La monoposto che la Scuderia Ferrari schiererà nel Campionato di Formula 1 2022 si chiamerà F1-75.
La sessantottesima vettura costruita dalla Ferrari per la Formula 1 unisce il nome della categoria al numero 75 che fa riferimento all’anniversario che nel 2022 celebra l’azienda. Proprio a Maranello, infatti, il 12 marzo 1947 Enzo Ferrari accendeva per la prima volta il motore della 125 S.
“La Formula 1, con il suo spirito di competizione e innovazione, è sempre stata fondamentale per la Ferrari e ha avuto un ruolo guida nello sviluppo delle nostre vetture stradali – ha affermato il Presidente John Elkann –. Dunque quest’anno, in cui celebriamo il 75° anniversario della prima uscita di una nostra vettura dai cancelli della fabbrica, abbiamo deciso di onorare quello spirito chiamando la nostra vettura 2022 F1-75”.
La F1-75 sarà presentata online il prossimo 17 febbraio alle ore 14 CET. La stagione prenderà il via il 20 marzo in Bahrain e sarà preceduta da sue sessioni di test in programma a Barcellona dal 23 al 25 febbraio e proprio in Bahrain, a Sakhir, dal 10 al 12 marzo.
E’ appena uscito in Francia un hors-série di Auto Plus, che ripropone una monografia apparsa nel 2013, a cura di Jean-Marc Gay e Alexandre Semonsut. Peugeot 205 Star des années 80 altro non è se non il vecchio Peugeot 205 de mon père, uno dei tanti titoli della celebre collana pubblicata da ETAI. Il volume esce però di nuovo con copertina in brossura ad un prezzo decisamente concorrenziale: € 15,90. In 120 pagine si ripercorre tutta la storia del modello che risollevò le sorti di PSA, che ad inizio anni ottanta versava in una crisi che sembrava irreversibile. Un’analisi tecnica completa, che passa in rassegna con dovizia di particolari tutte le motorizzazioni e tutte le versioni, comprese le serie limitate o speciali destinate a mercati specifici. Non manca la sezione consacrata alle competizioni, con la 205 Turbo 16 Gruppo B, prima protagonista dei rally, poi, fino al 1990, prototipo per il Pike’s Peak e la Parigi-Dakar insieme alla 405 Turbo 16. Chiude il volume un capitolo sulle versioni commerciali. Si tratta di una pubblicazione agile ma densa di contenuti, e disseminata di curiosità e dettagli ormai dimenticati (a proposito, vi ricordavate che al Salone di Torino del 1984 Pininfarina aveva proposto una versione break della 205, denominata Verve, e purtroppo scartata dalla dirigenza). Uno strumento utile e di facile consultazione per appassionati di storia dell’auto e anche per modellisti.
La Ferrari Daytona SP3 è la supercar più bella dell’anno 2022: la giuria di esperti del Festival Automobile International di Parigi, giunto alla trentasettesima edizione, ha assegnato il prestigioso premio alla vettura del Cavallino rampante.
Questo autorevole riconoscimento intende premiare l’auto sportiva le cui forme e la cui bellezza estetica hanno maggiormente impressionato la giuria del premio, composta da influenti personalità del mondo dell’automobile.
Parallelamente, i giurati hanno insignito il direttore del Centro Stile Ferrari Flavio Manzoni del Grand Prize of Design, che premia il designer automobilistico distintosi nel corso dell’anno per l’originalità, la creatività e l’autorevolezza delle sue opere.
Il design della Ferrari Daytona SP3, che fa parte del segmento ‘Icona’ della gamma Ferrari, si basa sull’armoniosa contrapposizione di contrasti: superfici plastiche e sensuali si alternano a linee decise che ricordano l’ingresso preponderante dell’aerodinamica nel design di auto da corsa degli anni 60 e 70 come la 330 P4, la 350 Can-Am e la 512 S. Sempre dal mondo degli Sport Prototipi giunge la scelta forte di dotarla di carrozzeria di tipo ‘Targa’ con tetto rigido rimovibile: la vettura dona così al pilota emozioni uniche e gli garantisce al contempo grande fruibilità.
Flavio Manzoni, Ferrari Chief Design Officer: “Questi due importantissimi riconoscimenti testimoniano in maniera inequivocabile la qualità e l’eccellenza raggiunte dal lavoro del Centro Stile Ferrari, che ho l’onore di dirigere, nonché la raffinatezza della ricerca formale operata sulla Ferrari Daytona SP3”.
FERRARI ICONA
Il segmento ‘Icona’ della gamma Ferrari nasce nel 2018 con le Ferrari Monza SP1 e SP2, vetture ispirate alle barchette da competizione degli anni 50 che, con le loro vittorie nei campionati Sport Prototipi, contribuirono a far entrare il marchio nella leggenda degli sport motoristici. Questa linea celebra la storia Ferrari basandosi su un design ispirato allo stile senza tempo delle più rappresentative vetture della Casa di Maranello, ma fortemente reinterpretato in chiave contemporanea, nonché sull’uso dei più innovativi materiali e tecnologie oggi a disposizione.
Il concetto di ispirazione a un periodo storico, elemento fondante di ogni ‘Icona’, non vuole essere una mera riproposizione di stilemi passati, quanto piuttosto la volontà di distillare l’essenza di un’epoca utilizzandola come base di partenza per creare concetti nuovi, aventi il potenziale per diventare essi stessi iconici per le future generazioni. Le ‘Icona’ sono caratterizzate da soluzioni esclusive, diverse da quelle utilizzate nel resto della gamma, e sono destinate solo ai migliori clienti e collezionisti Ferrari, fieri ambasciatori del marchio del cavallino.
Saltata Norimberga, i vari marchi non hanno certo trovato difficoltà ad organizzarsi per comunicare i propri programmi per il 2022. Fra le case più attive vi è Solido, che proprio quest’anno rilancerà anche la scala 1:43 con una serie di stampi inediti. In questo video YouTube di quasi quaranta minuti avete un’anteprima delle uscite Solido, un marchio che da uno stato quasi comatoso, è stato ripreso e valorizzato a dovere dal gruppo di OttOmobile.
Eravamo abbastanza indecisi su quale modello proporre per recensione in questa parte finale di gennaio, tante sono le novità che Spark ha fatto uscire in tempi recenti. Sono tra l’altro arrivate le prime vetture della 24 Ore di Le Mans 2021, fra cui l’Alpine-Gibson A480 Hypercar, veramente ben fatta. Abbiamo invece scelto la Lamborghini Murciélago R-SV di Le Mans 2010, che va a colmare una lacuna nelle edizioni del passato.
Il nome Lamborghini non è certo legato a doppio filo con la 24 Ore di Le Mans. Fino al 2006, l’unica apparizione di una vettura di Sant’Agata Bolognese era stata l’Islero che aveva provato a qualificarsi nell’edizione 1975. Finalmente, appunto nel 2006, il Japanese Lamborghini Owners Club (JLOC) riuscì a iscrivere in classe GT1 una Murciélago per Marco Apicella, Kouji Yamanishi e Yasutaka Hinoi. La vettura era preparata dallo specialista tedesco Reiter, che aveva anche girato al JLOC alcuni meccanici. Messa a confronto con i mostri sacri della GT1 quali la Corvette, la Ferrari 550 Maranello, la Saleen S7-R e l’Aston Martin DBR9, la Murciélago mostrò tutti i suoi limiti di prestazioni e di affidabilità su una gara di 24 ore, riuscendo comunque a concludere la corsa senza però essere classificata per distanza percorsa insufficiente.
Nel 2007 il JLOC ci riprovò, con una Murciélago R-GT aggiornata e affidata allo stesso equipaggio dell’anno precedente. Risultato: mesto ritiro alla seconda ora per cedimento della trasmissione. L’ACO, che pure aveva visto nella partecipazione alla 24 Ore di un marchio prestigioso come Lamborghini, iniziò, almeno ufficiosamente a formulare qualche riserva nei confronti della preparazione del JLOC. Certo, una Lamborghini al via era sempre meglio dell’ennesima Porsche 911 GT3 RSR o Ferrari F430GT di classe GT2, ma la sensazione che la Murciélago giapponese “rubasse” il posto a qualche team più serio era abbastanza netta fra gli addetti ai lavori.
Nel 2008 si cercò di salvare capra e cavoli, accettando l’iscrizione di una Murciélago del team russo Interprogress-Bank Spartak Racing. Non andò troppo meglio con la vettura, pilotata da Mike Hezemans, Peter Kox e Roman Rusinov, ancora una volta non classificata per distanza coperta insufficiente. Riemerse il JLOC per l’edizione 2009, con Marco Apicella, Atsushi Yogo e Yutaka Yamagishi. Dopo neanche un’ora di corsa, la Murciélago del JLOC era già ferma col motore fuori uso.
Le Mans 2010: nella mattinata del venerdì, alla vigilia della corsa, i meccanici del team Reiter curano le ultime fasi di preparazione della Lamborghini Murciélago R-SV
Si decise di dare un’altra chance al JLOC per l’edizione 2010, dove fu schierata una R-SV per Yamanishi, Yogo e Hiroyuki Iiri. Stavolta la vettura sembrò meno peggio del solito, e la sua gara si interruppe alla ventesima ora per cedimento della trasmissione. Nel 2011 la classe GT1 andò in pensione, lasciando spazio alla GT2 (LM GTE), divisa in Pro e Am e della Lamborghini a Le Mans non si sentì più parlare. Oggi la casa del toro è una delle regine della classe GT3, ma chissà che un giorno la sua strada non possa incrociarsi di nuovo con il circuito della Sarthe.
Le Mans 2010: sabato sera, la Lamborghini Murciélago transita sulla linea dei box verso il proprio stand
I collezionisti hanno dovuto attendere una dozzina di anni per vedere la Lamborghini di Le Mans 2010 riprodotta da Spark in 1:43 (ed è stato annunciato anche il modello in 1:18). Con referenza S9604, la Murciélago JLOC era stata inclusa in una delle prime circolari del 2021 ed è finalmente disponibile da un paio di settimane. Fino ad oggi, chi volesse il modello 1:43 della Lamborghini Le Mans 2010 doveva procurarsi la decal di Race Track e modificare un Minichamps, cosa che oltretutto aveva fatto tre o quattro anni fa Grand Prix Models, proponendo una serie di 10 modelli opportunamente trasformati, di cui restano ancora un paio di esemplari in stock. Il risultato non era neanche troppo male, nonostante qualche compromesso, come la conservazione dei cerchi stradali, sprovvisti del monodado di fissaggio. Il prezzo, circa € 180, non era proprio popolare ma si poteva comunque riconoscere lo sforzo di proporre qualcosa di inedito.
Elaborazione su base Minichamps con Race Track Decals realizzata da Grand Prix Models nella serie Studio
Il modello Spark fa indubbiamente la sua figura: si apprezza subito la validità della verniciatura, in nero opaco, combinata all’applicazione pressoché perfetta del film cromato sul tetto e sui cofani. Un modello di questo genere non presta il fianco a troppe critiche: fra i punti forti della Murciélago di Spark vi sono l’assetto, i cerchi, lo spoiler posteriore e un colpo d’occhio generale decisamente convincente. Non abbiamo detto nulla su forme e proporzioni, la cui correttezza in casi come questi diamo per scontata. L’antenna sulla parte frontale del tetto avrebbe potuto essere più raffinata, ma non si può avere tutto dalla vita.
L’uscita del modello 2010 farebbe pensare che Spark possa avere l’intenzione di riprodurre anche le vetture del JLOC degli anni precedenti, che non sarebbero comunque del tutto inedite: se non andiamo errati, già Ebbro, Looksmart e anche una serie da edicola avevano a suo tempo le vetture del 2006 e del 2007. Ci ritorneremo casomai una volta che Spark avrà tirato fuori qualcosa.
Con la circolare numero 09-2022 diffusa oggi, Spark compie un ulteriore passo avanti nell’opera di completamento degli schieramenti della 24 Ore di Le Mans di un passato non recente: in particolare, se le varie Lola Gruppo 6 erano state già fatte praticamente tutte sotto il marchio Bizarre ormai una quindicina di anni fa (e forse sarebbe anche il caso di riproporle con qualche aggiornamento), Spark non si era mai avvicinata alla concorrente storica di quel marchio negli anni settanta e nei primi ottanta, la Chevron. E se Trofeu aveva appena fatto uscire la B21/23 di Le Mans 1973 in serie limitata a 150 pezzi nella sua nuova gamma DSN, Spark segue a ruota, mettendo in programma tre B36 di Le Mans 1976. Come d’abitudine, pubblichiamo la lista completa in pdf, che trovate in calce.
43LM32 ALFA ROMEO 8C N°8 Vainqueur 24H Le Mans 1932 R. Sommer – L. Chinetti S1193 BMC Cooper S N°52 Vainqueur Rallye Monte Carlo 1965 T. Mäkinen – P. Easter S1194 BMC Cooper S N°72 Rallye Monte Carlo 1965 D. J. Morley – G. E. Morley S1195 BMC Cooper S N°56 Rallye Monte Carlo 1965 P. Hopkirk – H. Liddon S2449 ASTON MARTIN DB3 N°31 12H Sebring 1953 G. Duke – P. Collins S2783 TOLEMAN TG184 N°19 4ème GP Italie 1984 Stefan Johansson S3542 COUGAR C 28 LM N°56 Courage Compétition 24H Le Mans 1992 D. Morin – T. Saldana – J-F. Yvon S4713 CHEVRON B36 N°26 24H Le Mans 1976 F. Stadler – A. Flotard – A. Dufréne S4714 CHEVRON B36 N°27 24H Le Mans 1976 F. Servanin – L. Ferrier S4715 CHEVRON B36 N°33 24H Le Mans 1976 G. Schäfer – R. Albanesi – J-P. Adatte S4869 PANOZ Esperante GTR-1 N°54 David Price Racing 24H Le Mans 1997 B. Leitzinger – J. Weaver – A. Wallace S5026 PANOZ Esperante GTR-1 N°55 David Price Racing 24H Le Mans 1997 D. Bundy – D. Brabham – P. McCarthy S5335 LOLA T100 N°17 GP Allemagne 1967 Hubert Hahne S5376 MARCH 751 N°10 6ème GP Espagne 1975 Lella Lombardi S5473 ALPINE V6 Europa Cup N°51 Castellet 1985 Jean Ragnotti S5496 ALPINE A310 N°9 Rallye Monte Carlo 1976 J-L. Thérier – M. Vial S5648 FIAT 500 Gamine N°11 Rallye Monte Carlo 1969 R-F. Dulbecco – Y. Le Graverend S5787 ARROWS A6 N°29 GP Detroit 1983 Marc Surer S5995 PORSCHE 911 GT1-98 N°5 Zakspeed Racing FIA GT Championship 4ème Oschersleben 1998 A. Grau – A. Scheld S5996 PORSCHE 911 GT1-98 N°6 Zakspeed Racing FIA GT Championship 3ème Silverstone 1998 M. Bartels – A. Hahne S6003 BEDFORD Team Lotus Transporter 1961-1963 S6113 ALPINE A110 N°29 Rallye Monte Carlo 1973 P. Moss-Carlsson – E. Crellin S7169 MARCH 811 N°17 NQ GP Long Beach 1981 Derek Daly S7298 LOTUS 72E N°5 5ème GP US 1975 Ronnie Peterson S7430 BRABHAM BT23C N°2 Vainqueur Buenos Aires F2 1968 Piers Courage S7770 DATSUN Violet GT N°1 Vainqueur Rallye Safari 1982 S. Mehta – M. Doughty S8048 COOPER T51 N°14 GP Monaco 1960 Roy Salvadori S8070 COOPER T55 N°12 3ème GP Italie 1961 Bruce McLaren S8071 COOPER T55 N°7 5ème GP Pays Bas 1962 Tony Maggs S8080 JORDAN 191 N°32 GP Italie 1991 Roberto Moreno S8084 FORD J N°1 Test Le Mans 1966 Bruce McLaren S8489 BMW E30 N°29 7ème Tour de Corse Rallye de France 1991 P. Bernardini – P. Dran-Padovani S8705 FORD Sierra RS Cosworth N°15 7ème Tour de Corse Rallye de France 1987 C. Sainz – A. Boto S9099 LANCIA Stratos HF N°10 Vainqueur Tour de Corse Rallye de France 1981 B. Darniche – A. Mahé S9818 PORSCHE 934 N°54 24H Le Mans 1976 H. Striebig – A-C. Verney – H. Kirschoffer S9819 PORSCHE 934 N°57 24H Le Mans 1976 T. Schenken – T. Hezemans S9822 PORSCHE 934 N°70 24H Le Mans 1976 “Beurlys” – N. Faure – J. Goss S9873 PORSCHE 962C N°11 8ème 24H Le Mans 1988 K. Nissen – H. Grohs – G. Fouché
A partire dalla stagione 2023, il nuovo prototipo LMDh di Porsche gareggerà per la vittoria nelle più importanti competizioni di endurance al mondo, tra cui Le Mans, Daytona e Sebring. La vettura parteciperà al Campionato del Mondo Endurance FIA WEC e al Campionato nordamericano IMSA WeatherTech SportsCar con il team Porsche Penske Motorsport. Ora è iniziato l’intenso programma di prove per la preparazione del debutto in gara nel gennaio 2023. Questo esordio si terrà in occasione del tradizionale appuntamento di apertura della serie IMSA, la 24 Ore di Daytona. Nel selezionare il motore termico da affiancare agli elementi ibridi standard, come previsto dal regolamento, Porsche ha optato per un’unità V8 biturbo di notevole cilindrata. Il potente motore è stato progettato per il funzionamento con combustibili rinnovabili, il che consente una riduzione significativa delle emissioni di CO2. In gara, la potenza del sistema di propulsione ibrida raggiunge circa 500 kW (680 CV).
“Avevamo l’imbarazzo della scelta per il motore del nostro prototipo LMDh, poiché la gamma di prodotti propone diverse unità di base molto valide”, spiega Thomas Laudenbach, vicepresidente di Porsche Motorsport. “Abbiamo optato per il V8 biturbo, che riteniamo offra la migliore combinazione di caratteristiche prestazionali, peso e costi. L’avvio del programma di prove attive ha rappresentato un passo importante per il progetto”.
Urs Kuratle, responsabile generale del progetto LMDh in Porsche Motorsport ha commentato: “Il collaudo dell’auto da corsa LMDh ha coinciso con la prima uscita in pista per Porsche Penske Motorsport. La squadra ha dimostrato un’ottima sintonia fin dall’inizio e questo evidenzia l’alto livello di professionalità di tutti gli specialisti coinvolti. Del resto, i criteri operativi da soddisfare per garantire il funzionamento in sicurezza di un veicolo ibrido sono molto elevati. Nelle prossime uscite ci concentreremo maggiormente sui processi e le procedure da seguire. Durante questi primi giorni di prove a Weissach, il V8 biturbo ci ha colpito sotto ogni aspetto. Siamo convinti di aver scelto proprio l’unità giusta”.
Il regolamento sui motori per la classe di veicoli LMDh lascia una grande libertà per quanto riguarda la cilindrata, il concetto costruttivo e il numero di cilindri. Il regime massimo è di 10.000 giri al minuto e la rumorosità al passaggio è limitata a 110 decibel. Il motore deve avere un peso minimo di 180 chilogrammi, compresi il sistema di alimentazione e di scarico dell’aria e i componenti periferici di raffreddamento. Qualora venga utilizzato, tale peso include anche il/i turbocompressore/i con il raffreddamento dell’aria di sovralimentazione. Secondo il regolamento, la potenza massima deve essere compresa tra 480 e 520 kW (da 653 a 707 CV). Questo intervallo consente inoltre di effettuare regolazioni all’interno dei parametri del Balance of Performance (BoP), che hanno lo scopo di garantire un’uguaglianza tra tutte le auto da corsa LMDh in gara. Anche la curva di coppia è definita chiaramente. In condizioni di gara, la potenza complessiva del motore termico e della trazione ibrida raggiunge i 500 kW (680 CV) ai semiassi. I componenti standard per il recupero, l’immagazzinamento e la distribuzione dell’energia elettrica sono forniti da Williams Advanced Engineering (batteria), Bosch (unità motore-generatore ed elettronica di controllo) e Xtrac (trasmissione).
La KMW fu uno dei tantissimi piccoli marchi di vetture sport-prototipo degli anni settanta. La vettura nacque in Germania dall’iniziativa del progettista Jo Karasek, il pilota Hans Müller-Perschl e l’abile meccanico di Karasek, Manfred Weiss. Utilizzando motori Porsche 6 cilindri derivati da modelli 911, le KMW, inizialmente inserite in Gruppo 5, poi passate in Gruppo 6 dopo la variazione dei regolamenti del 1976, furono una presenza piuttosto costante nel campionato Interserie, ma anche in alcune prove del Mondiale Sport.
In questo spazio vi presentiamo l’ultima creazione di Massimo Martini, la KMW-Porsche SP30 che partecipò alla prova Interserie a Imola il 1° maggio 1973. Pilotata da Müller-Perschl, la SP30 conquistò un onorevole settimo posto finale dopo essersi qualificata decima.
Imola Interserie, 1° maggio 1973: la KMW-Porsche SP30 di Müller-Perschl precede la BRM-Chevrolet P167 di David Hepworth e la Porsche 917/10 di Leo Kinnunen (foto Massimo Martini)
Questa di Massimo Martini può definirsi in tutto e per tutto un’autocostruzione. Massimo è partito, giusto per avere un riferimento minimo, dalla carrozzeria della Porsche 909 che lui stesso produsse alla fine degli anni ottanta insieme a Fabrizio De Gennaro col marchio F&M Model. Il resto… beh è tutto opera della sua capacità tecnica e voglia di porsi di fronte sfide sempre diverse. Anche i cerchi, tanto per fare un esempio, erano tutti da “inventare”. Il motore deriva dalla succitata 909, ampiamente modificato e migliorato. Per il resto, gran lavoro di stucco, plasticard e tutti i trucchi che un buon modellista dovrebbe conoscere a memoria. Le decals derivano da un vecchio foglietto Solido.
Siamo convinti che, mentre scriviamo queste righe, Massimo si sia già messo all’opera per aggiungere alla sua tutt’altro che banale raccolta incentrata sulla Porsche un’altra stranezza non meno rara e particolare di questa KMW. Vi aggiorneremo sugli sviluppi!
PITLANEITALIA 