Van II Serie (a destra)Fiat Uno DS 5 porte II Serie e Uno SX 5 porte II SerieUno Turbo i.e. II Serie e SX 3 porte II Serie
Domenica 16 aprile si sono svolte, nella cornice dell’Autodromo di Monza, le celebrazioni relative al centesimo anniversario della nascita del Quadrifoglio Alfa Romeo ed al sessantesimo della nascita dell’Autodelta, a cura della Scuderia del Portello e con la collaborazione del RIAR.
Che dire di questo evento e della sua organizzazione? Innanzitutto che il parco auto è stato superlativo, ma a tal proposito parleranno le immagini che potete ammirare nella gallery dedicata, che seguirà questa breve nota introduttiva.
C’era di tutto, da svariate GTA e GTam originali (e non) ad alcuni dei pezzi più pregiati ed esclusivi della Scuderia del Portello, come la 33 “Tipo Fléron”, la 33 TT3 del 1972, la GTam 1750 ex-Toine Hezemans campionessa europea turismo 1970 e la F1 8 cilindri Turbo del 1984, ad auto più “umili” ma comunque di estremo interesse, come molti esemplari di Giulietta Turbodelta o di Alfetta Turbodelta, ed una profusione di Giulia GT, Alfa 4C, Giulia berlina in ogni salsa difficile da incontrare altrove, e certamente molto “gustosa” per qualunque appassionato degno di questo nome.
Si sono viste scene molto belle: vedere una bella famiglia girare allegramente in pista a Monza con la loro Giulia berlina ottimamente restaurata da un’idea di leggerezza e di simpatia oserei dire unica, quasi un balsamo per l’anima dopo la disumanizzazione degli ultimi due anni e dei suoi ben noti avvenimenti (su cui non è il caso di tornare), che sembravano averci condannati all’alienazione ad eternum.
E invece, tante volte, la vita da quella botta di reni che non ti aspetti, e torna a pervadere tutto e tutti.
È proprio questo, forse, il vero successo di – comunque riuscitissime – manifestazioni come questa: godersele tutti insieme senza paranoie, in una maniera che, forse, in molti non osavano nemmeno più sperare.
Vedere girare in pista frotte di GTam e di GTA, al netto che (purtroppo) non si sono viste ruote interne sollevate in curva, è bello sia per chi le ha viste all’epoca e se le ricorda, sia per chi non le ha viste e le ha conosciute solo sui libri e nei filmati di repertorio (diavolo se vanno forte… Incredibile!) ed è comunque un’esperienza da consigliare a tutti.
Ci auguriamo di cuore che questa giornata sia seguita da molti altri avvenimenti analoghi, sempre nel segno del nobile Biscione e della sua enorme carica di storia e di fascino.
Ed eccoci dunque, forse anche prima di quanto fosse lecito attendersi, a dedicare ancora un po’ di (meritato) spazio al lavoro del bravo Claudio Villa, con la disamina di un altro “suo” modello.
Virgolette, già, ma perché? Perché non è strettamente un modello figlio di Claudio Villa, essendo un vecchio John Day modificato e montato ai giorni nostri.
La vettura prescelta è di quelle a tinte forti, la Honda RA 300 V12 trionfatrice in volata al GP d’Italia 1967 con il “Figlio del Vento”, John Surtees.
Il Gran Premio di Monza 1967 fu veramente una gara da tregenda, tra le più degne di essere immortalate con un modello: dopo una foratura che gli fece perdere un giro, Jim Clark con la Lotus 49 si scatenò fino a riconquistare la prima posizione, salvo poi terminare mestamente la benzina in vista del traguardo, lasciando Jack Brabham e John Surtees a duellare acerrimamente per il successo.
Una piccola sbavatura di “Black Jack” in uscita dalla Parabolica decreto la vittoria in extremis di Surtees, che conquistò così quello che doveva essere il suo ultimo trionfo nella massima formula.
Un bel modello questa Honda, come al solito, non aridamente perfetto come un attuale modello industriale ma con molto da dire a livello emotivo, e comunque abbastanza preciso e corretto da soddisfare i numerosi appassionati del genere.
L’utente finale – che questa volta non coincide con l’autore di queste righe – è un giovane appassionato di corse con nessuna esperienza (ed in realtà con ben poco interesse) per il mondo del modellismo, che però ha trovato in questo modello quel fascino tale da richiamare l’auto vera e l’atmosfera che la circondava ai suoi tempi, quella cioè ben nota dell’appassionato che, con Autosprint sulle ginocchia, ricavava nel suo studiolo le auto che ci vedeva raffigurate sopra, concludendo pertanto l’acquisto.
A questo punto, sarebbe forse il caso di spendere un po’ di tempo con una sorta di monografia di quel Claudio Villa che è il deus-ex machina di queste riproduzioni: pur senza promettervi niente, proveremo a proporvi qualcosa in questo senso.
E’ stata diramata la lista degli iscritti della 6 Ore di Spa, terza prova del FIA-WEC 2023, in programma a fine aprile. Sarà finalmente schierata anche la prima Porsche 963 privata, dell’Hertz Team Jota per Da Costa/Stevens/Ye.
Dopo la 1000 Miglia di Sebring, la Toyota fa il bis nel FIA-WEC, aggiudicandosi la 6 Ore di Portimão con Buemi/Hartley/Hirakawa (sul podio, nella foto di apertura). Al secondo posto ha concluso la Ferrari 499P di Fuoco/Molina/Nielsen, che non hanno mai realmente infastidito la Toyota vincente ma che sono stati nondimeno autori di una gara consistente. La Ferrari ottiene così un altro risultato di ottimo livello, confermando la bontà del progetto 499P. Terzo posto per la Porsche 963 di Estre/Lotterer/Vanthoor, che sono stati in lizza per il secondo posto quasi fino alla fine.
In classe LMP2 vittoria per Pearson/Van der Garde/Jarvis (Oreca-Gibson 07 United Autosports), che hanno preceduto i compagni di team Lubon/Hanson/Hanley.
In LMGTE-Am successo per la Corvette C8 di Keating/Varrone/Catsburg davanti alla Ferrari 488 GT Evo di Perez-Companc/Wadoux/Rovera e alla Porsche 911 RSR-19 delle Iron Dames Bovy/Gatting/Frey.
Brendon Hartley ha piazzato la Toyota GR010 Hybrid in pole position alla 6 Ore di Portimão, col tempo di 1’30″171. Secondo tempo per l’altra Toyota. Terza la Ferrari 499P di Fuoco/Molina/Nielsen, che ha preceduto la vettura gemella di Pier Guidi/Calado/Giovinazzi.
In LMP2 pole position per l’Oreca-Gibson 07 della Prema Racing (Pin/Bortolotti/Kvyat), mentre in LMGTE-Am il miglior tempo è stato quello della Corvette di Keating/Varrone/Catsburg.
Qui di seguito i pdf con i tempi completi di ciascuna classe.
E’ stata ancora una volta la Toyota la più veloce a Portimão. Nel terzo e ultimo turno di libere, la GR010 di Buemi/Hartley/Hirakawa ha girato in 1’31″795, distanziando di 0″189 la Ferrari 499P di Pier Guidi/Calado/Giovinazzi. Le vetture di Maranello stanno mostrando ulteriori progressi. Terzo tempo per l’altra Toyota, quella di Conway/Kobayashi/Lopez, a 0″278. Oggi pomeriggio le qualifiche, mentre la gara partirà domani a mezzogiorno ora locale (le 13 per l’Italia).
Ci siamo già occupati del lavoro di Claudio Villa (https://pitlaneitalia.com/2022/12/03/focus-tecno-pa2-f-2-thruxton-1971-francois-cevert/), e molto probabilmente ancora, ed ancor più diffusamente, lo faremo nel prossimo futuro: che dire di nuovo delle creazioni di questo affabile signore milanese? Nulla più di ciò che abbiamo già detto e di ciò che – parimenti – costituisce il comune sentire di tutti coloro che si siano imbattuti nel suo lavoro nel corso della loro storia modellistica: si respira una passione incredibile ammirando un Villa Model, ed il fascino che ne scaturisce è sempre ai massimi livelli, con un livello ed un grado di esecuzione assolutamente in linea (anche ideale) con il retroterra delle auto riprodotte, che sono poi o delle formule minori, o addirittura delle formula uno minori.
Una monoposto di un piccolo costruttore artigianale, per motivi se vogliamo anche impalpabili, acquista “un perché” ancora maggiore quando è un piccolo artigiano a carpirla in scala, o almeno questo è ciò che vale per chi scrive.
Dopo la prima Tecno di Formula 2 di François Cévert, è finalmente arrivata in collezione anche quella che è un po’ la summa, nonché lo zenith sportivo, di tutta la produzione di monoposto dei fratelli Pederzani, una monoposto che, per quanto molto simile alla precedente, cercavo da molto tempo: la Formula 2 del 1970, campionessa europea della serie cadetta con Clay Regazzoni nella stessa stagione.
Differenze col precedente modello? Poche, in realtà le due Tecno sono praticamente identiche al netto di dettagli minori come il serbatoio dell’olio presente alla destra del Cosworth FVA in quella del 1970 ed assente in quella del ’71 di Cévert, ma comunque l’idea di trovarsi di fronte ad un modello d’eccezione resta ben salda.
Sono modelli, questi Villa, che vanno “gustati” forse assieme ad un buon libro, che magari parli delle gesta e della storia sia dell’auto reale che dei piloti che l’hanno resa grande.
Il Campionato Europeo di Formula 2, che oltreché della Tecno costituisce anche l’unico sigillo in un campionato importante del buon Clay (mai, purtroppo, iridato nella massima formula pur essendoci andato vicinissimo sia nella stagione del debutto che, soprattutto, nel 1974) è stata come spesso succedeva per la F2 di quegli anni una serie ricchissima di spunti di assoluto interesse, a cominciare dell’eterno confronto tra i piloti di F1 già affermati che spesso “scendevano” a misurarsi coi giovani: non prendevano punti ai fini del campionato anche se, spesso, vincevano, ma la loro presenza era utilissima ad accelerare la crescita degli assi di domani.
Clay Regazzoni non era giovane, era un allegro trentunenne, ma avrebbe debuttato in F1 solo nel corso di quella stagione (con l’indimenticabile vittoria di Monza e con un terzo posto finale a soli dieci punti da Jochen Rindt, campione alla memoria) e così si trovò nella condizione di struttura una buona Tecno per fare suo il campionato cadetto.
Era appunto una buona auto la Tecno, semplice, quasi kartistica in molti suoi accorgimenti e dettami tecnici, come il passo cortissimo ed il telaio puramente tubolare in un’epoca in cui anche il tubolare pannellato (“tubi e pelle collaborante”, questa è la corretta definizione) tipico di Maranello cominciava ad essere visto da taluni come una sorta di anacronismo.
Non era una vettura facilissima da guidare, ma aveva degli spunti di assoluto interesse: fu la prima, ad esempio, ad introdurre i musetti carenati alla moda degli Sport Prototipi di quegli anni, stilema che avrebbe poi spopolato fino almeno alla metà degli anni settanta anche nella massima formula.
C’è un non so che di autocostruzione di ancestrale memoria in un modello come questo, di quel lavoro pieno di passione che il comune appassionato poteva fare per passare le domeniche quando non era sufficiente aprire internet alle due del mattino per poter acquistare riproduzioni perfette di praticamente qualsiasi auto sulla faccia della terra.
Costume, in poche parole: un concetto diverso e, forse, più profondo rispetto alla mera pulsione accumulatoria.
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