Cagliuso o Mancuso? In margine a una Corvette AMR

Collezionismo e scuola non vanno mai molto d’accordo. Alle medie passavo le mattinate in classe a sognarmi quei kit AMR che erano fuori produzione ormai da due o tre anni. I TSSK che divoravo in autunno e in primavera erano già pieni di “buchi”, difficili da indovinare in mancanza di fonti certe. La Corvette Greenwood della X aveva su di me un fascino ammaliante. Ignoravo che nel ’76 era stata realizzata una versione montata. Successivamente, in kit, uscirono altre versioni, come la Mancuso o la Bar-Baron. Mancuso… Mancuso… introvabile. I Tron non l’avevano più e comunque a 40-45000 lire a modello bisognava stare attenti. Chissà che colore aveva la Mancuso. Foto non ne avevo ma il modello era in cima alla mia lista dei desideri con l’Alpine A210, la Lancia Beta Montecarlo di Brands Hatch (Bam-X) e le Formula 2 di X-Tenariv, anch’esse difficilissime da reperire.

Dicevo della scuola. Dopo una prima media con risultati eccellenti, nei restanti due anni del ciclo campai più o meno di rendita. Quando mi accorgevo che un recupero di quota era necessario, mi mettevo a studiare un paio di settimane e la situazione era bell’e che rimediata. Non potevo mica sottrarre troppe risorse ad attività che consideravo ben più rilevanti, come il già ricordato studio accanito del TSSK, del catalogo di Progetto K o la lettura di Autosprint e AutoModelli.

Un giorno il professore d’italiano ci fece fare il riassunto di quel celebre e bellissimo racconto del Basile, Cagliuso. Lo lessi senza neanche troppa attenzione, e con poco sforzo ne buttai giù un condensato, cercando di far presto per tornare prima possibile alle mie fantasticherie modellistiche.

Qualche giorno dopo, il professore portò in classe i compiti corretti. Era solito commentarsi uno a uno nonostante che nella sezione B della II Media fossimo più di trenta. “David, sunto ottimo, completo e che dimostra che hai capito pienamente il testo. Ma (silenzio perplesso): chi è questo Mancuso?”

Lo guardai stranito e in un baleno capii che i fantasmi della Corvette si erano infiltrati nel foglio protocollo.

Ci son voluti 39 anni per avere la Mancuso in collezione. Non che successivamente a quelle allucinate stagioni da ragazzino delle medie mi sia accanito più di tanto per trovarla. Ma quando qualche giorno fa mi è capitata l’occasione di prenderne un esemplare montato benissimo (e secondo lo stile dell’epoca), mi è sembrato che si sia chiuso un cerchio.

Tifosi e tanta nebbia per il debutto della Ferrari F1-75

Dopo il lancio del 17 febbraio, la F1-75 ha percorso l’indomani i suoi primi chilometri – quindici – nell’ambito di un evento dimostrativo organizzato per i partner della Scuderia Ferrari. Quella odierna è stata anche un’opportunità per incontrare finalmente di persona i tifosi che, nonostante la fitta nebbia che a tratti lasciava solo intuire la sagoma della F1-75, non sono voluti mancare all’appuntamento. A fine evento per gli stoici e infreddoliti appassionati è arrivato il ringraziamento di Sainz e Leclerc, che sono andati alla prima curva a salutare i presenti.

La nuova monoposto della Scuderia Ferrari ha percorso i suoi primi metri intorno alle 10.15, appena la fitta nebbia che si addensava sul percorso allestito nell’area della pista di Fiorano si è diradata. Charles Leclerc è stato il primo a salire in macchina per poi cedere l’abitacolo al compagno di squadra Carlos Sainz.

Per vedere in azione la F1-75 per la prima volta su una vera pista vera bisognerà attendere il prossimo 22 febbraio, quando girerà al Circuit de Barcelona-Catalunya per una sessione di riprese a scopo promozionale. Dal giorno dopo si comincerà a fare sul serio: sullo stesso circuito infatti inizierà il primo dei due test invernali del 2022, che si concluderà il 25 febbraio.

I segni (precoci) del tempo

Se qualcuno si illudeva che i problemi di reazione dei cerchi con le gomme appartenessero ormai al passato (magari recente, con i disastri sui Minichamps) dovrà in parte ricredersi. Su marchi prestigiosi quali Spark e Neo Scale Models si rilevano alcuni fenomeni ormai conosciuti. Sui cerchi verniciati, lo smalto inizia a reagire con le gomme, debordando e formando irregolarità. Forse il problema non è neanche del tutto catastrofico, a patto che il cerchio stesso non si deformi. E’ però fastidioso per un collezionista scoprire certi deterioramenti e dover metter mano a vernici e solventi dopo aver speso centinaia di euro in modelli non esattamente economici. Con tutta evidenza neanche i migliori fabbricanti di diecast o resincast sono in grado di garantire una perfetta tenuta dei loro prodotti nell’arco di almeno un decennio. Le foto fornite sono di Alessio Casalini.

Disponibile a fine febbraio la Surtees TS9 F.1 del GP di Monaco 1971 di Tameo Kits

Entrerà nella gamma Tameo il kit This Way Up TWU071: si tratta della Surtees-Ford Cosworth pilotata da Rolf Stommelen al GP di Monte Carlo 1971. Il modello sarà disponibile a partire dalla fine di febbraio.

Presentata la Ferrari F1-75

La F1-75, la monoposto realizzata dalla Scuderia Ferrari per la stagione 2022 del Campionato del Mondo di Formula 1, è stata presentata online questo pomeriggio dal cuore della Gestione Sportiva di Maranello. La vettura, la sessantottesima realizzata per competere nella massima categoria automobilistica, si caratterizza per una gradazione di rosso inedita, messa a punto appositamente dal Centro Stile Ferrari per la vettura che porta nel nome l’anniversario che l’azienda celebra quest’anno, i 75 anni dalla fondazione. Il riferimento alla ricorrenza è chiaramente visibile anche sulla livrea, dove il logo celebrativo si unisce alla bandiera italiana, da anni sempre presente sulle monoposto Ferrari.

La F1-75 propone forme del tutto inedite, figlie dell’interpretazione da parte dei tecnici di Maranello dei nuovi regolamenti entrati in vigore a partire da questa stagione. La fase di progettazione è stata affrontata con un approccio innovativo e non convenzionale. Tra gli elementi che spiccano il muso ribassato, una parte centrale particolarmente curata in termini di packaging della PU e dei suoi accessori e disegnata per raggiungere la miglior prestazione aerodinamica, il ritorno dell’effetto suolo in Formula 1 a 40 anni di distanza dalla sua messa al bando e le nuove gomme da 18 pollici introdotte da questa stagione da Pirelli.

A guidare la vettura saranno ancora Charles Leclerc e Carlos Sainz, la coppia di titolari che ha esordito lo scorso anno. Oltre al monegasco e allo spagnolo la Scuderia Ferrari in questa stagione potrà contare anche su Antonio Giovinazzi e Mick Schumacher, piloti di riserva, e su Robert Shwartzman nel ruolo di test driver, che in questa stagione sarà anche impegnato in due sessioni di prove libere del venerdì.

Mattia Binotto
Team Principal & Managing Director

“La F1-75 è l’espressione del talento, dell’impegno e della passione di ognuno di noi. È la sintesi del lavoro di una squadra che, mai come stavolta, ha affrontato la sfida con uno spirito e un approccio diversi, cercando di spingere al massimo sull’innovazione di ogni componente, di ogni dettaglio, di ogni soluzione. Questo desiderio di innovazione ci ha dato una carica straordinaria nel lavoro quotidiano che si è concretizzata in questa vettura.
Sono orgoglioso del lavoro che abbiamo fatto per progettare la F1-75. Sappiamo che le aspettative sono alte e siamo pronti a misurarci con gli avversari. È la sfida più bella, quella che rende il nostro lavoro così affascinante.
Vorrei che la F1-75 fosse la monoposto che consentirà ai nostri tifosi di tornare ad essere orgogliosi della Ferrari. Abbiamo un obiettivo: alimentare il mito del Cavallino Rampante. Per farlo abbiamo una sola strada: tornare a vincere. Ci vuole una vettura veloce e ci vogliono due grandi piloti. Noi li abbiamo.”

Laurent Mekies
Racing Director – Head of Track Area

“La nostra squadra si sta preparando per quella che sarà la stagione più lunga di sempre, e forse una delle più sorprendenti degli ultimi dieci anni. Regolamenti diversi, monoposto diverse, 23 gare, sarà una sfida incredibile per tutti.

L’anno scorso siamo stati protagonisti di una bella lotta per il terzo posto nel campionato costruttori e come team abbiamo fatto passi avanti importanti. La prossima stagione potrebbe sorprenderci non solo perché alla prima gara, in Bahrain, tra le squadre potrebbero esserci poche differenze in termini di competitività, ma anche perché nel corso dell’anno potremmo vedere grandi miglioramenti per alcune vetture e determinati piloti.
Senza dubbio dovremo gestire bene le nostre energie, per rimanere concentrati al massimo tutto l’anno. Possiamo contare sul fantastico spirito della nostra squadra e sulla voglia di metterci alla prova contro gli avversari più forti. Abbiamo dalla nostra l’incredibile talento e la dedizione di Charles e Carlos che hanno lavorato sodo con gli ingegneri per tutto l’inverno per sviluppare la vettura nella giusta direzione.”

Enrico Cardile
Head of Chassis Area

“Il cambio regolamentare del 2022 è senz’altro il più radicale affrontato negli ultimi 40 anni. Come squadra abbiamo avuto un approccio sistemico e integrato alla sfida, definendo chiare priorità tra i tanti obiettivi, spesso in contrasto tra di loro, che ci siamo dati. In parallelo allo sviluppo vettura, abbiamo migliorato i nostri strumenti di simulazione per portare luce in angoli bui che in passato abbiamo avuto.
L’aerodinamica è stata senz’altro la nostra priorità numero uno. L’abbiamo affrontata con mente aperta cogliendo l’opportunità di regolamenti così diversi per curiosare in tante direzioni, anche lontane dalle tendenze degli ultimi anni.
Questo approccio ci ha accompagnato pure nello sviluppo delle sospensioni: i nuovi regolamenti hanno imposto un ripensamento generale del comparto, per garantirci di avere la flessibilità necessaria a gestire una vettura così nuova e pneumatici con caratteristiche diverse. In sintesi, tante variabili sono entrate in gioco, rendendolo un esercizio sfidante ed entusiasmante.”

Enrico Gualtieri
Head of Power Unit

“La stagione che sta per iniziare rappresenta per noi il punto di arrivo di un percorso importante, visto l’obiettivo ambizioso che ci siamo posti come gruppo di sviluppare al meglio il nostro prodotto: la power unit. È stata una sfida intensa ed entusiasmante.
Tutti i componenti sono stati rivisti: alcuni ulteriormente ottimizzati, altri decisamente innovati. Siamo partiti dal concetto primario di cercare la più alta efficienza nel processo di trasformazione dell’energia, da quella chimica del combustibile a quella meccanica, fino all’albero motore.
Tutto il resto è stato progettato in modo funzionale a questo obiettivo. In modo altrettanto funzionale, abbiamo poi definito un layout della power unit che rispondesse al meglio alle esigenze dei nostri colleghi dell’area telaio, vista l’evoluzione del nuovo regolamento vettura. Lo abbiamo fatto con passione, determinazione e spirito di squadra, consapevoli della responsabilità di onorare al meglio non solo il nostro obiettivo di gruppo ma anche lo spirito dell’intera scuderia che celebra in pista i 75 anni della nostra azienda.”

Fabio Montecchi
Head of Chassis Project Engineering

“Il primo fattore chiave nel progettare una vettura così differente dal passato è stata la gestione dei tempi. Abbiamo dovuto lasciare molto più tempo del consueto alla fase di impostazione, quella in cui si sviscerano i regolamenti per spremere ogni possibilità di guadagnare prestazione, quella in cui si esplora un gran numero di soluzioni con studi, simulazioni e prove a banco.

Il secondo fattore chiave è stato il coinvolgimento, e la responsabilizzazione, di ogni singolo progettista, in modo che ciascuno sentisse quanto emozionante e unica fosse la sfida rappresentata da questa rivoluzione regolamentare. In assenza di riferimenti dalle stagioni precedenti, a fare la differenza può essere la creatività e il talento di ciascun progettista, la bontà degli strumenti di analisi, la lucidità e il coraggio di scegliere la soluzione più promettente, anche se non è quella più convenzionale e in tal senso pensiamo di avere lavorato bene.
Il terzo fattore chiave è stato l’integrazione unitamente al dialogo tra i diversi gruppi di persone: quelli addetti alla prestazione, quelli alla progettazione, alla produzione, agli acquisti, ai controlli qualità, ai montaggi, alle prove al banco fino a chi segue la pianificazione e la gestione della vettura in pista e, in ultimo, ai piloti stessi, con il loro feedback.”

F1-75 – Scheda tecnica

Power unit 066/7
Cilindrata 1600 cc
Regime di rotazione massimo 15.000
Sovralimentazione Turbo singolo
Portata benzina 100 kg/hr max
Configurazione V6 90°
Alesaggio 80 mm
Corsa 53 mm
Valvole 4 per cilindro
Iniezione Diretta, max 500 bar

Sistema ERS
Configurazione Sistema ibrido di recupero dell’energia attraverso motogeneratori elettrici
Pacco batteria Batterie in ioni di litio dal peso minimo di 20 kg
Capacità massima pacco batterie 4 MJ
Potenza massima MGU-K 120 kW (163 cv)
Regime di rotazione massimo MGU-K 50.000 giri minuto
Regime di rotazione massimo MGU-H 125.000 giri minuto

Vettura
Peso complessivo con acqua, olio e pilota 795 kg
Telaio in materiale composito a nido d’ape in fibra di carbonio con protezione halo per l’abitacolo Carrozzeria e sedile in fibra di carbonio
Differenziale posteriore a controllo idraulico
Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo (anteriore e posteriore) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori
Cambio longitudinale Ferrari a 8 marce più retro
Sospensioni anteriori a puntone (schema push-rod)
Sospensioni posteriori a tirante (pull-rod)
Ruote anteriori e posteriori: 18”

Ferrari annuncia il rinnovo della collaborazione con ManpowerGroup

Ferrari ha annunciato il rinnovo della partnership con ManpowerGroup, il leader mondiale nella ricerca e selezione del personale per aziende di alto profilo.

ManpowerGroup nel 2022 sarà partner ufficiale di Scuderia Ferrari con cui condivide la continua ricerca del miglioramento della prestazione, un processo che passa anche attraverso l’individuazione delle persone più adatte ai differenti ruoli. Proprio la valorizzazione dei migliori talenti nel mondo del lavoro è l’ambito nel quale ManpowerGroup è un interlocutore d’eccellenza.

Il logo di ManpowerGroup sarà presente sulla livrea della F1-75, che sarà svelata online il domani 17 febbraio.

Una serie di vetture della 24 Ore di Daytona 2020 annunciate da Spark

Spark ha annunciato oggi l’uscita, nella serie americana “US” (limitata e numerata) di alcune vetture protagoniste della 24 Ore di Daytona 2020, in scala 1:43. Fra queste vi è anche la coloratissima Huracán del GEAR Racing powered by GRT Grasser, un modello che andrà sicuramente a ruba. Tutte le referenze sono attese per il 2° trimestre 2022. La Lamborghini del GEAR è prevista anche in 1:18 (18US009, edizione limitata a 300 esemplari, 3° trimestre 2022).

Questo il dettaglio delle uscite in 1:43 :

16-2022Download

Rassegna stampa: DTCA, The Journal, issue no.84

Appuntamento col primo dei quattro numeri annui del notiziario DTCA (Dinky Toys Collectors’ Association), inviato in abbonamento agli iscritti del club britannico. Una lettura come sempre istruttiva, con contributi apportati da collezionisti esperti. Stavolta si parla di veicoli con livrea Kodak, scelta dalla Dinky in varie occasioni, dai furgoni anteguerra fino al Bedford numero 480, passando per il bellissimo Panhard articolato prodotto in Francia. In cinque dense pagine, David Busfield traccia la storia dei Dinky Kodak, che presentano diversi punti intriganti, come le differenze nelle gradazioni di giallo e nel logo, anche nel corso della vita commerciale di un medesimo modello. Jan Warner ripercorre poi la vicenda della Super Liner France, il modello Dinky di nave più lungo. Sempre interessanti le memorie della rubrica “My top ten Dinky Toys”, dove non manca l’occasione di approfondire aspetti commerciali e produttivi anche poco noti di modelli più o meno famosi. Fra le cose più particolari di questo numero 84 del notiziario DTCA, vi è una gallary di trasformazioni, opera di Dave Hornby che, dopo aver presentato un paio di anni fa le sue prime elaborazioni su base Dinky Toys, ne pubblica un’altra decina mostrando quello che sarebbe potuto uscire da Binns Road ma che non venne mai fatto: il tutto senza aggiungere dettagli inutili o fuori luogo, anzi conservando lo spirito dell’epoca, un po’ come facevano certi artigiani inglesi negli anni settanta.

European Le Mans Series: 42 iscritti per la stagione 2022

Quarante-deux autos engagées à l’année, trois catégories bien fournies, des écuries et des pilotes de renom, plus que jamais qualité rimera avec quantité cette année en European Le Mans Series.

Jamais l’European Le Mans Series n’avait proposé une grille d’un tel standing. Et comme aucun favori ne sort du lot, tant en LM P2 qu’en LM P3 et en LM GTE, la campagne à venir s’annonce grandiose. 

LM P2

Avec 17 autos inscrites, la catégorie-reine de la série sera la plus fournie. Et une fois de plus, Oreca rafle tout avec autant de 07 attendues.

Si WRT a décidé de se concentrer sur le FIA WEC et donc de ne pas remettre en jeu sa couronne européenne, ce n’est pas le cas de Yifei Ye, nouvelle recrue du Cool Racing. Aux côtés du patron-pilote Nicolas Lapierre et de Niklas Krütten, vice-champion LM P3 2021, ses chances de signer la passe de deux sont bien réelles.

Mais nombreuses sont les équipes qui ne l’entendent pas de cette oreille, à commencer par la référence United Autosports, ou bien du G-Drive Racing by APR, seule écurie de la catégorie à aligner deux autos. Sur la n°53, nous retrouverons notamment l’Allemande Sophia Flörsch, devenue l’an passé, à Portimão, la première femme à monter sur un podium de l’ELMS au général.

De son côté, avec le retour de Nico Jamin et l’arrivée de Job van Uitert, le Panis Racing s’offre toutes les chances de se battre pour le titre, à condition de surfer sur la dynamique qui fut la sienne l’an passé.

Chez les Tricolores, Team Duqueine et IDEC Sport chercheront avant tout à renouer avec le tiercé de tête, après deux saisons en deçà des espérances. Ambitions nourries également par Inter Europol Competition, qui tient à matérialiser par des podiums sa montée en puissance.

Côté nouveautés, citons les arrivées en LM P2 du Nielsen Racing, du Mühlner Motorsport et du Team Virage, tous trois transfuges du LM P3 et qui continuent de gravir les paliers de la pyramide de l’Endurance. Ils seront accompagnés par Prema (référence mondiale de la monoplace) et d’AF Corse, qui s’offrent un double programme ELMS-WEC, la seconde citée avec le trio François Perrodo-Nicklas Nielsen-Alessio Rovera.

Sacrés en WEC, en GTE Am, les trois hommes viseront le titre en LM P2 Pro/Am opposant les équipages comptant au moins un pilote Bronze. Une distinction que convoitent également le champion sortant John Falb (Oreca n°25 du G-Drive Racing by APR), Team Virage, Nielsen Racing, Graff Racing, Racing Team Turkey ou encore l’association TDS Racing x Vaillante, qui promet de ravir les fans de la plus célèbre des bandes-dessinées consacrées à la course automobile.

L’exercice à venir verra à nouveau quelques talents de la monoplace s’essayer au LM P2, à l’instar de Juan-Manuel Correa chez Prema et Jack Aitken chez Racing Team Turkey. Réserviste du Williams F1 Team ces deux dernières années, ce dernier sera à suivre avec une attention toute particulière.

LM P3

Douze LM P3 sont attendues sur l’intégralité de la saison 2022 avec, là encore, quelques noms ronflants. Avec onze JS P320 au départ, Ligier se taille la part du lion. Unique représentant Duqueine Automotive, le DKR Engineering aura fort à faire pour porter haut les couleurs du constructeur alésien. Reste qu’en plus d’être tenante du titre, l’entité luxembourgeoise a raflé quatre titres sur cinq en Michelin Le Mans Cup, rien que ça…

United Autosports, Inter Europol Competition et Cool Racing aligneront deux autos. Si la formation britannique s’appuiera notamment sur Kay van Berlo (vice-champion Porsche Carrera Cup US), sa rivale suisse comptera dans ses rangs l’étonnant Malthe Jakobsen, qui s’est imposé en 2021 comme l’une des références du LM P2. Son association avec Michael Benham et Maurice Smith pourraient bien faire des étincelles. Tout comme celle de la voiture sœur, emmenée par le vice-champion sortant Nicolas Maulini.

Mais forte d’un titre en Michelin Le Mans Cup, gageons que Nielsen Racing répondra à nouveau présente, tout comme Eurointernational et RLR MSport, respectivement sacrées en 2019 et 2018. Et que dire du G-Drive Racing, ténor du LM P2 et qui se lance à l’étage inférieur en vue de préparer l’avenir ?

LM GTE

Qui succédera à Iron Lynx au palmarès du GTE ? L’écurie italienne part en reconquête avec deux Ferrari, dont une emmenée à nouveau par un équipage 100% féminin. Sur les 13 autos inscrites – un record pour la catégorie ! – nous dénombrons huit 488 GTE.

Deux autres voitures frappées du cheval cabré seront exploitées par le nouveau venu Rinaldi Racing, qui a pris goût aux joutes de l’Endurance en Asian Le Mans Series, avant une première apparition aux 24 Heures du Mans en août dernier.

Les fidèles tels Spirit of Race, Kessel Racing et JMW Motorsport remettent le couvert, tout comme Proton Competition, qui sera à nouveau le fer de lance de Porsche sur le sol européen.

L’écurie allemande, qui permettra à l’acteur américano-irlandais Michael Fassbender de disputer sa troisième saison en ELMS, lui qui rêve toujours de 24 Heures du Mans. La troisième et dernière 911 RSR-19 engagée le sera par Absolute Racing.

Enfin, félicitons-nous de la présence de deux Aston Martin Vantage AMR couvées par le Oman Racing with TF Sport, qui défendront les intérêts du sultanat d’Oman.

A noter que les 42 autos attendues fonctionneront toutes pour la première fois à l’aide d’un carburant renouvelable œuvre de TotalEnergies : le Excellium Racing 100, produit à base de bioéthanol et qui permet une réduction des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 65% par rapport à un carburant fossile traditionnel.

Pour rappel, six invitations à l’édition du centenaire des 24 Heures du Mans seront distribuées au terme de la saison : deux en LM P2, une en LM P3 et – pour la première fois – trois en LM GTE.

Pierre Fillon, président de l’Automobile Club de l’Ouest : « La saison European Le Mans Series à venir s’annonce fantastique. Depuis qu’il a été relancé en 2012, ce championnat ne cesse, chaque année, de se renforcer, d’attirer une grille de plus en plus compétitive et de gagner en popularité. Cette année, les enjeux sont élevés. 42 voitures se battront en piste pour obtenir l’une des six invitations à l’édition du centenaire des 24 Heures du Mans, en 2023. Une récompense alléchante ! Nous avons hâtes que les débats commencent vraiment, en avril. »

Frédéric Lequien, directeur général de LMEM : « Nous sommes ravis d’annoncer une grille de 42 voitures pour la saison 2022 de l’European Le Mans Series. Cette année, nous allons proposer le plus gros contingent de LM P2 en dehors des 24 Heures du Mans, un plateau fantastique en LM P3 avec bon nombre de jeunes professionnels qui concourront aux côtés d’amateurs, alors que Ferrari, Porsche et Aston Martin se rendront coup pour coup en LM GTE. La saison 2022 de l’European Le Mans Series promet d’être l’une des meilleures jamais bouclées et j’espère que vous serez en mesure de vous joindre à nous en avril, au Castellet. »

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Rassegna stampa: Ferrari – 75 ans de course automobile

Per una rivista, un anniversario di un costruttore mitico come potrebbe essere una Ferrari, una Porsche o anche una Jaguar o un’Aston Martin è una vera disgrazia. Certo, il “nome” ti farà vendere copie delle pubblicazioni che gli dedicherai, ma sarà quasi impossibile produrre qualcosa che vada bene a tutti, che interessi sia gli specialisti sia i semplici appassionati, specialmente oggi che la letteratura su questi grandi costruttori è sterminata. Ormai lo sanno anche le pietre che nel 2022 ricorre il 75° anniversario della fondazione della Ferrari. Ora, sulla Ferrari è stato scritto di tutto, dalle monografie enciclopediche fino ai volumi che trattano di un solo tipo di vettura e a volte di un singolo telaio. I francesi di Sport Auto non si sono scoraggiati e hanno tirato fuori un “Hors-Série” di quelli che ormai solo loro e gli inglesi sanno fare (ok, mi sono dimenticato la serie Gold di Autosprint, mettiamoci dentro pure quella), focalizzandosi sull’attività agonistica. Per non sbagliare, si sono rivolti a due dei più qualificati giornalisti transalpini, Jean-Louis Moncet e Johnny Rives. Il primo debuttò proprio con Sport Auto nel luglio del 1971, prima di raggiungere la reazione dell’Auto-Journal nel 1979. Dal 1978 si occupò di Formula 1 con TF1 e commentò i Gran Premi in TV dal 1990 al 2015. Diresse anche la rubrica sport di Auto Plus dal 2006 al 2020. Quanto a Rives, i suoi esordi risalgono all’Equipe nel 1960, giornale cui è rimasto fedele fino alla pensione. Fu anche collaboratore di Sport Auto fra il 1973 e il 1980, rivista per la quale è tutt’oggi redattore di una rubrica storica. Insieme a Moncet commentò la Formula 1 su TF1.

Ecco, direi che la patata bollente, Sport Auto, l’ha passata a buone mani, difficili da scottare. Ne è venuto fuori un bel volume di 168 pagine (costo in Francia di € 17,50), denso come testi e anche come foto. Iniziamo con l’impaginazione: un layout molto fine-anni settanta, quindi semplice e anche pieno di concretezza, con una spruzzata di stuzzicante creatività anni ottanta. Già questo ti rende ben disposto alla lettura. Il cardine è la Formula 1, ma non manca una ficcante introduzione sull’origine e sullo sviluppo di Ferrari come azienda e sulla storia personale del Commendatore. Poi, le corse: anno dopo anno viene analizzata la stagione, con la vetture e i piloti principali. Attenzione, però: non ci sono tutte le annate. Mancano gli anni “neri”, ossia quelli con le Ferrari particolarmente poco competitive, come il 1980, il 1986, il biennio 1992-1993 ma anche il 1984, annata interessante che avrebbe meritato almeno una pagina. Sì, c’è qualche scarna (molto scarna) informazione per “ricucire” gli strappi ma nulla di più. Peccato. In compenso le ultime stagioni, anche quelle più sfigate, ci sono tutte e dal 2006 si arriva senza interruzioni alla fine del 2021.

Da pagina 156 in poi ci si occupa di endurance, senza particolari note di merito, ma con onestà e sufficiente dettaglio, peraltro non senza illustri lacune (si arriva al 1973 tralasciando completamente la 333 SP o i recenti successi in GT; certo, stricto sensu, non sempre si è tratto di impegni ufficiali, ma è comunque una forzatura, vista anche l’insistenza con la quale la Ferrari ha pubblicizzato i risultati delle F430 o delle 488 da competizione). Zero notizie anche sul Challenge, una realtà che dal 1993 ha comunque costituito una parte importante dell’attività sportiva Ferrari.

Qua e là, per tutto il libro, vi imbatterete una spolverata di curiosità e aneddoti che due come Moncet e Rives non avranno fatto certo molto fatica a ripescare nella memoria, ed è proprio questo il vantaggio di affidarsi a gente come loro. Nel senso che ciò che appare fluido e scontato è in realtà frutto di una preziosa esperienza sul campo che altri devono compensare con ricerche dal sapore stucchevole e libresco. Certo si poteva fare meglio: i ritratti dei piloti mancano spesso di quel tocco caratteriale o psicologico che li renderebbe più intriganti. Dei ritratti alla David Tremayne o alla Maurice Hamilton per intenderci. Ma qui siamo nella storiografia anglosassone, che quando si tiene lontana dalla scarna annalistica di Anthony Pritchard o di Michael Cotton, può arrivare a quadri degni di un Conan Doyle, magari intervallati da qualche siparietto alla Benny Hill. Nel giornalismo francese, nulla di tutto questo. Trovate forse maggiore omogeneità che finirà la maggior parte delle volte per annoiarvi ma non riuscirà a uccidervi, al massimo vi farà incavolare. Ingenua onestà o superficiale pigrizia? Nel caso dell’Hors-Série di Sport Auto, il “mestiere” ha salvato capra (esigenze di cassetta) e cavoli (essere o sembrare decentemente completi).

La foto provengono quasi per intero dal fondo DPPI e sono tutte di notevole fascino e – perché no? – di grande utilità anche per i modellisti.

Se vi capita sotto mano questa pubblicazione, prendetela. Non vi cambierà la vita ma di tanto in tanto vi farà comodo. Insomma, Sport Auto è uscita da questo insidioso compito in classe con una non striminzita sufficienza. Vedremo altri cosa saranno capaci di mettere insieme.