Anche nell’epoca di Internet, dove tutto o quasi si trova on-line, rinunciare a una pubblicazione come l’annuario Toutes les voitures du monde, edito da L’Automobile Magazine, resta oggettivamente difficile. In questi giorni esce in Francia il fascicolo 2023-2024, ricchissimo come sempre di dati, foto, statistiche, notizie e curiosità. La formula è quella ultra-collaudata della rassegna in ordine alfabetico. Come sempre, apre la pubblicazione un’anticipazione delle novità non ancora in listino e una carrellata sulle più recenti concept car. Inizia poi la parte più consistente, quella dei grandi costruttori importati in Europa: in calce ad ogni capitolo è presente anche un’appendice sulla produzione extraeuropea, cosa utilissima per chi debba occuparsi del mondo automotive a livello mondiale. L’ultima parte è riservata ai piccoli costruttori, divisi per paesi: vi si trova un po’ di tutto, dalla replica della Ford GT40 realizzata dalla CAV alla Brabham BT62R, dai tantissimi marchi cinesi ancora sconosciuti ai più classici Czinger, Rimac o Zenvo. Come al solito sono esclusi tutti i modelli preparati per le competizioni, di cui si occupa invece un altro hors-série che uscirà più avanti, quello di MotorSport (Toutes les sportives du monde). Particolarmente ridotto il prezzo: € 9,90 in Francia, € 11,50 in Italia. Una pubblicazione di riferimento, in grado di supportare in modo rapido ed esaustivo qualsiasi ricerca.
Con 21 stagioni agonistiche delle quali 11 nel FIA World Endurance Championship, dove ha conquistato tre titoli iridati in classe LMGTE Pro, Alessandro Pier Guidi è il pilota più esperto dei due equipaggi che a partire dalla stagione 2023 hanno riportato Ferrari nella top class riservata alle Hypercar. Il piemontese condivide la 499P numero 51 con James Calado, con il quale il pilota classe 1983 si è laureato campione del mondo nel 2022, 2021 e 2017 al volante della Ferrari 488 GTE, e con Antonio Giovinazzi. “Quando abbasso la visiera la mente si libera, entro in simbiosi con la vettura, non c’è spazio per il resto” spiega Pier Guidi, che in carriera ha collezionato 290 partenze, 118 podi e 52 vittorie (nel FIA WEC rispettivamente 41 gare, 23 risultati nella top-3 e 11 successi).
Gli esordi. L’alchimia che unisce il pilota alla propria macchina da corsa, l’adrenalina e le intense emozioni vissute nei fine settimana in pista sono il segreto di una passione nata sin dai primi anni di vita. “La velocità è quello che amo di più – racconta il pilota della Hypercar numero 51 -. Da bambino andai con i miei genitori a vedere una gara di kart e mi innamorai di quel mezzo. Chiesi di poterne avere uno, ero molto piccolo ma papà e mamma acconsentirono. Così all’età di tre anni iniziai a guidare il mio piccolo go-kart girando nel cortile di casa, per divertimento”. Ad alimentare quella passione le gesta osservate in televisione di un campione della Formula 1, Ayrton Senna: “Per me è stato il più grande di tutti i tempi. Da lui ho imparato due valori: la dedizione al lavoro e la voglia di vincere”. Dal gioco alle competizioni il passo è stato breve. “Vinsi la prima gara nei pressi di casa mia a Tortona. C’era un ragazzino che arrivava sempre primo: quella volta riuscii a batterlo e vidi la sorpresa negli occhi del pubblico. Fu una grande emozione”.
L’ingegnere con il casco. Laureato in Ingegneria Meccanica (“Alcune volte mi aiuta a capire meglio i problemi delle vetture; se posso do un parere ai nostri tecnici, ma rispetto appieno il loro lavoro”), Pier Guidi nel corso della propria carriera ha messo in relazione la passione per la guida e quella per la tecnica che dà forma a una vettura da corsa. “Molte persone hanno creduto nelle mie potenzialità: da ragazzino la Top Car, che mi aiutò a gareggiare con i go-kart, quindi il PlayTeam, con cui mi affacciai alle auto nel 2005 – racconta Pier Guidi. Un ruolo essenziale, quindi, è stato quello di Amato Ferrari che mi diede il modo di iniziare a guidare per AF Corse e di avvicinarmi al mondo delle Competizioni GT di Ferrari. Fu Amato a presentarmi ad Antonello Coletta grazie al quale sono diventato un pilota ufficiale del Cavallino Rampante nel 2017, la stagione del primo titolo iridato”.
I successi. I tre allori in classe LMGTE Pro rappresentano i trofei più brillanti della bacheca di Pier Guidi, risultati ottenuti “lavorando tanto, credendo sempre nei miei mezzi e in quelli del team, e cercando di non mollare mai. La mia filosofia di vita è questa: cercare di migliorarmi come ogni giorno”. Delle 11 vittorie nel Mondiale endurance due hanno un “sapore” speciale, quelle conquistate alla 24 Ore di Le Mans nel 2019 e nel 2021. “La prima non la dimenticherò mai – racconta –. Lavorammo un anno intero per farci trovare pronti con la nostra 488 GTE. Tagliare il traguardo per primi, veder sventolare la bandiera a scacchi, osservare la squadra che s’affacciava al muretto per festeggiare mi fecero provare dei brividi indescrivibili”.
L’Hypercar. Il 6 luglio 2022 il pilota piemontese fu il primo a salire a bordo della Ferrari 499P che, uscita dal garage del Circuito di Fiorano per lo shakedown, diede inizio a una nuova avventura sportiva per la Casa di Maranello. Un momento storico. “Guidare la nostra Hypercar è un motivo d’orgoglio – spiega -. Costruire una vettura così complessa in un tempo così limitato ti fa capire quale sia l’impegno, la passione e il livello tecnico di un’azienda come Ferrari. Quando guido la mia Hypercar amo in particolare l’accelerazione in curva, davvero notevole rispetto alle GT, e la velocità di percorrenza sulle curve veloci che sono le parti dei circuiti che apprezzo maggiormente”. A mezzo secolo di distanza dal 1973, quando Ferrari aveva salutato la top class del Campionato del mondo endurance, il rientro del Cavallino Rampante ha portato con sé nuovi obiettivi. Quali sono le ambizioni di Pier Guidi? “L’essenza delle corse è raggiungere la vittoria. Chi sostiene che basti partecipare, mente. Il mio sogno è di continuare a ottenere successi con la nostra Hypercar”.
Alla lettura di notizie come questa non si sa più se ridere o piangere. A proposito della 500e Abarth, Stellantis ha recentemente comunicato che “la nuova vettura completamente elettrica integra un esclusivo Sound System sviluppato da un team di Sound Designer dedicato in collaborazione con Sound Design Studio. Il sound design, il suo sviluppo e l’integrazione sono stati realizzati presso il dipartimento italiano NVH (Noise Vibration and Harshness) di Stellantis, la stessa entità che ha validato il sound dello storico impianto di scarico Abarth, il Record Monza. Il progetto è durato circa due anni, con circa 6 mesi di lavoro continuativo. Sono state necessarie più di 6.000 ore analizzando e creando il suono perfetto per ogni fase dell’esperienza di guida con un team di diverse persone coinvolte nel progetto. Il Direttore Tecnico ha seguito la fase gestionale del progetto e il coordinamento dei vari stakeholder. Inoltre, gli specialisti NVH hanno lavorato sul miglioramento del suono, concentrandosi sia sulla parte creativa sia su quella tecnologica del processo di creazione del suono, seguendo le diverse fasi, dallo sviluppo del software alla creazione del suono stesso. Parte dei test e degli studi sonori sono stati effettuati in una camera semi-anecoica, una stanza appositamente progettata per essere isolata dall’ambiente circostante al fine di effettuare misurazioni accurate e affidabili relative al rumore. Grazie al pavimento riflettente, è possibile ricreare una superficie acusticamente riflettente, come una strada. Specifiche caratteristiche rendono la camera semianecoica perfettamente silenziosa, permettendo così ai fonici di discriminare il rumore dall’intero ambiente. Per ottenere un rendimento perfetto e il più vicino possibile a quello originale, il suono attuale del motore a benzina Abarth è stato registrato durante tutte le diverse fasi dell’esperienza di guida: accelerazione, decelerazione, frenata, curve veloci e molto altro. Sono state inoltre effettuate specifiche calibrazioni sonore. Le registrazioni sono state poi attentamente analizzate attraverso strumenti e processi tecnici dedicati per estrarre tutte le frequenze distintive di Abarth, che ne costituiscono il DNA, al fine di creare un nuovo sound in una matrice virtuale arricchita da toni aggiuntivi. La matrice è stata testata offline in studio e sull’auto statica attraverso varie iterazioni e configurazioni per ottenere la miscela perfetta dell’output. In particolare, grazie al software, la matrice adatta le varie componenti del suono per ottenere il miglior risultato immersivo per il conducente. Ulteriori suoni sono stati stratificati sulla matrice per fondere il suono storico di Abarth con il feeling futuristico che si trova sulla Nuova Abarth 500e. Un punto importante è stato bilanciare attentamente il Sound Generator per fornire al guidatore la più piacevole esperienza di guida anche a velocità elevate, rispettando i vincoli di omologazione per l’inquinamento acustico e garantendo un suono realistico. Infatti, l’intensità del Sound Generator System è direttamente proporzionale alla velocità di guida della vettura, e il suono viene a tutti gli effetti elaborato diversamente attraverso l’altoparlante posteriore esterno. Si va dall’IDLE, dove il motore è alla minima potenza e il generatore di suoni replica il suono dello scarico Record Monza al minimo, alle Signature, che variano in base alla velocità, mantenendo la timbrica tipica delle Abarth con motore a scoppio. In breve, le Signature contengono tutte le informazioni che diamo all’amplificatore: dal minimo alle progressive velocità, accensione e spegnimento. Il ‘rombo’ Abarth del Sound Generator può essere attivato e disattivato dal guidatore quando l’auto è ferma attraverso le impostazioni del quadro strumenti.”
Ora siamo a posto. Abbiamo riportato il comunicato quasi per intero perché nel suo visionario surrealismo è un capolavoro assoluto. Se non altro i guidatori di un’Abarth 500 elettrica potranno smettere di fare brumm brumm con la bocca. Se c’è bisogno di inscenare simili pantomime significa che c’è qualcosa che non va, anzi più di qualcosa. Il brutto è che faranno finta di niente imponendocelo con le cattive (con le buone non ci sarebbero mai riusciti).
Si è tenuto oggi il consueto appuntamento relativo alla borsa scambio di giocattolo d’epoca e fumettistica nella cornice del Borgo FaxHall, nel centro di Piacenza.
Che dire di questo appuntamento? In primis un plauso va fatto all’organizzazione: intelligentissima l’idea di organizzare l’evento di sabato, il suo svolgersi all’interno della galleria di un centro commerciale in pieno centro città ha accentuato molto le presenze, fomentando ancora di più l’interesse.
A questo proposito, non può che segnalarsi un generale aumento dei visitatori, annunciato dal parcheggio pieno nonostante l’ora non certo mattiniera della visita di chi scrive, per un volume di pubblico decisamente maggiore delle ultime edizioni pre-covid.
Parimenti, l’offerta di pezzi conferma il trend generale al rialzo in termini sia di quantità che di qualità che è possibile notare da qualche tempo a questa parte, con una gran quantità di obsoleti in condizioni immacolate e tante piccole (o grandi) curiosità proposte a prezzi – e questa è uno dei punti di maggiore forza degli eventi piccoli – decisamente competitivi ed interessanti.
È stato possibile imbattersi in scenari quasi d’altri tempi con, a puro titolo di esempio, una Ferrari 750 Monza della Tekno esposta in mezzo ad un gruppo di Politoys Export, e proposta ai medesimi (bassi) prezzi: nonostante la mancanza della scatola, data la bontà delle condizioni un pezzo di assoluta eccezione, pressoché irrinunciabile.
Moltissimi i Corgi, i Matchbox e gli Spot-On in condizioni da museo, pochi gli speciali ma, d’altronde, non sempre può esserci sovrabbondanza assoluta di pezzi.
Certamente un ottimo appuntamento dunque, in grado sicuramente di allietare un’ora del tempo di chiunque abbia potuto e voluto esservi presente.
Ben tre versioni sportive hanno segnato la lunga carriera della Peugeot 106: la XSi, la Rallye e la S16. La Rallye, presentata nel 1993, ricevette inizialmente il motore TU2J2 da 1294cc (110cv), un blocco tutto in alluminio che, nonostante la cilindrata identica, non aveva niente a che fare con quello della 205 Rallye 1.3. Nell’aprile del 1996 venne introdotta la seconda serie: il propulsore 1.3 veniva sostituito dal TU5J2, derivato da quello della 106 XSi post-1994. La cilindrata passava quindi da 1294 a 1587cc (per 103cv). La vettura guadagnava in elasticità ma perdeva forse in cattiveria rispetto alla prima versione. Il telaio veniva migliorato con dischi freno posteriori e una barra stabilizzatrice di diametro maggiorato. Dal punto di vista estetico la Rallye phase 2 beneficiava di tutti quegli elementi caratteristici del restyling dell’intera gamma. All’interno sparivano tutti i rivestimenti rossi per far posto a tessuti più discreti e un bel bleu Santorin si aggiungeva ai colori disponibili sostituendo il rosso Vallelunga. Rimanevano il bianco banquise e il nero onyx. La 106 Rallye restò in produzione fino al 1998; l’ultima versione della XSi era ormai fuori catalogo da un paio d’anni, mentre l’altra sportiva, la S16 uscita nel 1997, sarebbe andata avanti fino al 2003.
Annunciata da svariati mesi, la 106 Rallye phase-2 di Solido in 1:43 è finalmente disponibile in due colori, il bianco (S4312101) e il blu Santorin (S4312102).
La 106 Rallye era stata già riprodotta in 1:18 da OttOmobile, un vantaggio per i capi progetto di Solido che hanno potuto lavorare su materiale già disponibile ed elaborato. In 1:43 la phase-2 è praticamente inedita, se si eccettua qualche modello artigianale come il Racing43. Di recente, Ixo e Odeon si sono dedicati alla Phase-1. Ben venga quindi il Solido che rappresenta secondo me un soggetto ideale per questa serie economica, che impone finiture semplici (non necessariamente “semplificate”) e comunque dei compromessi che non sempre si adattano a vetture più moderne. Certo, Solido deve un po’ giostrarsi fra auto del passato e auto contemporanee, ma quando esce un modello come la 106, per me la soddisfazione è doppia.
Rispetto alle foto del pre-serie diffuse qualche mese fa, il modello presenta delle tampografie nere sui cerchi bianchi, che simulano gli occhielli della ruota stampata e ricoprono i bulloni e il bottone centrale col logo del leone.
Le forme del modello sono irreprensibili. A questo proposito, valgono le osservazioni fatte per tutti i Solido 1:43 della nuova serie che abbiamo recensito finora: dettagli più che sufficienti (qualche volta anche buoni o ottimi), verniciatura senza particolari difetti, aspetto generale molto gradevole.
Inutile passare in rassegna ogni singolo dettaglio, le foto parlano da sole. Possiamo osservare comunque come gli interni siano molto scarni, con giusto un paio di tampografie ma senza i motivi decorativi sui sedili e senza le parti blu, ma su un modello da 20 euro sarebbe stato forse pretendere troppo.
C’è da augurarsi che Solido continui a sfruttare il tema della 106 sportive poiché ci sono ancora diverse versioni inedite, specialmente quelle prodotte per mercati singoli, come ad esempio la Rallye 1.4 phase-2 destinata al mercato tedesco dal 1997 al 1999 (si trattava di una Sport con allestimento Rallye) o la 106 Rallye 16v, una S16 con decorazione Rallye, venduta in Italia e in Grecia dal 1998 al 2003.
Con questi modelli, Solido ha ricreato un settore di prodotti economici differenti da quelli da edicola, i cui prezzi sono comunque inevitabilmente lievitati. Erano ormai diversi anni che non esisteva una fascia di modelli di questo tipo, ben fatti, presentati con gusto e provvisti di tutti quei dettagli oggi necessari. Diremmo davvero che sia stato ricreato l’antico spirito di Solido. Se poi si pensa che si tratta di modelli facilmente smontabili ed elaborabili, si capirà l’importanza dell’iniziativa che Solido ha preso all’inizio del 2022 e che sembra proseguire con un ottimo successo di vendite.
Il Ferrari Challenge Trofeo Pirelli Europe approda in Italia per il secondo appuntamento stagionale in programma nel fine settimana al Misano World Circuit “Marco Simoncelli”, dove la serie monomarca ritorna dopo le Finali Mondiali 2020. A Misano Adriatico sono quarantasei le Ferrari 488 Challenge Evo annunciate al via, con i piloti alla ricerca di conferme e riscatti dopo l’esordio di fine marzo a Valencia.
Trofeo Pirelli. La classe principale del Ferrari Challenge ha già un suo protagonista assoluto in Eliseo Donno (Radicci Automobili), capace di realizzare un percorso netto in Spagna, con due vittorie con miglior crono in gara e due pole position battendo il record sul giro sulla pista valenciana. A tentare di interrompere il dominio del giovane salentino saranno ancora l’esperto Max Mugelli (CDP – Eureka Competition), terzo e secondo nel primo round, e i giovani Thomas Fleming (HR Owen) e Szymon Ładniak (Gohm – Scuderia GT), che bene hanno figurato al debutto con un podio a testa. All’esordio stagionale l’ex pilota di Formula 1, Adrian Sutil (Gohm – Baron Motorsport), già presente in alcuni round del 2022, oltre a Rocco Mazzola (Radicci Automobili – Best Lap), Josef Král (Scuderia Praha) e Bence Valint (Rossocorsa – Ferrari Budapest), che renderanno la serie ancora più avvincente.
Nella classe Am, l’uomo da battere è Franz Engstler (Charles Pozzi GT Racing), anch’egli autore dell’en plein in terra iberica, che dovrà respingere gli assalti, tra gli altri, di Nicolò Rosi (Kessel Racing), Hanno Laskowski (Emil Frey) e Lucky Khera (Graypaul Birmingham), che già molto bene hanno figurato nel primo appuntamento.
Coppa Shell. Dopo una vittoria e un secondo posto a testa sul circuito Ricardo Tormo di Valencia, Axel Sartingen (Lueg Sportivo – Herter Racing) e Manuela Gostner (CDP – MP Racing) riproporranno l’avvincente sfida di questo inizio stagione a Misano. Alle loro spalle non mancano i pretendenti alla vittoria, a partire da Fons Scheltema (Kessel Racing), due volte sul gradino più basso del podio in Spagna, Willem van der Vorm (Scuderia Monte-Carlo), Alexander Nussbaumer (Gohm – Scuderia GT) e Roger Grouwels (Kroymans – Race Art) che su questo circuito nel 2020 si laureò campione del mondo della medesima classe.
Ancora da definire le gerarchie della Coppa Shell Am, con tanti pretendenti al successo finale e Kirk Baerwaldt (Kessel Racing) che guida la classifica generale provvisoria grazie ai due terzi posti conquistati al debutto.
Programma. Dopo i test e le prove libere del venerdì, il cronometro scatterà sabato alle 9 per le qualifiche di Gara 1 della Coppa Shell e alle 9.30 per la classe Am, mentre alle 10.05 partiranno quelle del Trofeo Pirelli. Semaforo verde per la prima prova di Coppa Shell alle ore 14.00 e del Trofeo Pirelli alle 17.15, entrambe sulla distanza di trenta minuti. Domenica 23, programma identico per le qualifiche – con la Coppa Shell alle 9, la Coppa Shell Am alle 9.30 e il Trofeo Pirelli alle 10.05 – e per Gara 2 di Coppa Shell alle 14.00, mentre la seconda gara del Trofeo Pirelli prenderà il via alle 15.15 (tutti gli orari sono locali).
Le qualifiche e le gare saranno visibili in diretta, gratuitamente e con commento in lingua inglese, sul sito live.ferrari.com e sul canale YouTube “Ferrari”. Inoltre, il round di Misano avrà ampia copertura televisiva attraverso la piattaforma Sky che, in Italia, trasmetterà tutte le gare in diretta, sabato e domenica, sul canale 207 (Sky Sport F1). Nel Regno Unito, il canale Sky Sports F1 seguirà in diretta le gare del sabato e in lieve differita le gare della domenica, così come in Germania su canale Sky Sport F1.
Su PLIT ci siamo spesso occupati di marchi modellistici del passato, cercando di inquadrarne il ruolo nel loro tempo e definire l’eredità che hanno lascito. Nell’articolo che segue, il nostro collaboratore Riccardo Fontana rievoca la Merit, marca che fu apprezzata dagli appassionati di auto soprattutto per i suoi bei kit in plastica in 1:24. Prima di lasciarvi al cuore del tema, desidero ripercorrere brevissimamente le vicende industriali di questo produttore. Merit era uno dei marchi commerciali utilizzati dalla J. & L. Randall Limited, con sede a Potters Bar, a nord di Londra. La Randall produceva una grande varietà di giochi e giocattoli, soprattutto in plastica, appunto col nome Merit ma anche giochi scientifici come microscopi per ragazzi, motori a vapore…) col marchio Signalling Equipment Limited (SEL). La gamma dei kit in plastica Merit in 1:24 fu molto apprezzata fin dal suo apparire, con scatole di montaggio inizialmente abbastanza semplici, poi – alcune di esse – provviste di dettagli del motore e chiamate “Superkit”. I kit di aereo erano per lo più in scala 1:48, con soggetti quali Supermarine Walrus, Albatros, Avro 504K, Sopwith Camel, Fairey Swordfish, Nieuport, Bristol Bulldog o Fokker DR.1 triplano. Nello stesso periodo la Merit aveva acquisito la licenza dall’americana Gowland & Gowland per produrre un’altra varietà di kit, poi ripresi dalla Revell ma non solo.
La Randalls fece ottimi affari con le sue varie attività, ma non accettò la sfida quando, negli anni sessanta, si affacciarono sul mercato produttori di kit in plastica sempre più agguerriti e con proposte tecnicamente più all’avanguardia rispetto ai Merit. Gli stampi degli automodelli vennero quindi ceduti in Italia all’Artiplast, prima di passare alla SMER in Cecoslovacchia. Alcuni modelli di nave vennero prodotti da SMER, ma la maggior parte degli stampi delle auto andò perduta. I kit degli accessori fermodellistici restarono invece nel Regno Unito, passando alla Peco, nel Devon.
I KIT MERIT 1:24
di Riccardo Fontana
Negli anni cinquanta, gli appassionati di monoposto in scala avevano ben poco di cui gioire: qualche vecchio Mercury sempre più difficile da trovare, Dinky e Corgi con uscite centellinate peggio che col contagocce, qualche già allora introvabile Märklin d’anteguerra, Nigam e Sam Toys (oggetti più teorici che pratico, soprattutto i primi) e nulla più.
Oddio, non proprio nulla, perché in realtà qualcosa c’era: i kit Merit in scala 1:24.
I modelli Merit, nella loro semplicità fedele e redditizia, sono stati probabilmente i primi esempi di kit in plastica di ottima fattura a tema Motorsport, e seppur quasi stilizzati nei dettagli e nel numero di pezzi che li componevano, erano tanto azzeccati da permettersi di arrivare – alla stregua di alcuni modelli Solido degli anni d’oro – ad essere tranquillamente posti in vendita ancora ai giorni nostri, come nel caso della Talbot-Lago 4.5 L, che viene tutt’ora venduta col marchio Heller.
Era il 1957 quando queste belle scatolette di montaggio arrivarono sul mercato, e nonostante il costo abbastanza alto che li contraddistingueva (circa 1100 Lire in Italia, a fronte di uno stipendio di un ottimo operaio specializzato di 45000 Lire) furono immediatamente baciati dal successo: i soggetti trattati erano di scottante attualità, e si rifacevano alle monoposto di F1 (e non) che avevano appena finito di darsi battaglia per il campionato del mondo 1956.
Uscirono così la Lancia-Ferrari D50, la Maserati 250F e la Vanwall, che furono ben presto seguite da altri interessantissimi soggetti come Talbot-Lago 4.5 L ed Alfetta 158 (entrambe dotate, unicum nella produzione Merit, di cofano anteriore apribile e riproduzione del motore), Mercedes W196 in versione scatenata, BRM F1, Connaught Syracuse Type, Gordini F1, e Maserati 4CLT.
Comparvero anche degli strappi alla regola rispetto al tema Grand Prix/F1, come Jaguar D-Type, Aston Martin DB3S, Lotus 11 e la celebre Cooper-Norton di Formula Tre, colonna portante del motorismo inglese “minore” dell’epoca.
Seguirono altre riproduzioni, come una bella Ford Modello T e degli aerei piuttosto ben fatti, ma nessun’altra auto di estrazione corsaiola.
I Merit, sia per conformazione che per estrazione culturale dei paesi anglosassoni che ne erano i principali “consumatori”, si prestavano molto bene ad essere trasformati in slot: ecco qui un esempio di una Maserati 4CLT su cui è stata operata la trasformazione
Già, ma com’erano fatti questi kit?
Secondo una scuola prettamente anglosassone che poi sarebbe quella tipicamente ritrovabile nei vecchi kit Revell degli aerei da caccia della Seconda Guerra Mondiale, la scomposizione era molto elementare, con pochissimi pezzi contraddistinti però da un notevolissimo livello di precisione e dettaglio.
Le ruote erano composte da un guscio di plastica da dipingere, che andava completato con un dischetto in celluloide trasparente su cui apporre delle decals riportanti il disegno della raggiatura ed i gallettoni di chiusura: idea apparentemente improbabile, eppure di ottimo effetto, soprattutto se pensiamo che gli utenti erano abituati alle ruote tornite (se andava bene) dei die-cast in scala 1:43.
La verniciatura era richiesta solo per un numero limitato di dettagli minori e per le ruote, mentre le scocche erano già proposte nel colore giusto tingendo la plastica nella massa: il pubblico, allora più di bocca buona rispetto a quanto non sia oggi, apprezzava moltissimo questo genere di semplificazioni, tanto più che stendere uniformemente gli smalti Humbrol a pennello era tutto fuorché facile).
Le decorazioni erano molto belle e fedeli, e tutto sommato era facilissimo ricavare degli ottimi modelli dalle scatolette variopinte della Merit.
Gli stampi, nel corso degli anni, proseguirono la loro carriera sotto molti altri marchi, da Smer ad Artiplast per finire con – per riallacciarci all’inizio della nostra narrazione – Heller, che propose (e propone) alcuni modelli della serie.
Non è difficile trovare questi modelli ai giorni nostri, sia montati che sotto forma di kit “vergini”, c’è però da mettere in conto come, inevitabilmente, la completezza degli esemplari montati sia praticamente una chimera, per quanto siano stati ben conservati nel corso degli ormai molti decenni della loro vita.
In tanti anni di attività giornalistica posso dire di aver collaborato con le più note testate europee di modellismo: Modelauto Review, Four Small Wheels, AutoModélisme, Passion43ème e Modelli Auto. “FSW” appartiene ad un passato ormai lontano, un periodo molto creativo in cui dovevo, tra le altre cose, scrivere decine di mini-recensioni di modelli al mese. E’ stata un’utile palestra, con Brian Harvey che nei suoi momenti più felici sapeva allungarti delle massime illuminanti meglio che a scuola. FSW era (ed è ancora oggi) una strana commistione fra un house organ e una rivista tradizionale, ma aveva come missione fondamentale quella di far conoscere i prodotti venduti da Grand Prix Models. Prodotti che venivano anche criticati, eh: ricordo le solenni stroncature che si appioppavano ai kit Starter di metà anni novanta, quando la loro qualità decresceva in modo preoccupante, soprattutto nei confronti di Provence Moulage. Insomma, non ci si facevano troppi scrupoli ed è per questo che la rivista godeva di una certa autorità nel settore dell’automodellismo.
Rieccoci quindi a parlare di recensioni: lasciando da parte il caso di FSW che come detto è un’anomalia, ha senso pubblicare su riviste tradizionali le classiche due o tre pagine che ti descrivono com’è e come non è un determinato modello? Ai loro tempi Minis ma anche Quattroruotine vivevano di questo tipo di articolo: usciva il Burago, il Mebetoys, il kit Tamiya o l’AMR e gli appassionati avevano bisogno di sapere se fosse il caso di acquistarlo. Certi prodotti erano visibili solo in determinati negozi e chi non abitava nelle città giuste (Milano, Roma, Parigi…) rischiava di non incrociarli per mesi o addirittura mai. Le novità, peraltro, erano poche e le riviste in circolazione riuscivano a coprirle praticamente tutte, mese dopo mese. Poi dagli anni novanta e ancora di più dal nuovo secolo le cose sono cambiate radicalmente: già Minichamps e Vitesse iniziarono a sfornare novità a getto continuo e l’avvento dei resincast ha moltiplicato per cento le uscite settimanali. Del resto ricordate come già dall’inizio degli anni duemila la newsletter online di Minichamps era impostata sul periodo settimanale, con modelli sempre nuovi che piovevano come manna dal cielo per la gioia di tutti noi che in quel momento ignoravamo le pieghe oscure che la rete avrebbe preso di lì a due decenni, fino a fagocitare e stravolgere le nostre vite reali con implicazioni inquietanti quando non tragiche.
Negli anni settanta, Solido usciva con sei-otto novità all’anno quando andava bene. Che senso ha pubblicare oggi in una rivista la recensione di uno Spark, di un Ixo, di un BBR o di un Looksmart? Ormai non si arriva ad avere neanche una campionatura lontanamente coerente con la montagna di roba che spunta fuori a ritmi incalzanti dalle fabbriche in Cina, in Bangladesh o in Madagascar. A questo si aggiunga che nella maggior parte dei casi, nel momento in cui una recensione viene effettivamente stampata su un periodico cartaceo, il modello analizzato è già quasi sempre esaurito. Di immagini su Internet se ne trovano a bizzeffe e anche senza articoli di questo genere il collezionista è in grado di farsi un’idea precisa su un determinato prodotto.
Tagliando corto, ai nostri tempi il ruolo informativo (e quindi giornalistico) della recensione si è ridotto ai minimi termini; lo scritto rischia di specchiarsi in se stesso, conflagrando in un pleonastico esercizio di virtuosismi linguistici alquanto indigesti.
Sembra, da questi ragionamenti, che minare il senso delle riviste cartacee mi provochi un certo piacere. Nulla di più sbagliato. Sono sempre stato (e lo sarò finché campo) un appassionato della carta stampata, nonché un accumulatore seriale di riviste, opuscoli, quaderni, libri, dépliant, brochure e chi più ne ha più ne metta. Quando apro un libro la prima cosa che faccio è annusarlo per essere rapito dall’odore della carta, dell’inchiostro e della rilegatura, tanto per dire. Credo di essere un bibliofilo ancora prima che un collezionista di modelli (per nulla affastellatore seriale).
Eppure la critica è sistemica, questo sì. L’avevamo affrontata già parlando dell’inutilità delle rassegne delle novità nelle prime pagine delle riviste. Quasi tutte le testate le hanno eliminate o notevolmente ridotte, proprio perché ormai pleonastiche, a meno di non trasformare il genere in una sorta di “Zapping” (ricordate Quattroruotine, ma anche Passion43ème?) su ciò che di più particolare, raro, strano o inconsueto i produttori abbiano proposto negli ultimi tempi. Era ciò che si faceva – e credo si faccia ancora – con le Infonews di Modelli Auto, una rubrica che personalmente curavo fino a quando non ho deciso di lasciare la rivista a fine 2022. Puntualmente, tuttavia, c’era sempre chi si lagnava criticando la mancanza delle “novità”. Quali novità, poi? Solo a mettere tutta la produzione di Spark (e con foto piccole, eh) si sarebbero occupate cinque o sei pagine. E dopo? Chi desideri conoscere le ultime di Spark, di TSM o di BBR non è meglio che vada a consultare le pagine ufficiali di Facebook dei vari produttori o quelle dei gruppi di collezionisti specializzati che a volte sono anche meglio informati dei distributori?
Ecco, direi che la critica sulla presenza oggigiorno delle rubriche delle “novità” si porta concettualmente dietro anche la critica sulle recensioni. Cosa resta quindi a un periodico cartaceo? Tutto il resto: storia, incontri con produttori, interviste, schede fotografiche, articoli tecnici di elaborazione, costruzione, auto-costruzione e così via, ma è ovvio che ci vogliono più impegno, tempo, fatica e risorse.
Qualcuno potrebbe obiettare che anche su PLIT escono recensioni. E’ vero, e tuttora mi diverto a scriverle. Ma esse non hanno mai cadenza regolare, sono spesso incentrate su prodotti specifici e le leggete gratis. Almeno per ora. In ogni caso – per proporre un minimo di pars construens – quale potrebbe essere il futuro di una rivista cartacea a secolo XXI inoltrato?
A mio avviso la chiave della sopravvivenza passerà dagli Hors Série intesi non più come eccezione ma come spina dorsale di un programma editoriale. Monografie con materiale inedito, raro e particolare, destinate a una piccola cerchia di appassionati, lasciando perdere definitivamente quel pubblico semi-generalista che peraltro critica guardandosi bene dall’acquistare la rivista, accontentandosi di sfogliarla a ufo (leggerla è una parola grossa, a loro bastano le figure) in qualche negozio o supermercato.
Ferrari saluta il Portogallo con il secondo posto ottenuto dalla 499P numero 50 di Fuoco-Molina-Nielsen, e il sesto dell’equipaggio formato da Pier Guidi-Calado-Giovinazzi al volante della Hypercar numero 51.
Ecco i commenti al termine della 6 Ore di Portimão, secondo appuntamento del FIA World Endurance Championship.
Nicklas Nielsen, 499P #50: “Siamo davvero felici, qui a Portimão abbiamo conquistato un risultato molto positivo facendo un altro passo in avanti rispetto alla prima gara di Sebring. Durante la corsa siamo anche stati fortunati quando una delle due Toyota ha avuto un problema e a quel punto abbiamo consolidato la seconda posizione facendo del nostro meglio. Ora l’obiettivo è proseguire su questa strada in occasione della 6 Ore di Spa che sarà una gara bella e complicata al contempo”.
James Calado, 499P #51: “Sono dispiaciuto per il risultato, abbiamo avuto un problema ai freni quando Antonio è salito a bordo della Hypercar e per gran parte della gara abbiamo provato a gestirlo. Peccato perché fino a quel momento potevamo puntare a salire sul podio, il passo era buono confrontato a quello delle altre vetture. Cerchiamo di rimanere positivi e di pensare già al prossimo impegno in Belgio”.
Antonello Coletta, Head of Attività Sportive GT: “Il secondo posto è un’ottima prestazione che rappresenta un ulteriore passo in avanti rispetto al terzo gradino del podio ottenuto all’esordio. Siamo consapevoli che la strada sia ancora molto lunga e che gli avversari sono molto forti. Qui a Portimão abbiamo avuto un problema sulla 499P numero 51 che ci ha impedito di terminare con un doppio podio che sarebbe stato un risultato eccezionale. Torniamo a casa felici, ma consapevoli che dobbiamo continuare a lavorare in particolare sul piano dell’affidabilità”
Ferdinando Cannizzo, Head of GT & Sports Race Cars: “Siamo soddisfatti del secondo posto, ma al contempo è un peccato aver avuto qualche problemino sulla vettura numero 51, che ci ha costretti a gestire la gara. Siamo arrivati al traguardo con entrambe le 499P, il che è un risultato positivo, ma abbiamo perso quelle posizioni che non ci hanno consentito di salire sul podio con entrambi gli equipaggi. Il lavoro da fare per poter puntare alla vittoria è ancora tanto, quindi dovremo rimanere concentrati e lavorare sodo”.
Il lavoro svolto tra Sebring e Portimão sulla Peugeot 9X8 ha dato qualche frutto e l’affidabilità sta pian piano migliorando. Alcuni aspetti devono ancora essere analizzati nei prossimi giorni in vista della gara di Spa-Francorchamps, il 29 aprile. Paul di Resta, al volante della numero 93, ha preso il via dalla corsia dei box dopo aver cambiato il servosterzo prima della partenza.
Grazie a un ritmo costante e ad alcuni pit stop efficaci, la Peugeot 9X8 numero 94 ha tagliato il traguardo in quinta posizione, nonostante un sensore di coppia difettoso che ha costretto Gustavo Menezes e Loïc Duval a terminare la gara in modalità default. Paul di Resta, Jean-Eric Vergne e Mikkel Jensen hanno mantenuto un ritmo sostenuto facendosi strada nel traffico fino alla settima posizione finale.
Olivier Jansonnie, direttore tecnico di Peugeot Sport, ha dichiarato: “Da un punto di vista sportivo, questa non è una gara fantastica, visto che siamo arrivati solo quinti. Tuttavia, abbiamo fatto un buon passo avanti, dato che entrambe le vetture hanno tagliato il traguardo e siamo riusciti a non avere i problemi di affidabilità che abbiamo avuto in precedenza, quindi questa è una prima soddisfazione. Poi, in diversi punti della gara abbiamo avuto un ritmo sostenuto, ora dobbiamo lavorare per mantenere questo ritmo per tutta la durata della competizione. In generale, sono molto orgoglioso del team, del suo impegno e del modo in cui ha lavorato per migliorare così tanto da Sebring. Sono soddisfatto anche dei pit stop, dove abbiamo potuto notare un enorme miglioramento e questo sarà un punto importante per il futuro“.
Mikkel Jensen: “La gara non è iniziata bene perché abbiamo dovuto partire dalla pit lane e quindi abbiamo perso il controllo prima ancora di partire. Penso che abbiamo fatto una gara discreta, abbiamo concluso 6 ore di gara senza problemi ed è la prima volta per noi. Abbiamo raccolto molti dati, il ritmo era molto migliore di quello di Sebring quindi penso che possiamo essere molto soddisfatti della gara di ieri. Possiamo sfruttare questa gara e quella di Spa per arrivare a Le Mans, che è l’evento più importante dell’anno“.
Loïc Duval: “Nel complesso dobbiamo dire che è stata una gara positiva. Penso che in termini di strategia abbiamo fatto il meglio con la numero 94. Nico ha fatto un ottimo lavoro all’inizio, così come Gustavo che ha iniziato ad avere qualche problema durante il suo secondo stint con un sensore di coppia FIA, per cui non potevamo avere la potenza che volevamo e abbiamo dovuto girare con modalità diverse. Poi è andata sempre peggio, ho dovuto fare due stint in quel modo e quindi è stato molto difficile mentalmente, quando sai che non c’è niente da fare. Abbiamo continuato a lottare e alla fine siamo arrivati quinti, una bella ricompensa per la squadra, un enorme passo avanti rispetto a Sebring. Tutti devono essere orgogliosi di questo risultato e dobbiamo continuare così“.
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