La stagione GT 2021 in esposizione al Museo Ferrari

Il Museo Ferrari di Maranello ospiterà fino al 31 marzo 2022 la mostra “GT 2021, a memorable year” che celebra l’anno più vincente della storia di Ferrari nelle competizioni GT. Una stagione che ha visto le Ferrari impegnate nei principali campionati distribuiti sul pianeta, al termine della quale l’albo d’oro del Cavallino Rampante si è arricchito di 23 titoli. Tra questi spiccano gli allori di Campione del Mondo piloti e Costruttori nel FIA World Endurance Championship con la 488 GTE e il successo nelle classi Pro e Pro-Am nel GT World Challenge Europe Endurance Cup con la 488 GT3 Evo 2020, in quella che è la serie più difficile per le vetture di classe GT3.

Il percorso realizzato per i visitatori propone una panoramica delle vittorie e dei titoli ottenuti dalla Casa del Cavallino Rampante attraverso immagini e filmati e offre la possibilità di vedere da vicino le 488 GTE di AF Corse che si sono imposte nel FIA World Endurance Championship. La numero 51, impegnata in classe LMGTE Pro con Alessandro Pier Guidi e James Calado, nel 2021 si è imposta in tre occasioni, tra cui la 24 Ore di Le Mans, permettendo al duo italo-inglese di essere il primo equipaggio ad aggiudicarsi due titoli mondiali nella classe dall’istituzione del WEC. Per Ferrari, quello ottenuto al termine della Season 9 del WEC è il sesto alloro mondiale dopo quelli del 2012, 2013, 2014, 2016 e 2017.

La numero 83, portata in gara da François Perrodo, Nicklas Nielsen e Alessio Rovera, si è assicurata quattro successi, inclusa la 24 Ore di Le Mans, dimostrandosi la vera mattatrice della classe LMGTE Am aggiudicandosi il FIA Endurance Trophy per i piloti e per i team, bissando il risultato dello scorso anno.

Durante la durata della mostra, all’interno della mostra dedicata alla storia della Scuderia, è anche esposta la berlinetta protagonista della leggendaria edizione della 24 Ore di Daytona del 1967, con l’arrivo in parata delle tre vetture di Maranello.

I musei Ferrari, quello di Maranello e quello di Modena dedicata al fondatore Enzo Ferrari, hanno chiuso il 2021 con grande positività. La riapertura dei musei dopo i periodi di chiusura forzata rappresentano un forte segnale di ripresa del settore turistico che vede, in modo particolare, una grande crescita del pubblico italiano (+70%) che si dimostra sempre più vicino ai luoghi di interesse del nostro Paese.

La Porsche… canadese: 935 IMSA Heimrath 24h Daytona 1978

In IMSA e in Trans-Am le Porsche cambiavano spesso faccia, mutando talvolta anche radicalmente. Il team canadese Heimrath era una presenza abbastanza nelle gare nordamericane di fine anni settanta. La sua Porsche telaio 930 770 0958 aveva debuttato nella Trans-Am del ’77 in configurazione 934/5, per poi trasformarsi in 935 per la stagione 1978. La nuova veste, con carrozzeria gialla, debuttò alla 24 Ore di Daytona, dove Ludwig Heimrath, Jacques Bienvenue e Norm Ridgely (equipaggio tutto canadese) ottennero un buon 11° tempo in qualifica dovendo però abbandonare per un incidente. La vettura venne utilizzata intensivamente nel 1978, sia in Trans-Am sia in IMSA. Nel ’79 la 935 Heimrath divenne bianca, arrivando anche a ricevere una carrozzeria simil-K3 nel 1980-81. Gli ultimi anni (1983 e 1984) furono buoni per un’ulteriore metamorfosi, con una carrozzeria che poteva ricordare quella della “Big orange” vincitrice alla 12 Ore di Sebring nel 1983.

Madyero ha realizzato in questi giorni una serie limitata della Porsche Heimrath in versione 24 Ore di Daytona 1978. Il modello, disponibile solo montato, dispone di tutti gli ultimi aggiornamenti delle edizioni Madyero ed è fissato a una base in legno, che ne mette in evidenza le tante caratteristiche raffinate.

Questo modello è disponibile al seguente link:

https://www.geminimodelcars.com/listing/1148699188/porsche-935-turbo-imsa-24h-daytona-1978

Da Autocult il Volvo C-303 della Paris-Dakar 1983

Autocult non finisce mai di stupire. La scelta dei soggetti è sempre incredibilmente originale, con un’alternanza continua fra passato prossimo e passato remoto. Segnaliamo una delle ultimissime novità, numero di catalogo 07022. Si tratta di un camion Volvo C-303 che partecipò alla Parigi-Dakar del 1983. Il C-303 era un veicolo due assi a trazione integrale, della famiglia C-300, le cui origini risalivano alla fine degli anni ’60. La produzione in serie iniziò nel 1974 e terminò nel 1980, dopo quasi 8000 esemplari costruiti.

Il 20 gennaio del 1983, le agenzie di stampa di tutto il mondo riferirono che il team svedese ufficiale Volvo, capitanato dal pilota Hasse Henriksson, il copilota Sture Bernharsson e il meccanico John Granang erano arrivati primi alla Parigi-Dakar nella classe Camion fino a 10 tonnellate. Nella classifica finale il veicolo si era piazzato al ventesimo posto e tra tutti i camion partecipanti aveva concluso addirittura secondo assoluto. Un risultato simile non era per nulla scontato perché la quinta edizione della Parigi-Dakar attraversava tra l’altro il quasi infinito e insidioso deserto del Ténéré, tra il Niger e il Ciad. Il veicolo vincente corrispondeva in gran parte alla produzione in serie terminata tre anni prima. I meccanici Volvo avevano aggiunto solo un serbatoio di carburante da 300 litri, un rollbar saldato all’esterno della carrozzeria e dei fari supplementari. Il motore era stato modificato per funzionare con benzina a basso numero di ottani e strumenti aggiuntivi furono aggiunti alla cabina di pilotaggio senza modifiche di grande rilevanza.

ORECA sviluppa il suo primo banco per motori a idrogeno

ORECA Magny-Cours développe son premier banc à moteurs hydrogène. Dans un souci perpétuel de modernité et dans sa quête de projets innovants, ORECA Magny-Cours, acteur majeur dans le domaine de la préparation moteur, s’est appliqué à faire évoluer l’un de ses bancs d’essais afin d’accueillir, dès la fin du premier trimestre 2022, des moteurs à technologie hydrogène pour le compte de constructeurs, de promoteurs ou d’équipes privées.

« À partir du mois de mars 2022, ORECA sera en mesure de passer au banc des moteurs à technologie hydrogène sur une machine BORGHI de capacité 800 CH et 1000 N.m. Grâce à une synergie entre nos outils d’analyse de combustion de dernière génération, notre Bureau d’Études et nos partenaires de simulation combustion, toute l’équipe est enthousiaste à l’idée de développer les moteurs de demain. » Vincent Garreau, Directeur de Projet d’ORECA Magny-Cours

Si ce banc hydrogène permettra aux équipes d’ORECA Magny-Cours de donner une nouvelle dimension à leurs projets, il sera également mis à disposition des principaux partenaires et clients de l’entreprise afin de les accompagner dans leurs réalisations liées à cette nouvelle technologie.

En parallèle de ce projet et afin de répondre au programme « Dakar Future », le plan de transition énergétique lancé par le rallye-raid en 2021, ORECA Magny-Cours travaille d’ores et déjà sur une future motorisation à technologie hydrogène qui pourra équiper les véhicules des concurrents du Dakar dans les années à venir.

« À l’aube de 2022, il est primordial pour les secteurs de l’automobile et du sport automobile de développer des projets d’avenir visant à une mobilité raisonnée et durable. Depuis toujours, la compétition constitue un formidable laboratoire de recherche. C’est dans cette optique et animé par l’envie d’être acteur du futur de tous qu’ORECA va s’investir dans ces nouvelles technologies qui propulseront les véhicules de demain. » Serge Meyer, Directeur d’ORECA Magny-Cours.

Porsche 917 PA telaio 028 Can-Am 1971 Milt Minter

Massimo Martini ci ha gentilmente passato le immagini della sua più recente elaborazione, la Porsche 917 PA Vasek Polak telaio 028, pilotata da Milton “Milt” Minter nella stagione 1971 della Can-Am. Dovrebbe trattarsi della stessa vettura che Jo Siffert aveva portato in gara due anni prima. La base da cui Massimo è partito è un… Politoys, ma a dire il vero del modello d’origine è rimasto ben poco. In queste foto documentiamo un po’ anche alcune fasi dell’elaborazione, che comprende l’autocostruzione di tutto il telaio e della meccanica.

Particolarmente dettagliato l’abitacolo. In foto non sono sempre ben visibili i tanti cablaggi aggiunti a completare la riproduzione di motore e interni. Con questo modello, Martini ha terminato la storia dello sviluppo di tutte le Porsche 917 sperimentali, in totale nove pezzi.

Presentiamo anche alcune immagini dove la vettura Vasek Polak, cui mancano ancora alcune scritte presenti in una decal che arriverà presto, compare insieme alle altre due “sorelle”, la Gesipa e la Georg Loos, anch’esse ricavate da basi Politoys.

Dulcis in fundo, un’altra elaborazione recente di Massimo, la 917/10 sperimentale di George Follmer, realizzata su base Solido.

Al via la Ferrari Academy 2022

È iniziato l’11 gennaio mattina con il ritrovo a Maranello il tredicesimo anno di attività della Ferrari Driver Academy, il programma del Cavallino Rampante istituito nel 2009 che ha come obiettivo preparare i giovani di maggior talento a rappresentare la Scuderia Ferrari in Formula 1.

Sette ragazzi e due ragazze. In questa stagione i piloti che la Ferrari Driver Academy seguirà e formerà saranno nove, anche se questa mattina a Maranello ne erano presenti sette. Assenti giustificati Mick Schumacher e Robert Shwartzman, i due più esperti, impegnati con le rispettive squadre di Formula 1, Haas F1 Team per il tedesco – con la quale si appresta a disputare la seconda stagione da titolare – e Scuderia Ferrari per il russo che nel 2022 ricoprirà il ruolo di Test Driver. A pochi minuti dall’inizio del primo dei workshop nei quali i piloti sono stati coinvolti, i compagni di appartamento in Casa FDA nel 2021 – Arthur Leclerc, Dino Beganovic, Maya Weug e James Wharton – hanno aiutato le matricole – Oliver Bearman e Rafael Camara, selezionati nella seconda edizione delle FDA Scouting World Finals, e Laura Camps Torras, la seconda ragazza ad essere entrata a far parte dell’Academy Ferrari dopo aver vinto il programma FIA Girls on Track – Rising Stars –, inizialmente un po’ più timide e sulle proprie, a sentirsi a loro agio all’interno della Gestione Sportiva.

Giornate intense. A dare il benvenuto agli allievi Marco Matassa, Direttore FDA, il Team Principal della Scuderia Ferrari, Mattia Binotto, e il Racing Director, Laurent Mekies. Durante questa settimana i piloti affronteranno il tradizionale Camp di inizio anno, basato su quattro impegnative giornate che prevedono workshop su vari argomenti – dall’ingegneria di gara alla nutrizione, dalla gestione delle decisioni sotto stress alle ultime novità legate al regolamento sportivo FIA – nonché svariati test psicofisici, diverse attività sportive e una giornata sui kart al Franciacorta Karting insieme a Tony Kart, storico partner che supporta FDA anche nel suo programma di scouting.

Programmi. La stagione 2022 vedrà i nove piloti della Ferrari Driver Academy impegnati su diversi fronti. Detto di Schumacher e Shwartzman e dei relativi impegni in Formula 1, in questa stagione non ci saranno piloti di Maranello in Formula 2, dal momento che è stato deciso di non proseguire il rapporto con Marcus Armstrong. A Callum Ilott è stata invece concessa una “licenza annuale” per permettergli di vivere l’avventura nella serie americana IndyCar, una categoria nella quale sarebbe stato troppo difficile per FDA continuare a seguire il pilota britannico con gli standard della Academy.

Formula 3. I piloti impegnati in Formula 3 saranno due: Arthur Leclerc è alla seconda stagione nella categoria e dopo il buon debutto dello scorso anno – nel quale ha conquistato due vittorie, un podio e una pole position – in questa stagione è atteso tra i contendenti per il titolo. Nel team Prema gli farà compagnia Oliver Bearman, che nel 2021 è stato il dominatore della Formula 4, nella quale ha vinto sia il titolo italiano che quello tedesco – le due serie di più alto livello nel mondo – portando a casa un totale di 17 vittorie e dieci pole position. Proprio alla luce di questi risultati con il britannico classe 2005 si è deciso di saltare la Formula Regional e provare a gareggiare in una delle serie più competitive al mondo.

Formula Regional. Il campionato europeo di Formula Regional vedrà anche nel 2022 Dino Beganovic tra i protagonisti. Lo svedese, confermato nel team Prema, nel corso del 2021 è stato autore di una crescita evidente che nelle ultime gare lo ha visto regolarmente in lotta per una vittoria che sarebbe anche arrivata, a Monza, se non fosse stato per la scellerata manovra di un altro concorrente a due giri dal termine. Dino quest’anno vuole essere tra i pretendenti al titolo e per questo subito dopo l’ultima giornata con la Academy partirà alla volta di Abu Dhabi dove nel weekend del 22 e 23 gennaio sarà in gara nella Formula Regional Asia. Lo svedese disputerà l’intero campionato – che terminerà a metà febbraio – in preparazione alla più competitiva serie europea. A fargli compagnia ci saranno anche Leclerc e, negli ultimi due round, Bearman.

Formula 4. La Ferrari Driver Academy sarà rappresentata da tre piloti in Formula 4. Tutti gareggeranno principalmente nella serie italiana, la più competitiva in assoluto, con alcune incursioni in gare selezionate di quello tedesco. Si tratta di Maya Weug, al secondo anno nella categoria, di James Wharton – l’australiano vincitore della prima edizione delle FDA Scouting World Finals – e di Rafael Cȃmara – selezionato nell’edizione 2022. Laura Camps Torras, che si è aggiudicata la seconda edizione del programma FIA Girls on Track – Rising Stars, sarà invece impegnata sui kart e, proprio come Wharton lo scorso anno, inizierà a prendere confidenza con la monoposto di Formula 4, tradizionalmente la categoria d’esordio in monoposto. Buon anno a tutti ragazzi!

Mattia Binotto, Scuderia Ferrari Team Principal & Managing Director

“La classe 2022 della Ferrari Driver Academy ha iniziato oggi il suo cammino. Questo è sempre un giorno importante, per i ragazzi e le ragazze che ne sono protagonisti ma anche per la Scuderia Ferrari, perché questo programma è una parte importante di ciò che vuol dire #essereFerrari. Dalla FDA non vogliamo soltanto tirare fuori i migliori talenti per portarli a correre con le nostre monoposto in Formula 1 ma desideriamo formare delle persone e dei piloti che sappiano interpretare al meglio i valori che contraddistinguono la Scuderia Ferrari.
Quest’anno abbiamo sette ragazzi e due ragazze che proseguiranno il loro percorso verso quell’obiettivo finale che è la Formula 1, un campionato in cui nel 2022 il 20% dei piloti iscritti è stato o è ancora parte della FDA. Il sogno – loro ma anche nostro – è di imitare Charles Leclerc, che inizia ora la sua quarta stagione da pilota ufficiale della Scuderia. Ad ognuno di loro va il mio personale in bocca al lupo per una nuova stagione di crescita, da affrontare con tanta voglia di imparare e, soprattutto, sempre col sorriso perché quello del pilota è uno dei mestieri più belli del mondo.”

Marco Matassa, Head of Ferrari Driver Academy

“L’avvio di una nuova stagione per la Ferrari Driver Academy è un momento solenne, ancor di più quest’anno: in tempo di perdurante pandemia, è splendido poter tornare ad aprire le porte della Gestione Sportiva ai nostri ragazzi. Avremo nove allievi da seguire e ad ognuno di loro daremo tutta la nostra esperienza, aiutandoli a farsi strada in un ambiente ultra competitivo come quello delle corse in monoposto.
Il 2021 è stato un anno di semina, nel quale molti dei nostri talenti hanno esordito in categorie nuove: mi aspetto che in questa stagione si inizino a raccoglierne i frutti. Vogliamo più vittorie e vedere i nostri ragazzi in lizza per i titoli in almeno due campionati.
Voglio anche fare un grosso in bocca al lupo alle nostre matricole, Oliver, Rafael e Laura, che oltre ad essere piloti di sicura prospettiva confermano il successo del nostro schema di selezione dei talenti, basato sulle partnership con ACI, Tony Kart, Escuderia Telmex e Motorsport Australia, nonché con la FIA Women in Motorsport Commission per il programma Girls on Track – Rising Stars nel quale crediamo fortemente.”

Focus su: Citroën GS 1220 Basalte (1978)

Evidentemente la scala 1:24 è di moda in questo momento, una scala peraltro ricca di storia e tradizione, a differenza della 1:18 che continuo a considerare abbastanza plebea. Dopo qualche settimana di pausa presentiamo nuovamente un’uscita della Collection Citroën, la GS Basalte del 1978.

Alla fine degli anni settanta, la GS iniziava a mostrare i primi segni di stanchezza. Nel 1979 sarebbe uscita la GSA, ma nel frattempo la Citroën cercò di arrangiarsi con quello che aveva in casa, proponendo una versione speciale della GS, denominata Basalte. La Basalte seguiva una moda nascente che sarebbe esplosa negli anni ottanta, quella delle serie speciali e/o limitate. Nell’aprile del 1976 la Citroën aveva lanciato la 2CV Spot, i cui 1800 esemplari erano andati esauriti nel giro di cinque giorni, e nel 1977 era stata la volta della Dyane Caban, anch’essa accolta benissimo da un pubblico affamato di prodotti “esclusivi”, in grado di elevarti (illusoriamente) dalla massa.

La GS Basalte, commercializzata nel 1978, era dotata del 4 cilindri da 1222cc con carburatore doppio corpo Solex 28CIC, che dava una potenza di 59 cavalli. Con una massa di kg 905 (oggi ridicola, all’epoca il peso limitato era ancora un valore), la GS 1220 era capace di una velocità massima di 151 km/h. La vettura presentava già qualche tratto stilistico che avrebbe caratterizzato la GSA del ’79, come la placca in alluminio spazzolato posta al di sopra delle luci posteriori, la cui punta era stata troncata. La livrea della Basalte non passava inosservata: sulla carrozzeria nera erano applicate vistose bande rosse a sfumare dal longherone fin sotto la linea di cintura. Le dotazioni erano particolarmente ricche, a compensare una meccanica standard. I cinquemila esemplari della GS Basalte (milleottocento destinati al mercato interno francese) trovarono subito un acquirente.

L’uscita numero 57 della Citroën Collection di Hachette in 1:24 (13 gennaio 2022) è proprio una bella GS Basalte, riprodotta con la consueta cura cui questa serie ci ha abituato. Del resto, la GS era già apparsa in altre versioni nella collezione, e con la Basalte si aggiunge un soggetto poco conosciuto dalla maggior parte del pubblico. In scala, la Basalte non è inedita: ricordiamo l’1:43 della Universal Hobbies e l’1:18 di Norev.

La prossima uscita Citroën Collection, nelle edicole fra due settimane, prevede la Rosalie NH.

Come di consueto in questa serie di recensionI della Citroën Collection, lasciamo la parola alle immagini e alle relative didascalie “allungate”.

La GS Basalte era disponibile solo in nero con decorazioni rosse. Come di costume in questa serie di Hachette, la verniciatura e più che buona e le rifiniture sono di ottimo livello, anche considerato il prezzo di vendita (€ 25,99). La calandra a barre orizzontali cromata apparsa nella gamma GS nel settembre del 1977 è correttamente riprodotta. Una scritta rossa Basalte era applicata sopra il proiettore di sinistra e sul listello di coda, sempre a sinistra.
La Basalte era dotata di fendinebbia posizionati sotto all’elegante paraurti cromato. La resa di questi particolari sul modello non è delle migliori perché si tratta di elementi stampati insieme al paraurti stesso e semplicemente trattati con trasparente giallo. Notare le borchie cromate che ricoprono tutto il cerchio. I montanti laterali sono ricavati in tampografia sullo stesso stampo del corpo vetri, una soluzione adottata con buona riuscita tecnica.
Gli interni della GS Basalte erano caratterizzati dal rosso sulla parte superiore dei sedili. E’ stato omesso il motivo nero pied-de-poule che occupava l’area della seduta. Il tessuto rosso era ripreso anche sui pannelli porta, completamente neri nel modello. Il punto di rosso scelto per gli interni della GS Hachette è forse un po’ troppo arancio fluo? Fra gli equipaggiamenti di serie di questa versione speciale vi erano il tetto apribile e la radio-mangiacassette, correttamente riprodotti. Sul cruscotto è presente la piccola scritta rossa Basalte, segno che, nonostante le inevitabili semplificazioni, i responsabili di questa collana hanno lavorato bene.
Più che buona la riproduzione di gruppi ottici, ruote/gomme (sulla vettura erano montati pneumatici Michelin ZX 145×15), tergicristalli e decorazioni varie. Curiosa la presenza dello specchietto retrovisore destro, quasi sempre assente in quegli anni. Non è sfuggito il particolare dei lavafari, di serie sulla Basalte, inizialmente progettati per una versione destinata al mercato nordamericano che non fu mai prodotta.

Ford Escort RS 1600 Rally: Ixo vs Belkits

Testo e foto di Riccardo Fontana. In redazione David Tarallo

L’articolo sulla 131 Abarth in scala 1:24 della Ixo Models ha sollevato un interrogativo interessante, cui vale la pena di soffermarsi con qualche riflessione: vale ancora la pena “sbattersi” a montare un kit in scala 1:24 con l’arrivo sul mercato di modelli come questi? Argomento molto spinoso, la cui risposta più corretta da dare è la risposta universale che qualunque buon ingegnere darebbe ad ogni domanda: dipende. E davvero “dipende”, da molte cose, da ciò che si vuole ottenere, da quanto si è disposti a spendere, dalle proprie capacità modellistiche, dalla “fretta” di avere un oggetto (ri)finito al meglio da ammirare in vetrina. Sia come sia, il mercato lo fa la maggioranza dei suoi fruitori, e la “massa” degli appassionati di auto reali ha poche skills modellistiche (tradotto: non ha nessuna esperienza, e si “vive” il montaggio un kit con lo stesso spirito con cui affronterebbe un puzzle col figlioletto il pomeriggio dopo il pranzo di Natale, coi risultati che ben si possono immaginare).

Una foto che dice più di mille parole sulla parentela tra Ixo e Belkits…

Detto ciò, il meglio che possiamo fare è un confronto tra modelli della stessa auto, tra una Ford Escort RS 1600 Belkits, nella versione vincitrice al RAC 1972 con Roger Clark, e l’Escort di Timo Mäkinen prima al RAC 1974, proposta da Ixo. L’Auto (la “A” maiuscola è veramente d’uopo) prescelta è di quelle Leggendarie: l’Escort è stata una pietra miliare, robustissima, semplice, di fatto l’RS 1600 non differiva in nulla da una normale Escort 1.0 due porte, compreso il ponte rigido Atlas (lo stesso del Transit) e le balestre, però aveva sotto il cofano quel Cosworth BDA 2000 che stradominava l’Europeo di Formula 2 montato sulla Surtees di Hailwood o sulla March di Ronnie Peterson, e un ottimo cambio 5 marce. Un missile da 260 CV travestito da utilitaria, più potente di lei non c’era neanche la 911S, solo la Stratos lo era. Ad un primo sguardo neanche troppo approfondito, l’apparentamento tra il Belkits e l’Ixo appare già evidente: con le ovvie differenze dovute ai diversi metodi e materiali costruttivi, il modello è praticamente uguale, inutile girarci attorno. La cosa non deve scandalizzare: si pensi ai “rinomati” modelli Exoto delle F1 in scala 1:18, tutti palesi copie ridotte dei corrispondenti kit Tamiya 1:12 (di cui condividevano anche i difetti, vedasi le ruote larghissime della 312…

Cerchi di disegno assolutamente identico, ma giustamente più grandi nel modello Ixo

Le proporzioni e le forme (perfettamente azzeccate su entrambe) sono uguali, i dettagli fondamentali sono uguali (il traversino delle porte, in entrambi i casi stampato col vetro e non con la carrozzeria), il livello e l’esecuzione degli interni sono assolutamente uguali (cinture di sicurezza a parte, decals sulla Ixo, nobilmente in stoffa sul kit belga-cinese), i cerchi sono assolutamente identici, ma solo nel disegno: nel 1974, sulle Escort ufficiali debuttavano i Minilite da 14 pollici in luogo dei 13 pollici adottati in precedenza, e Ixo pur mantenendo lo stesso identico disegno del Belkits ha leggermente ingrandito i cerchi, con un ottimo effetto. Ancora una volta dunque, Ixo dimostra un’ottima cura dei dettagli, e i cerchi (pur non perfetti nel disegno) sono solo uno dei tanti esempi che si possono fare al riguardo: la fanaleria, stupenda, i paraspruzzi in gomma (tutti, e sull’auto originale erano molti), la guida a sinistra (non banale per un’Escort RS, il kit Belkits prevedeva la doppia scelta, molto intelligentemente), il tappo della benzina solo a sinistra ma l’imbocco del serbatoio presente anche sull’altro lato, tutte le caratteristiche insomma – e sono decisamente molte – che rendevano molto particolare l’Escort marrone del RAC 1974 sono state catturate con una precisione che, per un “modesto” modello industriale da meno di trenta euro, lascia interdetti, ma sicuramente stupisce molto in positivo.

Certo, i dettagli “economici” ci sono: la solita antennaccia in plastica “grossa”, e le placche del RAC giustamente in rilievo ma un po’ troppo spesse e “finte”, ma parliamo di davvero poca cosa. Il sottoscocca è decisamente semplificato e brutto rispetto a quello del Belkits: un blocco nero con gli organi meccanici appena abbozzati, figlio della semplificazione imposta dalla produzione industriale, cui però fa da contraltare un assetto perfetto. I ganci fermacofano sull’anteriore sono stampati in blocco con la scocca; nonostante ciò sono molto fini e fedeli e ben verniciati, senza sbavature: più economici di una fotoincisione, ma neanche così tanto più brutti. D’altro lato, quelli sul cofano posteriore, in plastica, sono decisamente brutti e grossolani: in questo caso vale l’idem che per la 131 Alitalia, nulla che un comune appassionato non possa rimediare divertendosi anche nel farlo. Di contro: quanti modellisti amatori sarebbero in grado di ottenere una verniciatura così bella dopo aver approcciato un Belkits? Assai pochi, fidatevi. Di Luca Cavicchi ce ne sono pochi, quasi tutti gli altri tirano a campare con dubbi risultati e tanti pasticci. Per altre considerazioni, si lascia spazio alle foto.

La nascita di “buoni” modelli diecast è sempre una pessima cosa per i kit, lo è stata la nascita di Vitesse e Minichamps per gli artigiani quasi trent’anni fa, e lo è quella di questi Ixo per i kit “da rally” in plastica. Ciononostante, ci sono ancora parecchi auto per i quali i kit, come fedeltà (o per il semplice fatto di esistere) surclassano l’equivalente (o inesistente) diecast, ed è per questo che la risposta alla domanda se ne vale la pena è: dipende.

Dettaglio del bellissimo stacca-batterie del modello Ixo, totalmente assente sul kit (che costa il doppio). Anche i fari più piccoli sono corretti. Il colore dei tergi Ixo è sbagliato, sarebbero stati da fare grigi

Appendice

Misure basilari:

Lunghezza: Ixo: mm 164.8 / Belkits: mm 164.6

Altezza: Ixo: mm 53.7 / Belkits: mm 54.0 (la Ixo ha le ruotone, ma ha meno luce tra gomma e parafango, che è giusto viste le foto)

Larghezza: Ixo: mm 67,5 / Belkits: mm 67.8

Cancellata l’edizione 2022 del Salone di Norimberga

Ufficialmente a causa della variante omicron del covid-19, il Salone di Norimberga 2022 è stato cancellato poche settimane prima dell’apertura. In realtà, virus o non virus, la lista dei partecipanti a questa edizione era tristemente corta, con l’assenza ormai definitiva di parecchi marchi di primo livello. Le ragioni sono note e non sono certo legate esclusivamente al covid. Per il secondo anno consecutivo, quindi, il Salone di Norimberga non avrà luogo. L’anno scorso la manifestazione era stata in un primo tempo rinviata in estate, ma non se ne fece di nulla. Nel 2020, invece, il Salone se la cavò per il rotto della cuffia, insieme a Rétromobile, giusto qualche giorno prima dell’esplosione della crisi sanitaria e delle chiusure a raffica.

Modelli Auto: quasi un capolinea

Duegi Editrice ha deciso di non continuare le pubblicazioni di Modelli Auto. Direi che noi redattori questa notizia ce l’aspettavamo. Dopo la scomparsa di Gianfranco Berto si era intuito che la presenza della testata all’interno dell’azienda era sentita più come un peso che come un’opportunità. Del resto, quasi tutti lo sapevano, Modelli Auto era una creatura di Gianfranco, voluta e gestita con orgoglio quasi solo da lui. Ovviamente la redazione si occupava di molta parte della scelta dei temi. Senza che questa suoni come un’esagerazione, probabilmente molti all’interno della Duegi non avevano la minima idea di cosa facessimo noi di Modelli Auto.

Nel corso degli anni non si era neanche creato un indotto, con pubblicazioni simili di argomento automobilistico/modellistico, quando invece il settore ferroviario e fermodellistico poteva contare su libri, numeri speciali e uscite varie. La gestione della Duegi si è trovata in mano la classica patata bollente: Modelli Auto era un elemento tutto sommato estraneo e problematico da gestire senza una buona dose di motivazione. Umberto Cattani e il sottoscritto abbiamo fatto letteralmente miracoli (per una volta ci sia consentito di auto-celebrarci!) per portare in darsena la nave: i due rimanenti numeri del 2021 – quello di settembre e quello di dicembre – sono stati approntati con grande entusiasmo e volontà, in mezzo a incertezze di ogni tipo, col tempo che stringeva e anche senza grandi incitamenti da chi di dovere. Abbiamo fatto comunque un lavoro che i lettori hanno dimostrato di apprezzare. Il problema è che in Duegi non c’è nessuno di grado di seguire specificamente Modelli Auto, in pratica di fare quello che faceva Gianfranco. Non c’è neanche la volontà di pagare qualcuno per farlo, quindi la decisione di tagliare un ramo che non era neanche in perdita è stata quasi automatica.

Modelli Auto proseguirà il proprio cammino con un altro editore? Duegi riuscirà a cedere i diritti della testata? Questo è quanto la dirigenza degli eredi di Gianfranco spera. A cosa condurranno tali propositi è presto per dirlo.