Arrows-BMW A8 F.1 1985 Tameo

di David Tarallo / foto di David Tarallo e Alberto Gianfrancesco

Partendo da un kit Tameo ormai carico di anni, l’Arrows-BMW A8 F.1 del 1985, Alberto Gianfrancesco ha realizzato un montaggio equilibrato ed estremamente gradevole, senza stravolgere l’equilibrio generale del modello. Presentiamo le fasi principali del lavoro.

Negli anni ottanta, Tameo e Meri Kits, marchi leader degli speciali 1:43 in metallo bianco, si spartivano la griglia dei partecipanti del Mondiale di Formula 1. Già nel corso della stagione, i due produttori nostrani erano in grado di commercializzare le prime versioni, fotografate in molti casi a Monte Carlo o a Imola. L’interesse dei collezionisti era massimo, anche perché all’epoca non esistevano né diecast all’altezza (anzi, fino a un certo punto non esistevano proprio) e i resincast potevano al massimo albergare nei sogni di qualche appassionato di fiction. Non che oggi gli speciali non abbiano più senso di esistere, anzi: era giusto per rendere l’idea del periodo.

I kit usciti in quegli anni, seppur fondamentalmente corretti nelle linee e nei dettagli principali, non possono certo essere paragonati a un moderno kit Tameo (e non è un caso se il buon Luca ne ha rifatti diversi di sana pianta, con tutti i crismi della tecnologia oggi disponibile). Sta di fatto che anche quei kit usciti ormai trenta o trentacinque anni or sono possono ancora dire la loro nelle mani di un montatore dotato di talento e spirito di iniziativa. E’ il caso dell’Arrows-BMW A8 Formula 1 1985 di queste pagine, il cui montaggio si deve ad Alberto Gianfrancesco.

Questa Arrows-BMW A8 F.1 del 1985 di Tameo faceva parte di un lotto di vecchi kit che comprendeva anche modelli Tenariv, FDS, Meri Kits, Hobby Tecnica. Alcuni sono stati montati da Alberto Gianfrancesco utilizzando tecniche moderne pur senza arrivare a punte estreme di rielaborazione. In medio stat virtus…? Il kit è un prodotto tipico di metà anni ottanta, quando Tameo era già un punto di riferimento nel settore dei modelli speciali di Formula 1. Se confrontiamo questo kit con un Tameo moderno, le parti sono poche. L’ala posteriore, che in origine era stata stampata in un sol pezzo, è stata dotata dei profili corretti, in ottone. Dello stesso materiale sono le paratie laterali. Altre immagini documentano interventi correttivi sulle decals.

L’Arrows A8 è un kit Tameo (TMK022) che Alberto ha deciso di assemblare con molti miglioramenti, ma senza operare modifiche strutturali e senza ricavare aperture, una specialità nella quale peraltro non teme confronti. L’intento era quindi quello di valorizzare al massimo una base di per sé validissima, affinandola e dettagliandola quanto basta. Le immagini pubblicate sono a nostro avviso già molto chiare e ci limiteremo a fornire una descrizione generale a loro completamento.

Una monoposto richiede grande perizia nella preparazione dell’assetto e delle geometrie delle sospensioni. Dal punto di vista meccanico, quel poco che resta di visibile del motore e del retrotreno (il modello non ha parti apribili) è stato riprodotto con ricchezza di dettagli

Il kit è composto di poche parti in metallo bianco, materiale in cui sono ricavate anche tutti gli elementi delle sospensioni, i baffi anteriori e l’imponente ala posteriore. Dov’è stato possibile affinare al massimo gli spessori, Alberto ha compiuto un lavoro di asportazione, cercando allo stesso tempo di non indebolire certe strutture portanti. Le paratie laterali e i flap dell’ala posteriore sono stati ricostruiti in ottone, a tutto vantaggio del realismo. Mentre i tre piani dell’ala costituivano un’unica parte nella fusione in metallo bianco, ora c’è “luce” fra i singoli elementi, che restano ben distinti. La parte meccanica è abbastanza nascosta ma Alberto ha perfezionato il dettaglio degli scarichi e di quel poco che si riesce a vedere, aggiungendo varie tubazioni, raccordi, nonché alcuni dettagli supplementari della sospensione posteriore e del gruppo cambio-trasmissione. Gli scarichi sono stati trattati con realismo, simulandone una parziale “cottura” dovuta al calore e i quattro sfoghi d’aria sulla parte posteriore destra della carrozzeria sono stati resi passanti mediante l’inserimento d’una placca in ottone: giusto un paio di esempi di un lavoro forse poco appariscente ma certosino. Il foglio decals originale era praticamente inutilizzabile, con le decorazioni che andavano in frantumi anche aiutandosi con i vari liquidi di protezione disponibili sul mercato. La richiesta di un secondo foglietto è stata inevitabile (per fortuna Tameo ha sempre in vendita le decals di ognuno dei suoi kit). Sfortunatamente, nel nuovo foglietto, la striscia rossa dello sponsor Barclay era stampata in un punto di colore errato, troppo scuro: Alberto ha così deciso di riverniciare direttamente la decal nel tipico rosso-marrone. Un altro intervento sulla decorazione ha riguardato le strisce sopra e sotto i loghi De’Longhi, che Gianfrancesco ha reso sfumate con l’aerografo. Il montaggio di queste Formula 1 Tameo non è di per sé troppo complesso: fondamentale, come sempre, curare le simmetrie e i parallelismi di ruote e sospensioni. L’abitacolo è stato dettagliato con strumentazione e leva del cambio corrette e di cinture di sicurezza, montate come se il pilota fosse appena sceso, lasciandone tra l’altro una che fuoriesce dal cockpit, una soluzione modellistica che piaceva molto negli anni novanta e che che ritengo non abbia perso nulla del suo fascino. Quanto al colore, dopo molte ricerche, il nero dovrebbe essere la soluzione giusta, senza alcuna scritta di marca (nel foglietto di decals ci sono i loghi Willians; Tameo dà questo kit come GP di Monaco). Sono stati poi aggiunti rivetti vari, cavi dei freni e particolare cura è stata dedicata al montaggio del piccolo parabrezza. La versione prescelta è quella di Thierry Boutsen (l’altro pilota del 1985 fu Gerhard Berger). Alberto Gianfrancesco ha fissato la Arrows a una base di legno, ritenuta in questo caso più consona allo spirito e all’epoca del modello rispetto ad altri materiali più moderni e più freddi.

La versione prescelta è quella di Thierry Boutsen, che nella stagione 1985 con la Arrows ottenne come miglior risultato un secondo posto a Imola dopo la squalifica di Prost. L’anno successivo il pilota belga restò ancora con la Arrows, per poi passare in Benetton

March 761: John Day vs Eidai Grip

In un recente articolo ci eravamo occupati delle March diecast di John Day ( https://pitlaneitalia.com/2023/03/05/i-diecast-di-john-day/ ). Marco Nolasco ci invia una serie di foto comparative del modello inglese con la versione 761B, uscita quasi contemporaneamente sotto il marchio del produttore nipponico Eidai Grip. Dalla gallery si può apprezzare quanto l’Eidai sia abbastanza superiore rispetto al John Day, tra l’altro privo di specchietti. Belli, sull’Eidai, anche gli pneumatici, con il nome del fabbricante in rilievo.

Incontro con Bruno Allinand

Raramente Bruno Allinand si allontana dal suo piccolo villaggio, Bussac-sur-Charente, nella regione della Nuova Aquitania, dove la vita sembra essersi fermata a cinquant’anni fa. Alberi, calma, stradine non asfaltate, una dimensione umana che per chi la sa apprezzare può essere il paradiso. Nei giorni della 24 Ore di Le Mans potete incontrarlo nel paddock o nel parcheggio del Tertre Rouge col suo furgone. Sono ormai alcuni anni che ha rinunciato ad occupare una parte di uno stand sotto le tribune: troppo alti i costi di una trasferta “ufficiale” lunga una settimana.

Ma ormai gli appassionati sanno come contattarlo. Da tempo, Bruno produce modelli molto particolari: partendo soprattutto da basi Solido, realizza decine di versioni della 24 Ore di Le Mans, ottenendo vetture rare, comprese le non partenti, le non qualificate e quelle che hanno preso parte alle prove preliminari o alla 4 Ore. Pur rispettando la documentazione storica, la semplicità caratterizza queste elaborazioni: niente trasformazioni radicali, nessuna aggiunta di fotoincisioni sofisticate o parti troppo moderne che falserebbero lo spirito di queste creazioni, che possono essere assimilate a ciò che si sarebbe potuto fare negli anni settanta o ottanta. Sono modelli che si evocano una Le Mans terrigna, autentica, di quando i led non avevano ancora sostituito le lampadine d’identificazione sulle vetture: rosse, blu, verdi, come sui giocattoli in latta dei bambini.

I soggetti che Bruno predilige sono le Porsche 911 e le Ferrari Daytona: dalla Carrera RS si possono ricavare abbastanza facilmente anche le 911S larghe, eliminando la coda d’anatra e fresando i paraurti. Gli schieramenti delle Daytona non possono non ricordare i gruppi pubblicati nel TSSK nei primissimi anni ottanta, con tutti i modelli elaborati utilizzando le decals distribuite dalla BAM. A proposito di decals, Bruno può contare su diverse fonti, dai foglietti d’epoca a produzioni più recenti. I modelli ricevono una mano di trasparente automobilistico che, piaccia o no, li rende facilmente “manipolabili” e protegge le decorazioni che in molti casi sarebbero destinate a staccarsi o a screpolarsi. Ormai il Nostro si è costruito una cerchia di affezionati clienti che continuano a commissionargli modelli. “La prima volta che sono stato a Le Mans da venditore fu nel 1988”, ricorda, “e via via negli anni l’attività è andata crescendo, non solo con le elaborazioni ma anche con i montaggi e le elaborazioni di kit, scegliendo spesso soggetti poco conosciuti. All’inizio costruivo modelli per la mia collezione, poi ho visto che di gente interessata ce n’era”. Neanche l’avvento dei resincast ha placato gli appetiti dei collezionisti. “Mi sono detto: deciderà il mercato se e quando dovrò essere considerato un has-been oppure no”.

E un has-been, Bruno non lo è proprio per nulla, anzi. Negli ultimi anni ha continuato con le sue realizzazioni, elaborando anche, con lo stesso stile, modelli da edicola e aggiungendo nuove versioni di modelli Solido, dalla Lola T70 alla Ferrari 312P berlinetta, dall’Alpine A110 alle A220. Quest’anno, a Le Mans, Bruno ha ritrovato amici e collezionisti. “Erano quasi due anni che non mettevo il naso fuori da casa. Ne sentivo il bisogno”. A Bussac la vita scorre lentamente e Bruno ha tutto il tempo di rifare lo stock dei soggetti più popolari in vista della 24 Ore del 2023. Senza telefono fisso, TV e internet. “Qualcuno mi dice: ‘ma come, almeno il minimo per informarti sui fatti importanti’? Quando accadranno i fatti importanti, me ne accorgerò”.

Già tre colori per la Chevrolet Camaro del ritorno di Tokoloshe

Avevamo già annunciato l’imminente uscita del nuovo modello Tokoloshe. Si tratta della Chevrolet Camaro Z28 1967 in una versione un po’ tuning, un po’ racing. Il modello è disponibile per ora in tre colori: bianco (TOK27W), giallo (TOK27Y) e argento (TOK27S). Tutte le versioni hanno strisce blu e cerchi (in alluminio tornito, non in plastica o resina) con gli interni dello stesso colore. Come nella tradizione Tokoloshe, il prezzo è particolarmente ridotto: € 59,95. Fra le caratteristiche del modello troviamo tergicristalli fotoincisi, fari ottici, verniciatura di ottimo livello. La scatola richiama la produzione storica Tokoloshe, ma al posto della vetrina-base di derivazione Progetto K troviamo una base più grande Remember. Le Camaro Tokoloshe sono disponibili a questo link: https://www.geminimodelcars.com/shop/21889459/143-scale-models

Per il prossimo futuro non sono escluse ulteriori colorazioni.

Scusate il disclaimer piazzato proprio al centro della foto, ma per colpa di alcuni venditori eBay un po’… fannulloni (specialmente dalle parti della Sardegna) siamo costretti a fare di necessità virtù.

Ferrari a Sebring: la storia dei successi nelle gare endurance

Negli Stati Uniti d’America l’impianto costruito nell’area di un aeroporto militare ospita il primo atto del FIA World Endurance Championship 2023. Ecco la storia delle vittorie firmate dal Cavallino Rampante. Il Sebring International Raceway venne inaugurato nel 1950, quando si disputò la prima corsa sulla distanza delle sei ore. Il circuito misura 6,020 chilometri e include 17 curve.

Ferrari ha conquistato 12 vittorie assolute (e 37 di classe) sul tracciato in Florida, tra i più iconici e tecnicamente impegnativi al mondo, alcune delle quali rimaste nella memoria degli appassionati. La prima risale al 1956 e venne firmato dalla 860 Monza guidata da Juan Manuel Fangio ed Eugenio Castellotti.

Tra il 1961 e il 1964 le vetture di Maranello inanellarono quattro trionfi alla 12 Ore di Sebring: la prima di questo filotto fu registrata dalla 250 TRI/61 di Phil Hill, in coppia con Olivier Gendebien, con il pilota americano che otteneva così il terzo successo di fila al volante delle Rosse. L’ultima vittoria anni sessanta fu conquistata dalla 330 P di Mike Parkes e Umberto Maglioli.

La partenza della 12 Ore di Sebring 1961

Nel 1969 debuttava la Ferrari 312 P, che a Sebring ottenne la pole position con Mario Andretti, il quale insieme al compagno Chris Amon concluse in seconda posizione la gara.

La Ferrari 860 Monza vincitrice della 12 Ore di Sebring 1956 con Fangio e Castellotti

Un anno più tardi, nel 1970, Sebring accolse una delle novità di maggior peso nell’endurance, il “rolling start”, la partenza lanciata, testata per la prima volta alla 12 Ore vinta dallo stesso Andretti, Ignazio Giunti e Nino Vaccarella, al volante della Ferrari 512 S che passò sotto la bandiera a scacchi con 23 secondi di margine sulla Porsche 908/2 di Revson e McQueen.

Il 1972 fu la stagione del dominio della 312 PB nel Campionato del mondo marche. Andretti e Ickx festeggiarono sia a Sebring, a Daytona e a Watkins Glen.

L’ultima vittoria assoluta della Ferrari alla 12 Ore di Sebring risale al 1998 con Gianpiero Moretti, Mauro Baldi e Didier Theys al volante della 333 SP, mentre il più recente successo di classe risale al 2016 con Christina Nielsen, Jeff Segal e Alessandro Balzan sulla 488 GT3 di GTD.

12 Ore di Sebring 1972: Mario Andretti alla guida della Ferrari 312PB che portò alla vittoria insieme a Jacky Ickx

Foto di apertura: la Ferrari 250 GTO fece il proprio esordio alla 12 Ore di Sebring del 1962. La vettura, iscritta dal North American Racing Team, ottenne un eccezionale secondo posto assoluto e primo di classe GT 3000 con Phil Hill e Olivier Gendebien.

La Ferrari 499P debutta alla 1000 Miglia di Sebring

Il conto alla rovescia è terminato. Un’attesa durata mezzo secolo volge alla conclusione. Ferrari torna nella classe regina del FIA World Endurance Championship a cinquant’anni di distanza dall’ultima apparizione sul palcoscenico più prestigioso delle corse di durata. L’appuntamento con la storia è fissato per venerdì 17 marzo quando la Ferrari 499P debutterà in occasione della 1000 Miglia di Sebring, atto inaugurale del Campionato del mondo endurance 2023.

Le due Le Mans Hypercar del Cavallino Rampante sono affidate agli equipaggi formati da Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen, che condividono l’abitacolo del prototipo con il numero 50 sulla livrea, e da Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi, sulla numero 51. Sei piloti che si cimenteranno in una prova tra le più impegnative sul piano tecnico e sul fronte dell’affidabilità, in funzione di un particolare manto stradale che mescola asfalto e cemento ed è noto agli appassionati per le sconnessioni.

L’evento in Florida si aprirà con il Prologo, sabato 11 e domenica 12 marzo, e proseguirà il fine settimana seguente: mercoledì 15 con due sessioni di prove libere rispettivamente dalle 10.55 e dalle 16.35, giovedì 14 con un turno di libere dalle 11.55 e le qualifiche dalle 19.20 che determineranno la griglia di partenza della 1000 Miglia (8 Ore), al via venerdì 17 dalle 12 (tutti gli orari sono locali).

LA STORIA – TRADIZIONE VINCENTE

Sinonimo di corse endurance in terra americana, il Sebring International Raceway venne inaugurato nel 1950, il medesimo anno in cui si disputò la prima corsa sulla distanza delle sei ore. Sull’impegnativo asfalto del circuito che misura 6,020 chilometri e include 17 curve Ferrari ha conquistato 12 vittorie assolute e 37 di classe. Il primo successo risale al 1956 e venne firmato dalla 860 Monza guidata da Juan Manuel Fangio ed Eugenio Castellotti, mentre il più recente risale al 2016 quando Christina Nielsen, Jeff Segal e Alessandro Balzan, sulla 488 GT3, s’imposero nella classe riservata alle vetture derivate dalla serie.

LA TECNICA – LO SVILUPPO DELLA 499P

Dai primi bozzetti al prototipo virtuale, fino al simulatore e i test in pista, lo sviluppo di una vettura che rappresenta lo stato dell’arte delle tecnologie applicate alle competizioni attraversa diverse fasi. Un itinerario fatto d’idee condivise, verifiche tecniche e prove, come spiega Giuliano Salvi, Ferrari GT & Sports Race Cars Race & Testing Manager. “Dallo shakedown del 6 luglio 2022 sino agli ultimi test precedenti al debutto abbiamo completato oltre 24 mila chilometri con la 499P. Dal simulatore alla pista, abbiamo applicato una nuova metodologia di lavoro per ottenere una Hypercar veloce e affidabile”.

The missing link: Abarth SE023 Prototipo 1971

La storia di ogni costruttore più o meno orientato verso la competizione è piena di vetture fantasma, ovvero progettate e mai realizzate. Abarth non fa eccezione. Nel 1971 la casa dello Scorpione passò sotto il completo controllo della Fiat. Proprio a quell’anno risale il progetto SE023 di un prototipo competizione con telaio monoscocca a motore 2 litri. Il propulsore 236E doveva essere uno sviluppo delle unità impiegate in gara negli anni precedenti sulle varie barchette tubolari. Il cambio era il conosciuto tipo A139 a 5 marce.

La vettura, che sarebbe stata dotata di telaio monoscocca, aveva lo stesso passo delle SE019, 020, 021 e 022 del 1970. Non se ne fece però di niente, e della SE023 non restarono che i disegni tecnici: telaio, meccanica e carrozzeria.

Remember ha ripreso un vecchio e semisconosciuto kit di Total Model per realizzare una serie montata di questa Abarth 2000 molto particolare. Il modello d’origine era di per sé molto semplice: carrozzeria in resina, fondino e gruppo motore-cambio in corpo unico, anch’essi in resina, e pochi altri elementi in metallo bianco, come bracci delle sospensioni, tiranti, mozzi, scarico, ammortizzatori, rollbar, cerchi. La verniciatura è uno dei maggiori pregi di questa miniatura. Come da tradizione Remember, è ben uniforme, lucida il giusto e coprente.

Il modello è stato volutamente montato senza tutti quei particolari come cinture di sicurezza, leva del cambio, estintore o strumentazione che non sarebbero stati realistici in quello che tutto sommato resta una specie di rendering sospeso fra storia e leggenda. Il motore, a vista, è stato completato con tromboncini in alluminio e cavetti.

Il montaggio è pulito, con un assetto giusto, un allineamento delle ruote corrette e i dettagli essenziali trattati in modo soddisfacente, come gli ammortizzatori con la molla riportata o i gruppi ottici posteriori in plastica trasparente arancione e rossa. Per gli amanti dei “fai da te”, dopo la serie montata (molto limitata…) della SE023, Remember ha riedito anche il kit, disponibile a una cinquantina di euro.

Ferrari al GP del Bahrein 2023

Foto: Ferrari Media

2 – GP BAHRAIN F1/2023 – VENERDI 03/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
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2 – GP BAHRAIN F1/2023 – VENERDI 03/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
2 – GP BAHRAIN F1/2023 – VENERDI 03/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
2 – GP BAHRAIN F1/2023 – VENERDI 03/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
2 – GP BAHRAIN F1/2023 – VENERDI 03/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
2 – GP BAHRAIN F1/2023 – VENERDI 03/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
3 – GP BAHRAIN F1/2023 – SABATO 04/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
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3 – GP BAHRAIN F1/2023 – SABATO 04/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
3 – GP BAHRAIN F1/2023 – SABATO 04/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
3 – GP BAHRAIN F1/2023 – SABATO 04/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
3 – GP BAHRAIN F1/2023 – SABATO 04/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
3 – GP BAHRAIN F1/2023 – SABATO 04/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
4 – GP BAHRAIN F1/2023 – DOMENICA 05/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
4 – GP BAHRAIN F1/2023 – DOMENICA 05/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
4 – GP BAHRAIN F1/2023 – DOMENICA 05/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
4 – GP BAHRAIN F1/2023 – DOMENICA 05/03/2023 credit: @Scuderia Ferrari Press Office

I diecast di John Day

Testo e foto di David Tarallo

A distanza di tanti anni, John Day, uno dei pionieri dell’automodellismo speciale 1:43, è ancora una figura controversa. Senza dubbio lungimirante, fu però criticato per alcune scelte e per non essersi reso conto che la concorrenza – in primis quella di Western – stava rapidamente guadagnando terreno con prodotti sempre migliori. Day, in ogni caso, era la Spark degli anni settanta: nel suo periodo più felice tirava fuori cinque-sei novità al mese e volendo star bassi era capace di produrre qualcosa come trentamila kit all’anno. Fu probabilmente nell’intento di esplorare strade nuove invece di perfezionare e far evolvere il proprio core business che Day aprì la strada alla crisi che gli avrebbe fatto abbandonare il settore. Nel 1976 si mise in testa di sponsorizzare il team March di Formula 1. Non era la prima volta, visto che già due anni prima aveva apposto il proprio logo sulla De Cadenet Sport, ma la F.1 era un gioco assai più attraente.

La versione Beta di Vittorio Brambilla

L’accordo con la March consisteva anche nella produzione di un modello diecast della 761 di Hans Stuck. Le 761 vennero commercializzate anche nella normale serie dei kit in metallo bianco (n.243 Peterson, n.244 Brambilla, n.252 Stuck), ma per la zamac era un’altra storia: una miniatura in diecast richiedeva investimenti enormemente superiori, con stampi in acciaio e numeri minimi di produzione che non avevano niente a che vedere con le poche centinaia di pezzi sufficienti ad ammortizzare i costi di un kit in metallo bianco. Non sono mai riuscito a identificare l’azienda che si occupò della produzione di questi diecast.

A sinistra, il pieghevole che veniva inserito in ogni confezione, con la raffigurazione della serie completa delle March. Come prosecuzione della gamma, John Day annunciò anche una McLaren e una Brabham che non uscirono mai. A fine 1976 si parlò anche di una possibile Lotus JPS di Mario Andretti. A destra, la March F.1 sponsorizzata da John Day e la stilizzazione del musetto campeggiano orgogliosamente anche sulle scatole dei kit prodotti dall’artigiano inglese nel 1976

Il finanziatore della vettura di Ronnie Peterson, attratto da questa particolare forma di sponsorizzazione, chiese a John Day un bel quantitativo di modelli giallo-blu da utilizzare a scopo promozionale, ma l’ordine non venne mai ritirato e il produttore inglese rimase con un numero spropositato di modelli difficilissimo da smaltire. In totale furono quattro le versioni prodotte: Stuck, Peterson, Brambilla, Merzario.

Le March F.1 diecast di John Day erano prodotti tutto sommato più che accettabili per l’epoca. Le decals, di qualità tipicamente… inglese (e stavolta non è un elogio), erano fornite in un foglietto a parte

Secondo alcune fonti, dell’intera cifra pattuita con March fu versata da John Day solo una prima parte. Molti altri dettagli appartengono più a leggende metropolitane che a resoconti degni di una pubblicazione seria.

La qualità della riproduzione era tutto sommato più che accettabile per l’epoca: la carrozzeria, i cerchi, gli scarichi e lo spoiler posteriore erano in zamac, mentre fondino, motore, sospensioni, volante e sedile venivano stampati in plastica. Era fornito anche un pilotino completamente bianco in plastica, che poteva facilmente inserirsi nell’abitacolo, magari dopo essere stato opportunamente decorato a pennello. Le ruote giravano come su ogni normale diecast. Decals ad acqua non particolarmente ben stampate (ma all’epoca si era davvero agli albori, anche se marchi all’avanguardia come AMR avevano già individuato i giusti partner) completavano la dotazione.

La confezione era specifica per questa nuova serie: una moderna scatola-vetrina in cartone con rhodoid trasparente e basetta termoformata che si adattava alle ruote e al fondo del modello. La maggior parte dei collezionisti non accolse con entusiasmo questa produzione, continuando a preferire i kit. Molti diecast vennero ovviamente elaborati e migliorati, visto che non era impresa complicata smontarli (erano tenuti insieme da due viti) e modificarli più o meno radicalmente.

La Ovoro, pilotata da Arturo Merzario. Molti modellisti migliorarono e modificarono questi modelli, ricavandone delle miniature che non sfiguravano accanto ai kit montati

L’avventura con March terminò in modo rapido e dovette avere delle conseguenze nei bilanci di John Day, anche se l’interessato negò sempre di averci perso qualcosa. Fatto sta che i due successivi modelli che erano stati annunciati, la McLaren-Ford Cosworth M26 e la Brabham-Alfa Romeo BT45 non uscirono mai. L’idea di Formula 1 diecast di un certo livello venne ripresa di lì a poco da un marchio giapponese, Technica di Eidai Grip, che riprodusse in modo più che decoroso Tyrrell, Ferrari, Lotus, McLaren, Renault, Wolf, March e Brabham della stagione ’77.

Anche, o forse soprattutto, a causa di questa sortita nel campo minato dei diecast, i conti della John Day Models Ltd si degradarono rapidamente, in una spirale che coinvolse anche distributori e rivenditori nel classico gioco dello scaricabarile (“ti ho mandato i kit ma non li hai pagati”; “hai preso i soldi ma non ho ricevuto nulla”; “chiedi al distributore”; “no, chiedi al rivenditore”). Tecnicamente John Day non fece mai fallimento ma sparì con i suoi seicento master nel 1980, stufo di tutto e di tutti. Riapparve dopo una quindicina di anni ma questa è un’altra storia che vi racconteremo più avanti.

Foto di apertura: la March di Ronnie Peterson, forse la più attraente della serie dal punto di vista cromatico. Quanto alle confezioni della serie diecast di John Day, erano piuttosto vivaci e accattivanti. Si trattava di un prodotto riservato a collezionisti adulti e non ai bambini.

Modelli Auto: il resto mancia

La professione del giornalista è ricca di inghippi. Possiamo sembrare dei privilegiati e in parte lo siamo, ma restiamo spesso esposti a “incidenti” di ogni tipo, specie dal punto di vista finanziario.

Non è mio costume andare a piagnucolare su Internet a proposito di fatti privati e certamente non lo farò nel bazar dei social, ma stavolta ho deciso di raccontare la parte finale del mio rapporto con la nuova gestione di Modelli Auto.

Quando a inizio anni duemila collaboravo con un noto mensile italiano di auto storiche, il buon Antonello Degli Esposti mi diceva spesso: “sta’ attento con quelli, cerca di essere ‘scoperto’ massimo di un numero o due perché a un certo punto ti faranno fuori senza pagarti gli ultimi articoli”. Non mi fecero fuori perché me ne andai io, esasperato dai tempi sempre più lunghi dei pagamenti, e per fortuna riuscii a ottenere tutto il dovuto. Lasciare indietro chi non serve più tagliando sui costi è un malcostume diffusissimo dell’editoria nostrana.

Molti di voi sapranno che ho concluso il mio rapporto con Modelli Auto nello scorso autunno. Le ragioni sono tante e non sto qui a ripeterle. Al netto dei ritardi dei pagamenti dei mesi precedenti, nati da “incomprensioni” ovviamente sempre a vantaggio della casa editrice, sapevo che, lasciata la rivista, sarei finito – senza alcun potere contrattuale – “scoperto” di un numero. Un rischio calcolato, certo, né d’altronde le due parti erano vincolate da alcun accordo in questo senso. Io ero libero di andarmene quando più mi sarebbe piaciuto, loro erano liberi di interrompere la collaborazione senza alcun preavviso. Ma sempre – beninteso – rispettando le fatture in essere, cosa che non è stata fatta. Chi non lavora più con noi è ormai un peso morto e possiamo anche non pagarlo, tanto cosa ci può fare? Nulla, certo. Per quattrocento euro non farò nulla. Ma almeno avrò avuto la soddisfazione di segnalare un comportamento poco corretto (attualmente i termini sono scaduti da quasi un mese e mezzo), reso ancora più simpatico dal silenzio totale alle mie mail e ai miei messaggi WhatsApp. “Oh, cane, abbiamo deciso di non pagarti, facci pure causa” avrebbero potuto anche dirlo no? Non costa molto.

Probabilmente non sprecherò più il mio tempo a cercare di recuperare un credito su cui aveva già da subito dei riveriti dubbi. Ma visto che ho lavorato gratis, utilizzerò tutti gli articoli più interessanti scritti per la testata ripubblicandoli su PLIT, a beneficio di chi non si era sentito di acquistare Modelli Auto. Almeno non avrò lavorato per nulla. Auguro una buona continuazione agli altri collaboratori attaccati ancora alla rivista come patelle allo scoglio, chi per vanità, chi sperando ancora in qualche beneficio economico. Così quando chiuderà diranno pure che la colpa è vostra perché non siete stati all’altezza. Io almeno questa umiliazione me la sarò risparmiata.

Resta anche la soddisfazione di aver sempre consegnato gli articoli con perfetta puntualità ricevendo spesso in cambio strafalcioni e impaginazioni che avrebbero fatto arrossire un ragazzino delle medie. Del resto scrivere per una rivista che commette errori di ortografia nei titoli (vedere numero 150 pagina 7) è più controproducente che altro.