Dopo la 1000 Miles of Sebring, il FIA-WEC arriva in Europa, con la 6 Ore di Portimão. La gara scatterà domenica 16 aprile a mezzogiorno ora locale. Qui di seguito il documento pdf col programma completo.
Elettrico e futuro delle corse
di Riccardo Fontana
La recente moda del verde ad ogni costo, che sta provando con tutti i mezzi a sua disposizione a cancellare l’automobile dipingendola come il nemico mortale dell’umanità (che non è), porta inevitabile a tutta una serie di logiche riflessioni, che spaziano dal “come andremo al lavoro o a fare la spesa o in ferie?” all’assai più prosaico – ma non per questo meno interessante – “che ne sarà delle corse?”.
Ora, siccome siamo una testata che si occupa principalmente di giornalismo sportivo a tema motorsport, e visto e considerato che ho pochissima voglia di affrontare l’argomento “mobilità privata nel futuro” perché non vorrei raccogliere qualche denuncia indirizzatami da qualche insulso nazi-ecologista non-copulante scrivendo per filo e per segno ciò che penso della sua inutile categoria e della decisione di suo padre – quella maledetta notte – di non prendere le dovute precauzioni, è molto meglio concentrarsi sul secondo quesito: cosa ne sarà del futuro del motorsport ora che l’elettrico sembra destinato (o costretto) a farla da padrone nel futuro?
Verrebbe da dire – anzi, leviamo pure il condizionale – che il futuro sia, da questo punto di vista, totalmente compromesso, e che inevitabilmente le corse andranno a scemare, venendo relegate ad un passato di bei ricordi e gesta gloriose.
Bene, anzi male, ma ne siamo proprio sicuri?
Personalmente, no.
Assolutamente no, e per tutta una serie di ottime ragioni.
In primis, non è assolutamente detto che il futuro sia effettivamente 100% legato all’elettrico, o almeno che il NOSTRO futuro, da intendersi cioè come quello dei prossimi quaranta-cinquant’anni, sia effettivamente ed ineluttabilmente colonnine-dipendente: aldilà dei tanti “bei” discorsi dei nostri amici verdi, io che ho solo una laurea in ingegneria meccanica ed una seconda in ingegneria energetica non sono mica tanto sicuro né della sostenibilità della cosa né, soprattutto, dell’effettiva praticabilità della cosa, almeno a brevissimo termine come la data-spauracchio del 2035 imporrebbe.
In questo senso, un primo passo indietro a livello legislativo è stato fatto, e non ho troppi dubbi che l’inevitabile rimpasto di governo UE cui assisteremo nel 2024 porterà ulteriori frenate in questa direzione, ma veniamo a quello che è il nocciolo della questione, e cioè le gare ed il futuro del motorsport.
Il motorsport, e troppo spesso si tende a scordarlo, non ha tabù: è sopravvissuto a tutto, ha sempre saputo trasformarsi per restare sempre sé stesso.
Facciamo una piccola digressione, tanto per rendere al meglio l’idea: tornate per un momento – per chi di voi lettori c’era – al 1982.
Cosa avreste pensato se qualcuno vi avesse detto che, un giorno, una macchina diesel avrebbe vinto la 24 Ore di Le Mans?
Di più: cosa avreste pensato se qualcuno vi avesse detto che, un giorno, una macchina mezza elettrica e mezza diesel avrebbe vinto a Le Mans?
Ancora di più: cosa avreste pensato se qualcuno vi avesse detto che la macchina mezza elettrica e mezza diesel sarebbe anche stata a trazione integrale?
Avreste pensato al re di tutti i pesci d’aprile, e invece Audi docet.
Torniamo ancora al 1982, ed all’apparizione di quella che, allora come ora, era percepita come l’erede della grande Porsche 917, la Porsche 956, pietra miliare assoluta nella storia delle competizioni, stupenda, e tutti gli altri mai abbastanza incensatori aggettivi che le si potrebbero dare da qui a dopodomani.
Bene, nonostante il corpo vettura da proiettile studiato per l’Hunaudières, sotto al cofano posteriore si nascondeva un flat-six biturbo che, per quanto enormemente elaborato, non faceva nulla per dissimulare la sua relativamente stretta parentela col motore della 911 stradale, per di più accoppiato ad un cambio di derivazione… 944.
Downsizing, questo sconosciuto: in una decina d’anni da un 12 cilindri piatto 5000 ad un motore derivato dalla 911 per andare a fare la passerella a Cap Ferrat, ed il motorsport non è finito con l’introduzione del Gruppo C, anzi ha vissuto uno dei suoi periodi più luminosi, con tutte le analogie con l’attuale regolamento Hypercar – LMDH (non a caso, ma ne riparleremo) che si è portato appresso.
Il motorsport saprà certamente inventarsi mille vie che noi, ad oggi, nemmeno siamo in grado di immaginarci per continuare ad esistere ed a farci divertire, e la parte più bella sarà che, mentre le vivremo, non ci renderemo neanche conto fino in fondo di ciò cui staremo assistendo, esattamente com’è stato nel 2006 con la prima vittoria diesel a Le Mans.
Detto questo, state tranquilli: faremo in tempo a morire tutti di vecchiaia prima che quei quattro stronzi radical-chic di Bruxelles l’abbiano vinta – se mai l’avranno vinta – quindi godiamoci lo spettacolo, che allo stato attuale promette benissimo, senza farci troppi problemi.
Nella foto (David Tarallo), l’Audi R10 turbodiesel presentata al Salone di Ginevra ai primi di marzo del 2006. Giusto un paio di settimane più tardi la vettura avrebbe vinto la 12 Ore di Sebring e nello stesso anno la 24 Ore di Le Mans.
Quando la Peugeot si portò a casa il pallone
testo e foto di David Tarallo
In assoluto l’esperienza della Peugeot 908 di classe LMP1 potrebbe essere considerata un successo, se a pesare sul bilancio non ci fossero almeno due edizioni della 24 Ore di Le Mans che si annunciavano come l’occasione della definitiva affermazione e che terminarono invece col trionfo dell’Audi (2010 e 2011). Se a questi episodi aggiungiamo anche la delusione del 2008, cosa resta? La vittoria del 2009, quella sì, quasi “annunciata”, e così la 908 andò in pensione con una carriera più lunga ma meno brillante rispetto all’antenata 905 di Gruppo C, che primeggiò nel 1992 e nel 1993. Si trattò – questo è vero – di due edizioni relativamente “facili”, con una concorrenza giapponese determinata, ma sempre carente in qualcosa. Todt e la sua squadra seppero sfruttare al massimo la situazione, piazzando il secondo successo, nel 1993, a campionato del mondo già morto e sepolto. Stando ai numeri, la 908 degli anni duemila si è coperta di gloria: 24 vittorie su 32 gare disputate parlano chiaro; e a suggello di una superiorità tecnica almeno nelle corse “brevi” arrivarono sette titoli (piloti e squadre LMS 2007, costruttori LMS 2010, costruttori ILMC 2010-2011, squadre ILMC 2010-2011). Eppure il passaggio della Peugeot nell’endurance di quegli anni lasciò l’impressione di un’incompiuta. Troppo poco una vittoria in cinque partecipazioni a Le Mans: certo, nel passato altri avevano fatto peggio, non arrivando mai al successo, ma per una casa che ad ogni inizio stagione dichiarava forte e chiaro che l’obiettivo primario era la 24 Ore, un bilancio come questo poteva suonare come una parziale sconfitta.
Il 14 giugno 2005, all’indomani della 24 Ore di Le Mans, Peugeot annuncia il ritorno alle gare endurance (e alla 24 Ore) nel 2007 con una LMP. E’ una mossa astuta, che assicura ai francesi una promozione “gratuita” per almeno un anno e mezzo. Del resto gli annunci con grande anticipo fanno parte della strategia di comunicazione delle grandi case, che anche in questo modo approfittano al massimo di una visibilità e di una copertura mediatica prima ancora di aver messo una singola ruota in pista. Il progetto, in ogni caso, è serio e tecnologicamente innovativo: il motore sarà un turbodiesel, a rappresentare il 60% dei modelli presenti nella gamma di serie. Paolo Catone, responsabile della 905 dei tempi del Gruppo C, è nominato capo del progetto. Jean-Marc Schmitt si occuperà del telaio, mentre Claude Guillois e Guillaume Cattelani (con esperienze in Dallara e Lola) saranno i responsabili rispettivamente della parte motoristica e aerodinamica. Mentre i giornali si domandano se la futura Peugeot LMP sarà aperta o chiusa, chi sarà a capo della struttura e chi saranno i piloti, l’Audi R10 di Capello/Kristensen/McNish vince la 12 Ore di Sebring con un motore… turbodiesel! La casa di Ingolstadt si ripete a Le Mans, portando così per la prima volta un motore a gasolio ai vertici della 24 Ore. Intanto in Peugeot si va avanti. Proprio a Le Mans, Frédéric De Saint-Geours, direttore di Peugeot Sport, fornisce diversi particolari in più a proposito del programma del 2007: la vettura si chiamerà 908 Hdi FAP e monterà un V12 turbo da 5,5 litri a 100°, equipaggiato di due filtri antiparticolato. Il prototipo in scala 1:1 della 908 viene presentato al Salone di Parigi, il 28 settembre 2006. A capo di Peugeot Sport, intanto, Michel Barge ha preso il posto di Jean-Pierre Nicolas, andato in pensione; Serge Saulnier è nominato team manager mentre Patrice Lacour è il responsabile delle officine e dei box. Il motore gira al banco per la prima volta il 30 settembre 2006 e il 31 dicembre il primo prototipo compie alcuni giri poco lontano dagli stabilimenti Peugeot Sport di Vélizy con Eric Hélary al volante. All’inizio del 2007 vengono condotti diversi test al Paul Ricard e il 10 gennaio è fissata la presentazione ufficiale al centro di studi e di ricerche sull’automobile di Mortefontaine, nel dipartimento dell’Oise. Rispetto al manichino di Parigi, la 908 presenta parecchie differenze e innovazioni. Linea rivoluzionaria, aerodinamica esasperata, la 908 sembra un passo avanti rispetto alla concorrenza. Il debutto non potrebbe essere più felice: Minassian/Gené dominano alla 1000 km di Monza, prova di apertura della Le Mans Series e i successi si susseguono. L’Audi non partecipa: la si rivede solo a Le Mans dove continua a dominare mentre la Peugeot, arrivata nei comodi panni di chi per il momento deve raccogliere solo esperienza, si accontenta dalla pole con Stéphane Sarrazin.
Il 2008 dovrebbe essere l’anno della consacrazione: il team decide di andare a Sebring, dove l’incredibile Porsche RS Spyder del team Penske batte tutti, Audi compresa. Ma l’obiettivo primario è la 24 Ore di Le Mans: il team si presenta con tre vetture e Sarrazin ottiene una straordinaria pole, rifilando oltre 5” alla più veloce delle Audi. Sembra un trionfo annunciato e invece bisognerà rimandare i festeggiamenti. Le 908 sembrano controllare tranquillamente la gara quando a guastare tutto ci si mettono i radiatori che accumulano troppi detriti e la pioggia all’alba della domenica. Eccezionale sul bagnato a bordo della sua Audi, Kristensen surclassa Jacques Villeneuve e si installa al comando poco dopo le 5 del mattino. Due vetture sul podio non mitigheranno l’amarezza di una sconfitta.
L’annata-no continua però anche nella Le Mans Series, dove Peugeot e Audi si ritrovano faccia a faccia: i francesi perdono in titolo a Silverstone in maniera rocambolesca con due uscite di pista che hanno dell’assurdo. Tutto questo costa a Michel Barge il posto di team manager, e gli subentra Olivier Quesnel, direttore di Citroën Racing. A Silverstone viene presentata la 908 HY, una versione ibrida della 908 Hdi FAP, il cui obiettivo è quello di sviluppare in ambito agonistico la soluzione di una propulsione endotermica abbinata a un motore elettrico, una strada cui diverse grandi case costruttrici stanno guardando con interesse. La vettura è equipaggiata con un sistema di recupero dell’energia accumulata durante le fasi di frenata, che aziona un motore elettrico da 60kW.
La 908 HY, più volte esposta in occasione di saloni e gare ufficiali, non prenderà mai il via di una competizione. Niente Le Mans Series per il 2009, ma in compenso un telaio 2008 viene affidato a Pescarolo. Il team si accolla la trasferta di Sebring, considerata un utile terreno di test d’inizio stagione, ma in Florida la spuntano i soliti Capello/Kristensen/McNish con la nuova Audi R15 TDI. Sembra la ripetizione del 2008, ma stavolta le cose vanno meglio: Peugeot è presente alle “prove generali” di Spa, dove ottiene un facile successo.
Il team è meglio organizzato, la vettura sembra sufficientemente affidabile e soprattutto l’Audi non è un fulmine di guerra. A Le Mans la differenza fra la Peugeot e l’Audi si palesa impietosamente: malgrado alcuni contrattempi la leadership non è mai in discussione e per il team tricolore è la doppietta, con Gené/Wurz/Brabham che precedono Sarrazin/Montagny/Bourdais. L’Audi limita i danni con un terzo posto, ma è davvero il massimo cui poteva aspirare.
Un successo a Road Atlanta nella Petit Le Mans conferma lo stato di grazia delle 908. Nuovi cambiamenti nell’organigramma in vista del 2010: Sven Smeets rimpiazza Serge Saulnier nel ruolo di team manager, mentre Oreca sostituisce Pescarolo come team privato. La stagione inizia col successo alla 12 Ore di Sebring, che ancora mancava nel palmarès della Peugeot. A Le Mans il vantaggio delle 908 nei confronti delle Audi R15 TDi rivedute e corrette è quasi imbarazzante.
E’ proprio sulla Sarthe che il team subisce la disfatta più pesante dei cinque anni, con una serie pazzesca di cedimenti meccanici che mettono fuori gioco l’intera squadra, compresa la macchina dell’Oreca. E’ via libera per l’Audi, che monopolizza il podio.
All’indomani sono molti gli interrogativi che gravano sulla condotta del team: troppa sicumera? Alcuni particolari peraltro difettosi avrebbero ceduto ugualmente se si fosse adottata una condotta più prudente, considerato che le Audi giravano notevolmente più piano? Di chi è stata la responsabilità dell’adozione di certe parti rivelatesi poi troppo fragili? Non consolano certo i successi a raffica nel resto della stagione. A partire dalla Petit Le Mans, Pascal Dimitri diventa il team manager di Peugeot Sport; in Cina arriva il titolo costruttori della ILMC (che si aggiunge a quello della LMS), mentre Oreca conquista un doppio alloro (squadre e piloti) nella LMS.
Si cambia tutto o quasi in vista del 2011: la 908 Hdi FAP va in museo, sostituita da una vettura apparentemente molto simile ma in realtà alquanto diversa, battezzata… 908. I regolamenti impongono propulsori più piccoli e un’aerodinamica che sposa alcuni dettami di sicurezza sviluppati di concerto fra ACO e FIA. Il motore da 5,5 litri lascia il posto ad un V8 da 3700cc a 90° e una vistosa pinna fa la sua apparizione nella zona retrostante l’abitacolo. Sviluppata in quasi un anno, la 908 aveva girato per la prima volta alla fine di luglio del 2010.
A Sebring vince a sorpresa la vecchia 908 Hdi FAP dell’Oreca, ma dalla 1000 Km di Spa le 908 si confermano meravigliosamente a punto: la squadra sembra un enorme rullo compressore e le nuove Audi R18 che debuttano proprio in Belgio (mentre a Sebring erano state schierate le R15 Plus) sembrano leggermente staccate, anche se è difficile capire dove finisca il divario e inizi una certa pretattica. Fatto sta che le 908 sono in gran forma e con esse tutta la squadra.
Ma l’Audi R18 cresce bene e a Le Mans tedeschi e francesi se la giocano alla pari. E’ la più spettacolare edizione degli ultimi 10 anni, senza un attimo di respiro. L’Audi perde due vetture su tre, ma l’unica R18 superstite riesce a tenere in scacco la muta delle 908 inseguitrici per interminabili ore. Finisce con uno scarto degno di un Gran Premio di Formula 1 e per la Peugeot è un’altra beffa. Certo, stavolta è un risultato che tecnicamente vale quanto una vittoria, ma è davvero una magra consolazione. Affidabilità impeccabile, prestazioni eccezionali, nessun errore da parte dei piloti. La partita si decide sul filo dei rifornimenti, sul filo dei secondi. E forse sotto questo aspetto l’Audi è quella che sfrutta al meglio tutte le situazioni. Il rospo è duro da ingoiare.
Nell’ILMC le 908 continuano a raccogliere successi. La Toyota annuncia il proprio ritorno e tre giorni dopo la 908 Hybrid4 scende in pista. All’inizio del 2012 i programmi sembrano chiari: due vetture nel WEC e tre o quattro a Le Mans. Test a Sebring sono fissati a partire dal 21 gennaio.
Ma mercoledì 18 gennaio 2011, poco prima delle quattro del pomeriggio, la doccia fredda. Chiuso, tutti a casa. Il WEC? Armiamoci e partite. Avevano inviato già le proprie strutture a Sebring, avevano pronti gli inviti alla presentazione e si diceva che la nuova 908 ibrida andasse fortissimo.
La mannaia si abbatte non solo sulle ambizioni e sul lavoro svolto dalla squadra sportiva, ma anche sull’organizzazione del WEC, che considera la Peugeot un pilastro fondamentale per la stagione 2012. Non nasconde la propria delusione Jean-Claude Plassart, presidente dell’ACO: “E’ una decisione che accettiamo a fatica, che oltretutto porta una serie di effetti collaterali negativi sul personale, sulle aziende collaboratrici e sull’ACO stessa. Capire fino in fondo come una casa come la Peugeot possa aver fatto enormi investimenti su una vettura competitiva e dalla tecnologia tanto innovativa come la 908 Hybrid4 per poi abbandonare tutto così dall’oggi al domani mi resta alquanto difficile”. E non c’è neanche spazio per un team privato: le 908 del 2011 restano ferme e avranno corso per una sola stagione. “Ciò che è accaduto – commenta Henri Pescarolo – è inverosimile: a parte il danno per il campionato e per la Francia, ciò che mi fa arrabbiare è che sono sei anni che vado dicendo all’ACO che uno dei grandi avrebbe potuto ritirarsi da un momento all’altro, creando seri problemi. Col WEC, l’ACO e la FIA avevano già iniziato ad uccidere le piccole squadre e ora certe manie di grandezza gli si stanno ritorcendo contro”.
E dire – va aggiunto per inciso – che in un incontro organizzato da Peugeot a Imola nel 2010, cui avevo avuto la fortuna di partecipare, i vertici del team avevano insistito sull’opportunità di un campionato del mondo, manifestando oltretutto insofferenza sulla presenza delle classi minori che “disturbavano le auto più veloci”. Per alcuni di loro l’ideale sarebbe stato addirittura lasciare campo libero alle sole LMP1, con quali conseguenze è facile oggi immaginare. Sul fatto che non si tratti di una decisione tecnica sono d’accordo pressoché tutti.
Di fronte al ritiro della Casa del leone restano un paio di interrogativi più che leciti: lo stato di salute del gruppo PSA era davvero così disastrato da giustificare la fine di un programma sportivo di qualche decina di milioni di euro (quindi tutto sommato limitato), di cui quanti realmente sottratti a risorse interne? E quanti milioni di euro sarebbero costate le campagne di promozione dei nuovi prodotti di serie, ufficialmente la ragione per la quale era stata sacrificata la campagna agonistica? Rinunciare a battersi con i diretti concorrenti come Audi o Toyota non avrebbe comportato un danno d’immagine, certo difficilmente quantificabile, ma non certo trascurabile? “Peugeot – osservava a Sebring Dindo Capello – ha voluto o piuttosto dovuto dare un segnale forte; purtroppo le grandi case sono soggette a pressioni politiche e sindacali di varia natura e a volte sono costrette a ‘pagare’ alcune mosse impopolari (leggi: licenziamenti) con la rinuncia a ciò che può sembrare una delle voci più superflue del bilancio”. Del resto neanche l’Audi era stata estranea in passato a decisioni di questo genere, come quando aveva annunciato, alla fine del 2008, il proprio ritiro dall’American Le Mans Series.
Purtroppo non avevamo sotto mano foto del 2007, ancora analogiche! In apertura, 24 Ore di Le Mans 2011: la 908 di Pagenaud/Bourdais/Lamy, seconda dietro l’unica Audi sopravvissuta.
24 Ore del Nürburgring 2023: il programma del weekend di gara
Si svolgerà nel weekend del 20-21 maggio la 24 Ore del Nürburgring 2023, mentre la tradizionale sessione “Qualifiers” è prevista il 22-23 aprile. Qui di seguito, in pdf, i programmi completi.
Nella foto di apertura, un’immagine dell’edizione 2022.
Rassegna stampa: Les meilleures sportives du monde
Torna puntuale in aprile uno degli hors-série francesi più utili per gli addetti ai lavori: “Les meilleures sportives du monde” edizione 2023, pubblicato da Sport Auto, è un bel fascicolo di 258 pagine che riassume tutta o quasi tutta la produzione di vetture ad alte prestazioni, da quelle di gran serie alle artigianali.
Di anno in anno, questa pubblicazione è in grado di fornire un’idea alquanto precisa sullo stato dell’arte dell’auto sportiva. L’edizione 2023 delle Meilleures sportives du monde recensisce 68 costruttori (da… Abarth a Zagato) per complessivi 242 modelli differenti.
Come abbiamo osservato altre volte, restando nell’ambito della stampa francese, che al momento attuale è tutto sommato una di quelle messe meno peggio in Europa, una volta che vi siete procurati questo hors-série di Sport Auto e poi nei mesi successivi “Toutes les voitures du monde” dell’Automobile Magazine e “Toutes les sportives du monde” di MotorSport, siete abbastanza a posto per l’intera annata. La pubblicazione di Sport Auto ha un prezzo in Francia di € 8,90. In Italia il costo è di € 9,50.
Al Fuji scatta la nuova serie Ferrari Challenge Japan
Il primo atto della nuova serie Ferrari Challenge Trofeo Pirelli Japan andrà in scena al Fuji Speedway, dove nel fine settimana del 9 aprile le Ferrari 488 Challenge Evo saranno protagoniste dell’evento inaugurale della stagione 2023 che prevede due gare sulla distanza dei 30 minuti, alle quali sono iscritte nel complesso 22 vetture.
Questa è solo la seconda volta nella storia della Ferrari che la serie monomarca viene riservata a un singolo mercato, dopo il lancio della serie Ferrari Challenge Trofeo Pirelli UK avvenuto nella stagione 2019. In precedenza il Ferrari Challenge Japan era stato organizzato come serie nazionale nel Paese asiatico in sei stagioni nelle quali erano state protagoniste delle gare i modelli Ferrari F355 Challenge (1995), 348 Challenge (1996), F355 Challenge (1996, 1998, 1999) e 360 Challenge (2000-01).
La storia. La Casa di Maranello ha un legame di lunga data con i giapponesi che risale agli anni Trenta, quando Enzo Ferrari e la squadra Alfa Romeo correvano sotto l’insegna della Scuderia Ferrari. Dall’arrivo della prima vettura del Cavallino Rampante in Giappone nel 1966, inoltre, il marchio ha acquisito sempre più rilevanza per il Paese che oggi rappresenta uno dei mercati più importanti dell’Estremo Oriente.
Il programma. Gara 1 inizierà alle 16.20 di sabato, mentre Gara 2 seguirà alle 16.35 di domenica (tutti gli orari sono locali).
Celsius nuovo sponsor Ferrari in Formula 1
Scuderia Ferrari ha annunciato l’arrivo di Celsius come nuovo official partner. L’azienda statunitense è attiva nel campo degli energy drink, delle bevande sportive e degli integratori liquidi che ha sviluppato prodotti contenenti ingredienti benefici per il corpo, senza aggiunta di conservanti e soda.
Il logo di Celsius sarà presente sulle Ferrari SF-23 di Charles Leclerc e Carlos Sainz ad alcune gare, a cominciare dal Gran Premio di Miami del prossimo 7 maggio.
Floyd Vanwall Racing Team
testo e foto di David Tarallo
“Perché ci chiamiamo Vanwall? Perché chiamarsi Kolles era parecchio più brutto”. Così Colin Kolles, presidente del Floyd Vanwall Racing Team ha dato a Sebring una spiegazione scientifica del perché il team Vanwall si chiama Vanwall. Piglia e porta a casa. Sia come sia, insieme all’allegra combriccola di Jim Glickenhaus, la squadra austriaca – ma con sede in Germania, costituisce la quintessenza dell’outsider.
Alla 1000 Miglia di Sebring la vettura, denominata Vanwall Vanderwell 680, ha costantemente occupato i bassifondi della classifica, spuntando tempi più che altro degni di una LMP2 di metà schieramento. Poco importa: il team è lì ed essere presenti è già un successo. La vettura, piuttosto convenzionale (e ci mancherebbe altro) è mossa dal V8 Gibson atmosferico da 4,5 litri, accreditato di una potenza di circa 700cv.
Per quanto riguarda i piloti, Kolles ha fatto un colpaccio per lo meno mediatico, ingaggiando Jacques Villeneuve – che lo ricordiamo, ha corso a Le Mans nel 2007 e nel 2008 con Peugeot: nato il 9 aprile del 1971, Jacques non è certo un ragazzino ma ha l’aria di divertirsi parecchio, nella sua tuta di due taglie più grandi. Compagni di equipaggio di Jacques sono il francese Tom Dillmann, classe 1989, e l’argentino Esteban Guerrieri, nato nel 1985 e al suo debutto nel WEC. Il belga Esteban Muth è pilota di riserva.
La squadra di Kolles non è una novità nell’endurance, vantando 32 partecipazioni in gare titolate del FIA-WEC, di cui sei alla 24 Ore di Le Mans (2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020). Ancora prima, quando il FIA-WEC ancora non esisteva, Kolles aveva iscritto due Audi R10 TDI LMP1 nella Le Mans Series 2008 e nella 24 Ore di Le Mans del 2008 e del 2009, combinando però ben poco.
Ora Kolles e compagni ci riprovano, con un nome “ingombrante” che non ha mancato di sollevare discussioni e polemiche (inclusa una causa legale, tuttora in corso, con la britannica Sanderson International Marketing, che rivendica la possessione del marchio) e con una vettura che pur non essendo un fulmine di guerra, ha per lo meno dimostrato di essere sufficientemente robusta. Il team ha programmato un cambiamento di equipaggio dopo Le Mans, dove peraltro non sarà schierata una seconda macchina, come invece era stato inizialmente promesso.
Volvo 1800S: due nuove versioni excluweb Norev in 1:18
A partire da domani 7 aprile alle ore 12, sul sito Norev saranno in vendita due nuove Volvo 1800S Coupé in 1:18, la “ST1” in beige ispirata alla serie Il santo con Roger Moore e una nera. La prima è prodotta in edizione limitata a 600 pezzi, mentre la seconda è limitata a 400 pezzi.
Maggiori dettagli sulle caratteristiche dei due modelli:
https://www.norev.com/fr/16734-volvo-1800-s-1967-beige-1-18-exclu-web-600-pcs.html
https://www.norev.com/fr/16735-volvo-1800-s-1967-noir-1-18-exclu-web-400-pcs.html
Mercedes-Benz C63 AMG “Black Series” di Solido
Lanciata nel 2008, la versione AMG della Mercedes Serie C (W204) recuperava il motore M156 con 457cv, ossia una trentina in più della versione di serie. La produzione fu arricchita con un inedito coupé a partire dal 2011, su cui si offriva la possibilità di montare una configurazione ulteriormente potenziata del V8 da 6,3 litri, che arrivava così a 517cv (“Black Series”). La C63 Coupé Black Series fu prodotta dall’AMG Performance Studio in serie limitata di 500 esemplari dall’inizio del 2012. Come opzioni vi erano due pacchetti, Track Pack AMG (pneumatici ancora più sportivi e raffreddamento attivo sul differenziale) e un set aerodinamico spinto, con alette anteriori, splitter e alettone regolabile in carbonio. La Classe C W205 che sarebbe arrivata nel 2014 avrebbe poi, com’era logico pensare, adottato il nuovo blocco da 4 litri dell’AMG GT.
Solido ha riprodotto la C63 AMG Black Series nella gamma diecast 1:43, prevendendo due scelte di colore, come ormai di costume su ogni novità: rosso (S4311602) e giallo-oro metallizzato (S4311601), entrambe con interni grigi.
I modelli, che si possono trovare a prezzi che variano dai 19,90 ai 25 euro circa, sono come sempre di discreta fattura. Il problema con i soggetti più moderni è che i maggiori dettagli e spesso la ricchezza di appendici aerodinamiche mal si concilia con l’esigenza primaria di tenere bassi i costi. Lo abbiamo già detto: in questa gamma una vettura anni 80-90 è preferibile a un soggetto moderno o contemporaneo. Tanto per fare un esempio, l’altra novità di Solido, la McLaren 765LT ci ha convinto così poco che abbiamo deciso di non recensirla neanche.
Questa Mercedes, invece, è abbastanza decente, anche se semplificazioni come le alette anteriori stampate con la carrozzeria un po’ finiscono per stonare. Volendo iniziare con i difetti, aggiungeremmo il non impeccabile allineamento dei cerchi nei passaruota (gli elementi, su tutti gli esemplari analizzati, sono storti e non centrati) e l’eccessiva sporgenza dei cerchi stessi dagli ingombri dei parafanghi dovuta alla misura non esatta dell’assale.
Molto buona la verniciatura e ottime anche le tante rifiniture tampografate. Per il resto ci troviamo di fronte al tipico prodotto 1:43 Solido, con un apprezzabile livello di montaggio, cerchi, dischi, pinze freno e gomme realistici, interni accurati anche se ovviamente non pari a quelli di uno Spark o anche solo di un Minichamps e altre piccoli preziosismi che in modelli di questa fascia di prezzo non sono certo scontati. Per la prototipazione e la decorazione Solido è andata sul liscio, visto che il Gruppo francese aveva già commercializzato in passato lo stesso soggetto nella gamma GT-Spirit 1:18. Del resto l’incessante lavoro condotto sui resincast OttOmobile e GT-Spirit in anni e anni di ricerca e sviluppo costituisce oggi per Solido un fruttuoso patrimonio cui attingere a piene mani per sostenere e valorizzare l’1:43.
PITLANEITALIA 