Alessio Rovera, una Ferrari Hypercar nel futuro?

Alessio Rovera è uno dei giovani più interessanti del mondo dell’endurance. Nato a Varese nel 1995, Rovera si è costruito una solida carriera nelle ruote coperte. Dopo essersi laureato campione italiano Formula Abarth ACI-CSAI e accumulato esperienza in F.Renault 2.0 Alps e Euro F.3 Open fra il 2014 e il 2015, Alessio passò alla Porsche Carrera Cup, conquistando il titolo italiano nel 2017. I suoi successi proseguono nell’Italiano GT nel 2019 e nel 2020. Il 2021 è stata una stagione trionfale per Rovera e il team AF Corse. All’esordio nel FIA World Endurance Championship al volante della Ferrari 488 GTE, insieme a François Perrodo and Nicklas Nielsen vince la classe alla 24 Ore di Le Mans e il titolo iridato nella classe GTE Am. Oltre al successo ottenuto alla mia prima Le Mans, arrivano vittoria alla 6 Ore di Spa, alla 6 Ore di Monza e alla 8 Ore del Bahrain. Al termine della stagione il FIA WEC lo ha premiato come pilota rivelazione dell’anno e a fine novembre 2021, nel corso delle Finali Mondiali del Ferrari Challenge, al Mugello Circuit è stato inserito nel novero dei piloti ufficiali Ferrari nelle competizioni GT.  Per la stagione 2022 il team AF Corse ha deciso di esordire nella categoria LMP2 con l’equipaggio vincente nel 2021 in GTE Am. Nielsen, Perrodo e Rovera si dividono l’Oreca 07 motorizzata Gibson sia nel WEC sia nella European Le Mans Series. A Spa l’equipaggio di AF Corse ha conquistato un’eccezionale pole position; in gara la Oreca italiana è stata penalizzata di tre minuti per un errore di rientro in pista nel corso di una delle neutralizzazioni (bandiere gialle o rosse) resesi necessarie per la pioggia e per i numerosi incidenti. Alla fine, però, è ugualmente arrivato un successo in Pro-Am.

Alessio Rovera, dopo i successi in GT, ecco il primo anno con i prototipi. Come lo stai affrontando?

I primi test che abbiamo fatto sono stati “tosti” perché bisogna abituarsi un po’ alla velocità e a tutto un sistema che avviene rapidamente. Devi più che altro abituarti mentalmente più che fisicamente.

Come definiresti la Oreca-Gibson 07?

Non ho avuto modo di confrontarla con altri prototipi. Il primo passaggio importante è quello di imparare a utilizzare al cento per cento l’aerodinamica in tutta la sua efficienza. Ovviamente hai tantissimo carico aerodinamico, la macchina pesa 950 chili, quindi molto meno in confronto ai 1300 di una GT; si tratta quindi di iniziare a capire il trasferimento di pesi che è molto più rapido e oltretutto la macchina è più rigida. Una volta imparato questo bisogna adattarsi alle gomme Goodyear che hanno una specifica abbastanza dura. Direi che io e i miei compagni di equipaggio ci siamo acclimatati abbastanza bene. Già a Sebring, gara di apertura del WEC, abbiamo siglato la pole.

Come vedi la classe LMP2 nell’attuale contesto del WEC?

Onestamente non saprei. A quanto sembra, nel WEC il prossimo anno ci saranno parecchie Hypercar e quindi le LMP2 avranno forse un po’ meno visibilità in griglia. Sicuramente noi dovremo sfruttare questa annata per ottenere il maggior numero di vittorie e accumulare più esperienza possibile. Quest’anno la LMP2 è supercompetitiva con moltissimi piloti veloci e team all’altezza della situazione.

Come si mette a punto una LMP2?

Sebring è una pista a parte, con tutte le sue irregolarità e i suoi salti. Abbiamo fatto la prima gara dell’ELMS al Paul Ricard e abbiamo avuto qualche difficoltà incontrando la prima pista “normale”. Siamo arrivati a Spa con una buona base e abbiamo trovato la quadra. Fra una pista e l’altra possono esserci dei cambiamenti di set up, ma restano tutto sommato limitati.

Su cosa può intervenire un team su una Oreca-Gibson 07?

Può intervenire praticamente su qualsiasi cosa: molle, altezze, ala. Nel WEC non abbiamo i flap anteriori, non previsti dal regolamento. Come elettronica abbiamo a disposizione due controlli di trazione: uno agisce sullo slip e l’altro sul taglio e anche su quelli si può lavorare un bel po’. In qualifica, ad esempio, si sta più bassi, mentre in gara si cercano settaggi in grado di preservare di più la gomma. Devi anche essere bravo a gestire il carburante perché avendo 65 litri di capacità è necessario cercare di tirare più a lungo possibile lo stint. A Spa uno stint dura una quarantina di minuti.

Si dice spesso che Spa è un test molto importante in vista di Le Mans. Pensi che il discorso sia valido anche per le LMP2?

Sì, avendo tutti questi lunghi rettilinei inizi a capire se la vettura può essere efficiente, soprattutto parlando di altezze. Su tutte le piste stiamo utilizzando il kit Le Mans, obbligatorio, differente da quello montato nell’Europeo, e questo ci facilita.

A che punto è lo sviluppo della Ferrari Hypercar che debutterà nel 2023?

Non sappiamo ancora nulla. Facciamo dei test al simulatore ma ancora noi piloti non abbiamo visto niente di concreto.

Insistiamo con un’altra domanda “difficile”. Farai parte della squadra Hypercar?

Nessuno sa ancora nulla (ride) e per ora non abbiamo informazioni neanche sulla presentazione. Sappiamo che ci stanno lavorando!

Prima o poi la Ferrari Hypercar si paleserà e chissà che Alessio Rovera non possa davvero far parte del ristretto gruppo di piloti che sarà chiamato a difendere il Cavallino nella classe principale dell’endurance dopo così tanti anni di assenza.

Le guide de toutes les BMW M tome 1 de 1972 à 1992

Le uscite bibliografiche dell’editore francese Auto Forever non sono mai banali. Sarà disponibile a partire dai primi di luglio il primo tomo di un’opera che traccerà in maniera dettagliatissima e completa tutta la storia dei modelli BMW “M”. La prima parte tratterà delle vetture prodotte dal 1972 al 1992. Il volume può essere prenotato al seguente link: https://www.auto-forever.com/produit/livre-guide-bmw-m-motorsport-1/

A Imola prende il via la nuova era della Porsche Carrera Cup Italia

Inizia da Imola la 16esima edizione della Porsche Carrera Cup Italia, che annuncia equilibrio fin dal primo round. Il monomarca tricolore batte ogni suo primato per le prime due gare del 2022 e un weekend che da venerdì 6 a domenica 8 maggio schiera sulla griglia di partenza 37 piloti di nove nazionalità diverse iscritti all’intera stagione, coinvolgendo 17 team e 20 Centri Porsche di tutto il territorio nazionale. La prima novità consiste nelle nuove 911 GT3 Cup (modello 992) all’esordio nella Carrera Cup Italia: sempre più tecnologia, ottimizzata ed evoluta, a Imola sarà rappresentata da ben 31 esemplari che a partire dai rispettivi campioni in carica si contenderanno il titolo assoluto e quello della Michelin Cup, mentre in lizza per la Silver Cup saranno 6 al via i modelli 991 gen.II dello scorso anno.

Riparte dai 4909 metri dell’emozionate circuito emiliano-romagnolo il campione in carica Alberto Cerqui. Il pilota bresciano si schiera al via con il numero 1 sulla 911 GT3 Cup di Ghinzani Arco Motorsport – Centri Porsche Milano, team nel quale è approdato anche Giorgio Amati, il giovane riminese classe 1999 alla seconda stagione fra gli under 24 dello Scholarship Programme. Il progetto di coaching seguirà in tutto 9 talenti selezionati da Porsche Italia, a iniziare dal vincitore del 2021: Alessandro Giardelli. Classe 2002, il pilota di Colico è anche il vicecampione della Carrera Cup Italia e ora in forze a Ebimotors – Centro Porsche Varese rilancia la sfida al titolo sfuggitogli lo scorso anno all’ultima gara. Gli altri under presenti sono il vincitore della Scholarship 2020 Aldo Festante, pronto alla prima stagione insieme al team Raptor Engineering – Centro Porsche Catania, il 19enne talento bergamasco Leonardo Caglioni (Ombra Racing – Centro Porsche Padova), l’italo-svizzero Stefano Monaco, al rientro in Carrera Cup Italia con Dinamic Motorsport – Centro Porsche Verona, due interessanti outsider come Giammarco Levorato, confermato in Tsunami RT – Centro Porsche Parma, e Benedetto Strignano, portacolori del nuovo corso di Villorba Corse con il Centro Porsche Treviso, e le new-entry internazionali Keagan Masters (22enne sudafricano di AB Racing – Centri Porsche Roma) e Kajus Siksnelis (17enne lituano di Dinamic Motorsport – Centro Porsche Bologna, il più giovane del lotto).

Fra gli stranieri, terza stagione per il macedone Risto Vukov in GDL Racing – Centro Porsche Bari, mentre è un’intrigante novità la presenza al via dell’asso della MotoGP Jorge Lorenzo. Dopo cinque titoli iridati nel Motomondiale, lo spagnolo ha esordito sulle quattro ruote in Porsche Supercup proprio a Imola due settimane fa e ora è pronto a inaugurare la sua prima stagione nel monomarca tricolore, dove si presenta nelle vesti di pilota ufficiale del Team Q8 Hi Perform sulla 911 GT3 Cup in livrea e con l’immancabile numero 8. Tra i già campioni della serie, Enrico Fulgenzi (vincitore nel 2013) torna a tempo pieno con il suo team EF Racing, e Gianmarco Quaresmini (2018) approda in Ombra Racing – Centro Porsche Brescia con rinnovate ambizioni dopo aver anche settato il miglior crono nei test collettivi di aprile a Monza. Tra i piloti al rientro nella Carrera Cup Italia Andrea Fontana, nuovo alfiere Bonaldi Motorsport – Centro Porsche Bergamo, Lodovico Laurini, sempre in Dinamic Motorsport – Centro Porsche Latina e il vicecampione 2019 Diego Bertonelli. Il pilota toscano è al primo anno con BeDriver – Centro Porsche Piacenza, realtà che per la prima volta rincorrerà i vertici del monomarca, così come il Team Malucelli con il quotato ed esperto Matteo Malucelli, che sulla 911 GT3 Cup del Centro Porsche Modena si ripresenta scalpitante al via di un campionato completo.

Numeri in crescita anche nello schieramento della Michelin Cup . La categoria dei piloti semi-professionisti riaccende i motori a Imola con la prospettiva di un nuovo duello di vertice tra il campione in carica Marco Cassarà, confermato in Raptor Engineering – Centro Porsche Catania, e Alex De Giacomi, pronto alla rivincita con Tsunami RT – Centro Porsche Brescia. Entrambi già titolati due volte, quest’anno dovranno vedersela con una concorrenza ulteriormente preparata. Con un anno di esperienza accumulato e il terzo posto finale del 2021 si schiera Francesco Maria Fenici, sempre in AB Racing – Centri Porsche Roma, le cui operazioni in pista sono ora seguite da Target Racing. Attenzione quindi al ritorno del vicecampione 2020 Luca Pastorelli con Krypton Motorsport, a Piergiacomo Randazzo con Ombra Racing – Centro Porsche Torino e al trio di Ebimotors formato da Alberto De Amicis, Paolo Gnemmi e Pietro Negra, oltre al duo di EF Racing con Gabriel Rindone e la new-entry svedese Mike Knutzov. Le fila della Michelin Cup sono completate da Marco Galassi (Team Malucelli – Centro Porsche Mantova), Pablo Biolghini (Racevent) e Johannes Zelger (Tsunami RT).

Nella Silver Cup saranno in azione le 911 GT3 Cup leggermente più datate, ovvero il modello 991 gen.II. La sostituzione delle “gen.I” ha rivitalizzato la categoria, che consente a Ebimotors, Malucelli e Raptor Engineering di essere le uniche scuderie protagoniste in tutte le classi al via. Con Ebimotors tornano Luigi Peroni e Paolo Venerosi Pesciolini (Centro Porsche Firenze), con il Team Malucelli Marco Parisini e con Raptor il nuovo alfiere Massimiliano Donzelli (Centro Porsche Catania). Nella rincorsa al titolo della Silver Cup cercheranno quindi di imporsi anche il vicecampione Davide Scannicchio (ZRS Motorsport) e Matteo Rovida (BeDriver – Centro Porsche Piacenza).

Porsche Carrera Cup Italia 2022 : 6-8 maggio Imola; 3-5 giugno Misano; 15-17 luglio Mugello; 16-18 settembre Vallelunga; 7-9 ottobre Monza; 21-23 ottobre Mugello.

WEC 6 Ore di Spa 2022

Sarà la Glickenhaus a partire in pole position domani nella 6 Ore di Spa, valida per il WEC. Miglior tempo di Olivier Pla in 2’02″771, che ha battuto l’Alpine. Terza e quarta le due Toyota. In classe LMP2 pole position per la Oreca-Gibson della AF Corse. In GTELM-Pro doppietta delle Porsche 911 RSR-19 ufficiali, con Bruni/Liez che hanno preceduto Christensen/Estre. In classe Am miglior tempo dell’Aston Martin del TF Sport. La gara prenderà il via domani alle ore 13.

Una Spa che non esiste più

Delle modifiche al circuito e alle infrastrutture di Spa avrete letto altrove negli scorsi mesi. Del resto non è la prima volta che la pista subisce trasformazioni anche traumatiche; basti pensare a quello che accadde nel primo decennio degli anni duemila col radicale rinnovamento del paddock e degli edifici di servizio. Prima che tirino giù anche quella, oggi pomeriggio sono montato fino in cima alla vecchia torre dei box, posta al termine della pitlane in discesa, parallela al rettifilo che dalla Source arriva all’Eau Rouge. Sono abbastanza vecchio da ricordare gare con la stampa ospitata ancora in quelle strutture. Venire a Spa aveva un sapore particolare. Oggi il circuito sarà “glocal”, ma quindici o venti anni fa era strambo e basta. Originale nelle sue peculiarità, lontano da quelli che iniziavano a essere i circuiti Mickey Mouse creati da zero o castrati perdendo la loro dignità storica, da Hockenheim a Silverstone, giusto per citare due casi da manuale. Spa era diversa. Lo è anche ora, ma indubbiamente ha perso verve, soprattutto – immagino – per il pubblico che avrebbe anche bisogno di qualche elemento di interesse in più. Spa era un po’ (solo un po’, eh) come Le Mans: chi si interessava di modellismo, poteva trovare qualcosa di raro o insolito, che magari non trovava né in Italia né in Francia. Proprio nell’edificio della torre dei box aveva sede Francorchamps Mini Models di Marc Dantinne. Fra il paddock e l’area retrostante verso i parcheggi, diversi espositori proponevano pezzi particolari, ma anche libri o riviste rare. Gli ultimi avvistamenti si registrarono verso il 2010-2011, dopodiché la desertificazione progressiva, magari lenta rispetto ad altri luoghi ma inesorabile. In tempi più recenti era apparso un negozietto all’ultimo piano della costruzione nuova dei box, dove qualcosa di meno banale si poteva ancora trovare. Gli ultimi due anni sono stati il colpo di grazia. Il negozietto è sparito e il ristorante adiacente è andato a occupare l’intero spazio. In occasione della 6 Ore del WEC, una gara non certo banale, tutto ciò che è possibile trovare è lo stand di Francorchamps Miniatures e di Spa Racing di Stavelot, che sono una presenza fissa in pista da molti anni. Francorchamps Miniatures sembra la succursale di Spark e non potrebbe essere altrimenti; Spa Racing è invece quasi esclusivamente orientato verso gli accessori e i gadget, oltre che sull’equipaggiamento sportivo. Meglio concentrarsi sulla gara.

La Lancia Delta S4 GrB Martini 24h Ypres 1986

“Models on demand” è la gamma di Spirit of Racing riservata a serie speciali, molto limitate (mai oltre i cinque esemplari), a volte su richiesta diretta dei clienti. L’uscita più recente è un’elaborazione su base Hpi Racing (diecast 1:43). La versione è la vettura sponsorizzata Martini, pilotata alla 24 Ore di Ypres del 1986 da Fabrizio Tabaton. Il modello ha decals disegnate da Carlo Rovatti. L’elaborazione è stata curata da Francesco Falorni e da Pietro Marinelli e ha implicato il rifacimento della decorazione e la riverniciatura in argento dei ventoloni dei cerchi. I modelli sono montati in teche BBR e disponibili a €150 più spedizione. Per informazioni: eliovenegoni@gmail.com .

Ferrari SP48 Unica: una nuova “one-off” di Maranello

È stata presentata oggi la Ferrari SP48 Unica, ultima nata della serie one-off. La vettura entra a far parte del gruppo più esclusivo dell’intera produzione della Casa di Maranello, vale a dire quei modelli unici che vengono definiti attorno alle richieste di un cliente e disegnati a partire dai suoi requisiti.

La SP48 Unica, disegnata presso il Centro Stile Ferrari sotto la direzione di Flavio Manzoni, è una berlinetta sportiva a due posti creata a partire dalla piattaforma della F8 Tributo. Le sue linee tese e l’attitudine aggressiva la rendono immediatamente inconfondibile, grazie anche al frontale affilato e proiettato in avanti. Per raggiungere tale effetto è stata centrale la riprogettazione dei proiettori anteriori e il conseguente riposizionamento della presa d’aria dei freni.

Uno dei punti principali del design di questa vettura unica è rappresentato dal largo uso delle tecniche di modellazione parametrico-procedurale e prototipazione 3D (additive manufacturing) di cui si sono serviti i designer del Centro Stile Ferrari e gli ingegneri di Maranello per ripensare completamente la forma della calandra e delle prese d’aria del motore. Anche a tale avanzato processo produttivo, che ha permesso di creare perfette griglie 3D ricavate dal volume in pieno, si deve la sensazione di continuità dei modellati e la pienezza delle superfici.

Le soluzioni grafiche procedurali implementate dialogano direttamente con le griglie e istruiscono il design complessivo della SP48 Unica: di particolare evidenza è la transizione dal nero alla tinta carrozzeria che coinvolge cristalli, tetto e cofano motore. Lo spiccato effetto a visiera dell’anteriore è ulteriormente accentuato dalla riduzione dell’area dei cristalli laterali e dall’eliminazione del lunotto posteriore, esaltando così la muscolarità della SP48 Unica che pare scolpita da un unico blocco.

In pianta si evidenzia la sezione centrale del tetto, contenente una rappresentazione grafica delle prese d’aria che rimandano a quelle poste nella parte posteriore del vano motore in fibra di carbonio davanti allo spoiler. Ed è proprio da una prospettiva rialzata che si può apprezzare al meglio la ricerca stilistica di cui la SP48 Unica è permeata, svelandone il raffinato gioco di simmetrie e continuità suggerito dalle linee che ne compongono il disegno.

Sulla SP48 Unica, lo studio termo-fluidodinamico è stato accurato e raffinato, garantendo il soddisfacimento delle specifiche termiche e il raggiungimento di un nuovo punto di equilibrio aerodinamico. Le novità più evidenti rispetto alla F8 Tributo sono le bocche di ingresso dei flussi di raffreddamento del motore sul paraurti anteriore e sotto lo spoiler posteriore, dotate di una profonda calandra procedurale il cui orientamento è ottimizzato in ogni sezione per massimizzare la portata d’aria. La configurazione della vettura consente di posizionare una presa d’aria dedicata al raffreddamento degli intercooler immediatamente dietro i cristalli laterali, il che ha permesso di ridurre la dimensione delle bocche sulle fiancate. L’aumento dello sbalzo posteriore riduce le aspirazioni della zona tetto a vantaggio del carico posteriore.

La personalizzazione degli interni, che conservano una sostanziale identità tecnica con quelli della F8 Tributo, si basa sull’eliminazione del lunotto e su un intenso lavoro di ricerca della combinazione di colori e rivestimenti che meglio si adattasse al carattere sportivo, filante e aggressivo della SP48 Unica. Ne è esempio calzante l’Alcantara nero con traforatura laser sviluppata ad hoc, che ricopre gran parte dei sedili e dell’abitacolo, sotto la quale si intravede il tessuto cangiante dal rosso all’arancione dello stesso colore della carrozzeria. Il suo motivo riprende quello degli esagoni che sfumano dalle calandre e dalla livrea procedurale sul tetto, donando all’auto un piacevole effetto di continuità tra interni ed esterni. Entrando nella SP48 Unica, catturano l’attenzione anche i copribrancardi lucidati con lo stesso motivo esagonale impresso al laser. La fibra di carbonio opaca che impreziosisce gli interni dona un tocco molto tecnico all’abitacolo, completato da finiture in Grigio Canna di Fucile.

La one-off Ferrari SP48 Unica, progettata per un affezionato cliente del Cavallino rampante che è stato coinvolto in ogni fase della sua creazione, rappresenta quindi un’audace reinterpretazione di una berlinetta sportiva che ne esalta l’anima corsaiola e la vocazione alla velocità.

PROGETTI SPECIALI

Il programma Progetti Speciali è volto alla creazione di vetture Ferrari uniche, chiamate One-Off e caratterizzate da un design esclusivo elaborato sulla base delle richieste del cliente, che diventa così proprietario di un modello prodotto in esemplare unico. Ciascun progetto parte dall’idea del committente, sviluppata insieme a un team di designer del Centro Stile Ferrari; dopo aver definito gli aspetti di design si passa alla realizzazione di dettagliati disegni tecnici e di un modello in scala, prima di iniziare la costruzione della vettura unica. Il processo richiede oltre un anno, durante il quale il cliente viene coinvolto in tutte le fasi di sviluppo e verifica progettuale. Il risultato di questa attività è una Ferrari unica, che si fregia del logo del Cavallino rampante ed è realizzata secondo i canoni di eccellenza che caratterizzano la produzione di tutte le auto della Casa di Maranello.