I programmi di Madyero per la seconda parte del 2022 sono particolarmente nutriti. Fra i modelli già usciti vi è la Porsche 935 Gr.5 Kremer-Vaillant pilotata da Bob Wollek nel DRM 1978. La versione 300km del Nürburgring era già stata prodotta in serie limitata tempo fa e ora sono di nuovo disponibili pochissimi esemplari. La novità è la versione Zolder, con una livrea leggermente diversa e soprattutto senza i “marciapiedi” lungo le fiancate. Entrambi i modelli possono essere acquistati al seguente link: https://www.geminimodelcars.com/search?q=Vaillant
Grazie a Carmodel abbiamo a disposizione i pre-serie dell’Alfa Romeo 1750/2000 Berlina della gamma Mitica, scala 1:18. Come avevamo già annunciato, si tratta dei primi diecast, dopo che Mitica aveva esordito con dei resincast, peraltro ben accolti dal pubblico. Ma questi nuovi modelli arrivano con una più solida carrozzeria in zamac, provvisti oltretutto di ruote sterzanti, porte anteriori apribili e sospensioni.
Il mercato dell’1:18 ha delle logiche ben precise che a volte possono risultare incomprensibili agli specialisti dell’1:43. I collezionisti di questi modelli più grandi spesso non vogliono rinunciare ad alcune parti apribili e possono essere molto affezionati al metallo. Potremmo commentare queste scelte all’infinito ma sta di fatto che un produttore che si accinga a fare investimenti in questo settore debba necessariamente tenere conto di certe istanze (argomento a mio avviso degno di essere approfondito in altra sede).
La 1750/2000 Berlina è un modello già presente nella gamma Laudoracing (resina) ma Mitica, oltre alle caratteristiche costruttive differenti, propone anche la II serie della 1750, versione che per il momento la marca italo-francese (definiamola così) non ha toccato.
Ma com’è fatta davvero la 1750/2000 che sarà verosimilmente disponibile a partire dalla seconda metà di maggio? Pubblichiamo una serie di foto che non vogliono certo essere esteticamente ineccepibili ma solo utili per farsi un’idea precisa del modello, ad uso dei collezionisti.
Le forme della Berlina non sono facili da catturare. Fra i punti forti vi sono i gruppi ottici. Ampio uso di tampografie. Le tipiche ruote Alfa. Su alcuni esemplari sono montati i millerighe. Molto ben riprodotti gli pneumatici. La prima serie della 1750 era priva degli indicatori di direzione laterali. Mitica offre l’intero sviluppo della Berlina, con 1750 I-II Serie e 2000.I vetri, in plastica di buona qualità, incorporano la cornice, in tampografia.La chiusura della porta apribile è piuttosto precisa e non inficia le linee del modello.Buono il dettaglio degli interni. La cerniera delle porte è a vista.Il modello è privo di parti fotoincise, ma la plastica fa egregiamente il proprio lavoro, come nel caso dei tergicristalli.Lo stemma Alfa è tampografato.Ogni colore ha la propria targa specifica. Corretti i font dei numeri (anteriore e posteriore). Manca purtroppo il simbolo della Repubblica.Ruote sterzanti e portiere apribili (insieme alle sospensioni) sono un plus rispetto ai resincast.Ogni colore sarà prodotto in serie limitata a 500 esemplari.Il modello è commercializzato in confezioni simili a quelle di case come Norev, con una protezione integrale in plastica.Di buona qualità il montaggio dei cristalli e soddisfacente l’allineamento delle portiere.Sui nostri esemplari le verniciature sono irreprensibili: nessun difetto in particolare, lucentezza e uniformità sono di rigore.Ottima la cromatura dei paraurti.La concorrenza nel settore è agguerrita ma i modelli Mitica hanno tutte le carte in regola per farsi apprezzare.Inevitabili alcuni compromessi, come l’omissione delle pannellature interne del tetto e dei montanti.Viene fornita una coppia di specchi retrovisori, destro e sinistro, da fissare sulla portiera, già forata. In realtà in Italia gli specchietti retrovisori esterni erano qualcosa di abbastanza esotico tra la fine degli anni sessanta e l’inizio degli anni settanta. La sistemazione del parabrezza, tipica di produzioni di questo genere.La 2000 in blu pervinca metallizzato (Alfa Romeo 349).Ogni colore di questa serie di 1750/2000 Berlina sarà commercializzato in 500 esemplari non numerati.Anche le verniciature metallizzate si fanno apprezzare per la loro alta qualità.Chi ama il cerchio Millerighe avrà modo di essere soddisfatto!Non manca la targhetta che accredita Bertone del disegno della carrozzeria.Il colore blu (pervinca metallizzato e cobalto) risulta essere il preferito al momento dei pre-ordini.Ben riprodotta la calandra col classico scudo Alfa.Un modello di notevole realismo, sotto ogni angolazione.
Quando, agli inizi di agosto del 2021, Spark annunciò l’uscita della Lancia LC2 della 1000km di Spa 1985, i collezionisti iniziarono a pregustare una versione importante di un’auto sempre molto amata. La gara di Spa – lo sappiamo – è passata alla storia per l’incidente che costò la vita a Stefan Bellof, ma fu anche l’ultima vittoria della LC2 Gruppo C, con Riccardo Patrese, Bob Wollek e Mauro Baldi. La seconda LC2 ufficiale iscritta finì quarta con Patrese, Sandro Nannini e Baldi (Baldi e Patrese si erano alternati su entrambe le vetture). Spark aveva già realizzato la LC2 in versione 1985 e in una serie limitata era uscita anche la vettura con la strana livrea del Fuji, fatta per i giapponesi di KidBox. Proprio questo modello presentava un errore a livello dei vetri dell’abitacolo, che per ragioni misteriose si è trasmesso fino alle nostre LC2 Martini uscite in questi giorni.
Il modello Spark in 1:18, correttoLa LC2 di KidBox con l’errore ripetutosi sulla vettura di Spa
Nel frattempo Spark aveva anche riprodotto, correttamente, la stessa vettura di Spa in 1:18.
Qual è l’oggetto del contendere? E’ presto detto: l’assenza del piccolo finestrino trapezoidale fra il parabrezza e il vetro laterale.
Evidenziato in questa immagine l’elemento trapezoidale mancante sul modello di SparkLa LC2 Spark di Spa in 1:43 senza il terzo vetro. La scritta Martini Racing si allarga esageratamente per coprire tutto il parabrezza
In compenso, la fascia parasole con la scritta Martini Racing è ovviamente troppo larga, arrivando al montante laterale.
Pensavamo di scrivere una recensione approfondita su questo doppio modello, uscito nella serie belga, in edizione limitata a 1000 esemplari per la vincente (SB231) e a 500 per la quarta classificata (SB228). Vista l’entità del difetto, si capirà come ogni altra considerazione perda di significato. All’origine di simili abbagli c’è sempre e comunque la fretta, cui si aggiunge sovente una comunicazione carente fra gli esperti di documentazione, europei, e il personale tecnico, probabilmente cinese.
Abbiamo ricevuto oggi da Carmodel i campioni delle Alfa Romeo 1750/2000 di Mitica, diecast 1:18. PLIT sarà quindi il primo a recensire in modo approfondito questo modello molto atteso. Restate connessi!
Ecco un nuovo nome nella lista delle squadre iscritte al Mondiale di Formula 1 del 1988. Vicino alle new entries Rial e BMS Scuderia Italia, che all’esordio nel Circus iridato schierano però una sola vettura a testa, compare l’EuroBrun dei soci Walter Brun, un passato da imprenditore nel comparto delle slot machine, Giampaolo Pavanello, titolare di Euroracing che gestì il programma Alfa Romeo F1 a metà anni 80, e Mino Torazzi, anch’egli manager di provenienza Euroracing. Motorphone TV, il canale YouTube di Ermanno Frassoni, ha indagato con Mino Torazzi, da anni residente in Brasile a Rio de Janeiro, sulle origini del team italo-svizzero che nel 1988 fece scendere in pista il promettente Stefano Modena e l’argentino Oscar Larrauri.
L’occasione ideale per capire meglio come nacque la sinergia tra italiani e svizzeri, quale fosse la “visione” del progetto Formula 1 per il trio Brun-Pavanello-Torazzi e qualcosa di più sui piloti, i rapporti con gli sponsor e l’atmosfera che si respirava nel team con sede a Senago, nel Milanese, dove sorgeva la pluridecorata divisione Euroracing.
Un percorso, quello della EuroBrun ER188, prima vettura prodotta dalla compagine che chiuderà i battenti con due Gran Premi d’anticipo sulla conclusione del campionato del mondo di Formula 1 1990, che sulla carta avrebbe potuto portare buoni frutti se non fosse stato per il budget risicato capace di indurre uno dei soci, Mino Torazzi per l’appunto, a lasciare il team già alla fine del 1988.
Alessio Rovera è uno dei giovani più interessanti del mondo dell’endurance. Nato a Varese nel 1995, Rovera si è costruito una solida carriera nelle ruote coperte. Dopo essersi laureato campione italiano Formula Abarth ACI-CSAI e accumulato esperienza in F.Renault 2.0 Alps e Euro F.3 Open fra il 2014 e il 2015, Alessio passò alla Porsche Carrera Cup, conquistando il titolo italiano nel 2017. I suoi successi proseguono nell’Italiano GT nel 2019 e nel 2020. Il 2021 è stata una stagione trionfale per Rovera e il team AF Corse. All’esordio nel FIA World Endurance Championship al volante della Ferrari 488 GTE, insieme a François Perrodo and Nicklas Nielsen vince la classe alla 24 Ore di Le Mans e il titolo iridato nella classe GTE Am. Oltre al successo ottenuto alla mia prima Le Mans, arrivano vittoria alla 6 Ore di Spa, alla 6 Ore di Monza e alla 8 Ore del Bahrain. Al termine della stagione il FIA WEC lo ha premiato come pilota rivelazione dell’anno e a fine novembre 2021, nel corso delle Finali Mondiali del Ferrari Challenge, al Mugello Circuit è stato inserito nel novero dei piloti ufficiali Ferrari nelle competizioni GT. Per la stagione 2022 il team AF Corse ha deciso di esordire nella categoria LMP2 con l’equipaggio vincente nel 2021 in GTE Am. Nielsen, Perrodo e Rovera si dividono l’Oreca 07 motorizzata Gibson sia nel WEC sia nella European Le Mans Series. A Spa l’equipaggio di AF Corse ha conquistato un’eccezionale pole position; in gara la Oreca italiana è stata penalizzata di tre minuti per un errore di rientro in pista nel corso di una delle neutralizzazioni (bandiere gialle o rosse) resesi necessarie per la pioggia e per i numerosi incidenti. Alla fine, però, è ugualmente arrivato un successo in Pro-Am.
Alessio Rovera, dopo i successi in GT, ecco il primo anno con i prototipi. Come lo stai affrontando?
I primi test che abbiamo fatto sono stati “tosti” perché bisogna abituarsi un po’ alla velocità e a tutto un sistema che avviene rapidamente. Devi più che altro abituarti mentalmente più che fisicamente.
Come definiresti la Oreca-Gibson 07?
Non ho avuto modo di confrontarla con altri prototipi. Il primo passaggio importante è quello di imparare a utilizzare al cento per cento l’aerodinamica in tutta la sua efficienza. Ovviamente hai tantissimo carico aerodinamico, la macchina pesa 950 chili, quindi molto meno in confronto ai 1300 di una GT; si tratta quindi di iniziare a capire il trasferimento di pesi che è molto più rapido e oltretutto la macchina è più rigida. Una volta imparato questo bisogna adattarsi alle gomme Goodyear che hanno una specifica abbastanza dura. Direi che io e i miei compagni di equipaggio ci siamo acclimatati abbastanza bene. Già a Sebring, gara di apertura del WEC, abbiamo siglato la pole.
Come vedi la classe LMP2 nell’attuale contesto del WEC?
Onestamente non saprei. A quanto sembra, nel WEC il prossimo anno ci saranno parecchie Hypercar e quindi le LMP2 avranno forse un po’ meno visibilità in griglia. Sicuramente noi dovremo sfruttare questa annata per ottenere il maggior numero di vittorie e accumulare più esperienza possibile. Quest’anno la LMP2 è supercompetitiva con moltissimi piloti veloci e team all’altezza della situazione.
Come si mette a punto una LMP2?
Sebring è una pista a parte, con tutte le sue irregolarità e i suoi salti. Abbiamo fatto la prima gara dell’ELMS al Paul Ricard e abbiamo avuto qualche difficoltà incontrando la prima pista “normale”. Siamo arrivati a Spa con una buona base e abbiamo trovato la quadra. Fra una pista e l’altra possono esserci dei cambiamenti di set up, ma restano tutto sommato limitati.
Su cosa può intervenire un team su una Oreca-Gibson 07?
Può intervenire praticamente su qualsiasi cosa: molle, altezze, ala. Nel WEC non abbiamo i flap anteriori, non previsti dal regolamento. Come elettronica abbiamo a disposizione due controlli di trazione: uno agisce sullo slip e l’altro sul taglio e anche su quelli si può lavorare un bel po’. In qualifica, ad esempio, si sta più bassi, mentre in gara si cercano settaggi in grado di preservare di più la gomma. Devi anche essere bravo a gestire il carburante perché avendo 65 litri di capacità è necessario cercare di tirare più a lungo possibile lo stint. A Spa uno stint dura una quarantina di minuti.
Si dice spesso che Spa è un test molto importante in vista di Le Mans. Pensi che il discorso sia valido anche per le LMP2?
Sì, avendo tutti questi lunghi rettilinei inizi a capire se la vettura può essere efficiente, soprattutto parlando di altezze. Su tutte le piste stiamo utilizzando il kit Le Mans, obbligatorio, differente da quello montato nell’Europeo, e questo ci facilita.
A che punto è lo sviluppo della Ferrari Hypercar che debutterà nel 2023?
Non sappiamo ancora nulla. Facciamo dei test al simulatore ma ancora noi piloti non abbiamo visto niente di concreto.
Insistiamo con un’altra domanda “difficile”. Farai parte della squadra Hypercar?
Nessuno sa ancora nulla (ride) e per ora non abbiamo informazioni neanche sulla presentazione. Sappiamo che ci stanno lavorando!
Prima o poi la Ferrari Hypercar si paleserà e chissà che Alessio Rovera non possa davvero far parte del ristretto gruppo di piloti che sarà chiamato a difendere il Cavallino nella classe principale dell’endurance dopo così tanti anni di assenza.
Le uscite bibliografiche dell’editore francese Auto Forever non sono mai banali. Sarà disponibile a partire dai primi di luglio il primo tomo di un’opera che traccerà in maniera dettagliatissima e completa tutta la storia dei modelli BMW “M”. La prima parte tratterà delle vetture prodotte dal 1972 al 1992. Il volume può essere prenotato al seguente link: https://www.auto-forever.com/produit/livre-guide-bmw-m-motorsport-1/
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