Negli Stati Uniti d’America l’impianto costruito nell’area di un aeroporto militare ospita il primo atto del FIA World Endurance Championship 2023. Ecco la storia delle vittorie firmate dal Cavallino Rampante. Il Sebring International Raceway venne inaugurato nel 1950, quando si disputò la prima corsa sulla distanza delle sei ore. Il circuito misura 6,020 chilometri e include 17 curve.
Ferrari ha conquistato 12 vittorie assolute (e 37 di classe) sul tracciato in Florida, tra i più iconici e tecnicamente impegnativi al mondo, alcune delle quali rimaste nella memoria degli appassionati. La prima risale al 1956 e venne firmato dalla 860 Monza guidata da Juan Manuel Fangio ed Eugenio Castellotti.
Tra il 1961 e il 1964 le vetture di Maranello inanellarono quattro trionfi alla 12 Ore di Sebring: la prima di questo filotto fu registrata dalla 250 TRI/61 di Phil Hill, in coppia con Olivier Gendebien, con il pilota americano che otteneva così il terzo successo di fila al volante delle Rosse. L’ultima vittoria anni sessanta fu conquistata dalla 330 P di Mike Parkes e Umberto Maglioli.
La partenza della 12 Ore di Sebring 1961
Nel 1969 debuttava la Ferrari 312 P, che a Sebring ottenne la pole position con Mario Andretti, il quale insieme al compagno Chris Amon concluse in seconda posizione la gara.
La Ferrari 860 Monza vincitrice della 12 Ore di Sebring 1956 con Fangio e Castellotti
Un anno più tardi, nel 1970, Sebring accolse una delle novità di maggior peso nell’endurance, il “rolling start”, la partenza lanciata, testata per la prima volta alla 12 Ore vinta dallo stesso Andretti, Ignazio Giunti e Nino Vaccarella, al volante della Ferrari 512 S che passò sotto la bandiera a scacchi con 23 secondi di margine sulla Porsche 908/2 di Revson e McQueen.
Il 1972 fu la stagione del dominio della 312 PB nel Campionato del mondo marche. Andretti e Ickx festeggiarono sia a Sebring, a Daytona e a Watkins Glen.
L’ultima vittoria assoluta della Ferrari alla 12 Ore di Sebring risale al 1998 con Gianpiero Moretti, Mauro Baldi e Didier Theys al volante della 333 SP, mentre il più recente successo di classe risale al 2016 con Christina Nielsen, Jeff Segal e Alessandro Balzan sulla 488 GT3 di GTD.
12 Ore di Sebring 1972: Mario Andretti alla guida della Ferrari 312PB che portò alla vittoria insieme a Jacky Ickx
Foto di apertura: la Ferrari 250 GTO fece il proprio esordio alla 12 Ore di Sebring del 1962. La vettura, iscritta dal North American Racing Team, ottenne un eccezionale secondo posto assoluto e primo di classe GT 3000 con Phil Hill e Olivier Gendebien.
Il conto alla rovescia è terminato. Un’attesa durata mezzo secolo volge alla conclusione. Ferrari torna nella classe regina del FIA World Endurance Championship a cinquant’anni di distanza dall’ultima apparizione sul palcoscenico più prestigioso delle corse di durata. L’appuntamento con la storia è fissato per venerdì 17 marzo quando la Ferrari 499P debutterà in occasione della 1000 Miglia di Sebring, atto inaugurale del Campionato del mondo endurance 2023.
Le due Le Mans Hypercar del Cavallino Rampante sono affidate agli equipaggi formati da Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen, che condividono l’abitacolo del prototipo con il numero 50 sulla livrea, e da Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi, sulla numero 51. Sei piloti che si cimenteranno in una prova tra le più impegnative sul piano tecnico e sul fronte dell’affidabilità, in funzione di un particolare manto stradale che mescola asfalto e cemento ed è noto agli appassionati per le sconnessioni.
L’evento in Florida si aprirà con il Prologo, sabato 11 e domenica 12 marzo, e proseguirà il fine settimana seguente: mercoledì 15 con due sessioni di prove libere rispettivamente dalle 10.55 e dalle 16.35, giovedì 14 con un turno di libere dalle 11.55 e le qualifiche dalle 19.20 che determineranno la griglia di partenza della 1000 Miglia (8 Ore), al via venerdì 17 dalle 12 (tutti gli orari sono locali).
LA STORIA – TRADIZIONE VINCENTE
Sinonimo di corse endurance in terra americana, il Sebring International Raceway venne inaugurato nel 1950, il medesimo anno in cui si disputò la prima corsa sulla distanza delle sei ore. Sull’impegnativo asfalto del circuito che misura 6,020 chilometri e include 17 curve Ferrari ha conquistato 12 vittorie assolute e 37 di classe. Il primo successo risale al 1956 e venne firmato dalla 860 Monza guidata da Juan Manuel Fangio ed Eugenio Castellotti, mentre il più recente risale al 2016 quando Christina Nielsen, Jeff Segal e Alessandro Balzan, sulla 488 GT3, s’imposero nella classe riservata alle vetture derivate dalla serie.
LA TECNICA – LO SVILUPPO DELLA 499P
Dai primi bozzetti al prototipo virtuale, fino al simulatore e i test in pista, lo sviluppo di una vettura che rappresenta lo stato dell’arte delle tecnologie applicate alle competizioni attraversa diverse fasi. Un itinerario fatto d’idee condivise, verifiche tecniche e prove, come spiega Giuliano Salvi, Ferrari GT & Sports Race Cars Race & Testing Manager. “Dallo shakedown del 6 luglio 2022 sino agli ultimi test precedenti al debutto abbiamo completato oltre 24 mila chilometri con la 499P. Dal simulatore alla pista, abbiamo applicato una nuova metodologia di lavoro per ottenere una Hypercar veloce e affidabile”.
La storia di ogni costruttore più o meno orientato verso la competizione è piena di vetture fantasma, ovvero progettate e mai realizzate. Abarth non fa eccezione. Nel 1971 la casa dello Scorpione passò sotto il completo controllo della Fiat. Proprio a quell’anno risale il progetto SE023 di un prototipo competizione con telaio monoscocca a motore 2 litri. Il propulsore 236E doveva essere uno sviluppo delle unità impiegate in gara negli anni precedenti sulle varie barchette tubolari. Il cambio era il conosciuto tipo A139 a 5 marce.
La vettura, che sarebbe stata dotata di telaio monoscocca, aveva lo stesso passo delle SE019, 020, 021 e 022 del 1970. Non se ne fece però di niente, e della SE023 non restarono che i disegni tecnici: telaio, meccanica e carrozzeria.
Remember ha ripreso un vecchio e semisconosciuto kit di Total Model per realizzare una serie montata di questa Abarth 2000 molto particolare. Il modello d’origine era di per sé molto semplice: carrozzeria in resina, fondino e gruppo motore-cambio in corpo unico, anch’essi in resina, e pochi altri elementi in metallo bianco, come bracci delle sospensioni, tiranti, mozzi, scarico, ammortizzatori, rollbar, cerchi. La verniciatura è uno dei maggiori pregi di questa miniatura. Come da tradizione Remember, è ben uniforme, lucida il giusto e coprente.
Il modello è stato volutamente montato senza tutti quei particolari come cinture di sicurezza, leva del cambio, estintore o strumentazione che non sarebbero stati realistici in quello che tutto sommato resta una specie di rendering sospeso fra storia e leggenda. Il motore, a vista, è stato completato con tromboncini in alluminio e cavetti.
Il montaggio è pulito, con un assetto giusto, un allineamento delle ruote corrette e i dettagli essenziali trattati in modo soddisfacente, come gli ammortizzatori con la molla riportata o i gruppi ottici posteriori in plastica trasparente arancione e rossa. Per gli amanti dei “fai da te”, dopo la serie montata (molto limitata…) della SE023, Remember ha riedito anche il kit, disponibile a una cinquantina di euro.
A distanza di tanti anni, John Day, uno dei pionieri dell’automodellismo speciale 1:43, è ancora una figura controversa. Senza dubbio lungimirante, fu però criticato per alcune scelte e per non essersi reso conto che la concorrenza – in primis quella di Western – stava rapidamente guadagnando terreno con prodotti sempre migliori. Day, in ogni caso, era la Spark degli anni settanta: nel suo periodo più felice tirava fuori cinque-sei novità al mese e volendo star bassi era capace di produrre qualcosa come trentamila kit all’anno. Fu probabilmente nell’intento di esplorare strade nuove invece di perfezionare e far evolvere il proprio core business che Day aprì la strada alla crisi che gli avrebbe fatto abbandonare il settore. Nel 1976 si mise in testa di sponsorizzare il team March di Formula 1. Non era la prima volta, visto che già due anni prima aveva apposto il proprio logo sulla De Cadenet Sport, ma la F.1 era un gioco assai più attraente.
La versione Beta di Vittorio Brambilla
L’accordo con la March consisteva anche nella produzione di un modello diecast della 761 di Hans Stuck. Le 761 vennero commercializzate anche nella normale serie dei kit in metallo bianco (n.243 Peterson, n.244 Brambilla, n.252 Stuck), ma per la zamac era un’altra storia: una miniatura in diecast richiedeva investimenti enormemente superiori, con stampi in acciaio e numeri minimi di produzione che non avevano niente a che vedere con le poche centinaia di pezzi sufficienti ad ammortizzare i costi di un kit in metallo bianco. Non sono mai riuscito a identificare l’azienda che si occupò della produzione di questi diecast.
A sinistra, il pieghevole che veniva inserito in ogni confezione, con la raffigurazione della serie completa delle March. Come prosecuzione della gamma, John Day annunciò anche una McLaren e una Brabham che non uscirono mai. A fine 1976 si parlò anche di una possibile Lotus JPS di Mario Andretti. A destra, la March F.1 sponsorizzata da John Day e la stilizzazione del musetto campeggiano orgogliosamente anche sulle scatole dei kit prodotti dall’artigiano inglese nel 1976
Il finanziatore della vettura di Ronnie Peterson, attratto da questa particolare forma di sponsorizzazione, chiese a John Day un bel quantitativo di modelli giallo-blu da utilizzare a scopo promozionale, ma l’ordine non venne mai ritirato e il produttore inglese rimase con un numero spropositato di modelli difficilissimo da smaltire. In totale furono quattro le versioni prodotte: Stuck, Peterson, Brambilla, Merzario.
Le March F.1 diecast di John Day erano prodotti tutto sommato più che accettabili per l’epoca. Le decals, di qualità tipicamente… inglese (e stavolta non è un elogio), erano fornite in un foglietto a parte
Secondo alcune fonti, dell’intera cifra pattuita con March fu versata da John Day solo una prima parte. Molti altri dettagli appartengono più a leggende metropolitane che a resoconti degni di una pubblicazione seria.
La qualità della riproduzione era tutto sommato più che accettabile per l’epoca: la carrozzeria, i cerchi, gli scarichi e lo spoiler posteriore erano in zamac, mentre fondino, motore, sospensioni, volante e sedile venivano stampati in plastica. Era fornito anche un pilotino completamente bianco in plastica, che poteva facilmente inserirsi nell’abitacolo, magari dopo essere stato opportunamente decorato a pennello. Le ruote giravano come su ogni normale diecast. Decals ad acqua non particolarmente ben stampate (ma all’epoca si era davvero agli albori, anche se marchi all’avanguardia come AMR avevano già individuato i giusti partner) completavano la dotazione.
La confezione era specifica per questa nuova serie: una moderna scatola-vetrina in cartone con rhodoid trasparente e basetta termoformata che si adattava alle ruote e al fondo del modello. La maggior parte dei collezionisti non accolse con entusiasmo questa produzione, continuando a preferire i kit. Molti diecast vennero ovviamente elaborati e migliorati, visto che non era impresa complicata smontarli (erano tenuti insieme da due viti) e modificarli più o meno radicalmente.
La Ovoro, pilotata da Arturo Merzario. Molti modellisti migliorarono e modificarono questi modelli, ricavandone delle miniature che non sfiguravano accanto ai kit montati
L’avventura con March terminò in modo rapido e dovette avere delle conseguenze nei bilanci di John Day, anche se l’interessato negò sempre di averci perso qualcosa. Fatto sta che i due successivi modelli che erano stati annunciati, la McLaren-Ford Cosworth M26 e la Brabham-Alfa Romeo BT45 non uscirono mai. L’idea di Formula 1 diecast di un certo livello venne ripresa di lì a poco da un marchio giapponese, Technica di Eidai Grip, che riprodusse in modo più che decoroso Tyrrell, Ferrari, Lotus, McLaren, Renault, Wolf, March e Brabham della stagione ’77.
Anche, o forse soprattutto, a causa di questa sortita nel campo minato dei diecast, i conti della John Day Models Ltd si degradarono rapidamente, in una spirale che coinvolse anche distributori e rivenditori nel classico gioco dello scaricabarile (“ti ho mandato i kit ma non li hai pagati”; “hai preso i soldi ma non ho ricevuto nulla”; “chiedi al distributore”; “no, chiedi al rivenditore”). Tecnicamente John Day non fece mai fallimento ma sparì con i suoi seicento master nel 1980, stufo di tutto e di tutti. Riapparve dopo una quindicina di anni ma questa è un’altra storia che vi racconteremo più avanti.
Foto di apertura: la March di Ronnie Peterson, forse la più attraente della serie dal punto di vista cromatico. Quanto alle confezioni della serie diecast di John Day, erano piuttosto vivaci e accattivanti. Si trattava di un prodotto riservato a collezionisti adulti e non ai bambini.
La professione del giornalista è ricca di inghippi. Possiamo sembrare dei privilegiati e in parte lo siamo, ma restiamo spesso esposti a “incidenti” di ogni tipo, specie dal punto di vista finanziario.
Non è mio costume andare a piagnucolare su Internet a proposito di fatti privati e certamente non lo farò nel bazar dei social, ma stavolta ho deciso di raccontare la parte finale del mio rapporto con la nuova gestione di Modelli Auto.
Quando a inizio anni duemila collaboravo con un noto mensile italiano di auto storiche, il buon Antonello Degli Esposti mi diceva spesso: “sta’ attento con quelli, cerca di essere ‘scoperto’ massimo di un numero o due perché a un certo punto ti faranno fuori senza pagarti gli ultimi articoli”. Non mi fecero fuori perché me ne andai io, esasperato dai tempi sempre più lunghi dei pagamenti, e per fortuna riuscii a ottenere tutto il dovuto. Lasciare indietro chi non serve più tagliando sui costi è un malcostume diffusissimo dell’editoria nostrana.
Molti di voi sapranno che ho concluso il mio rapporto con Modelli Auto nello scorso autunno. Le ragioni sono tante e non sto qui a ripeterle. Al netto dei ritardi dei pagamenti dei mesi precedenti, nati da “incomprensioni” ovviamente sempre a vantaggio della casa editrice, sapevo che, lasciata la rivista, sarei finito – senza alcun potere contrattuale – “scoperto” di un numero. Un rischio calcolato, certo, né d’altronde le due parti erano vincolate da alcun accordo in questo senso. Io ero libero di andarmene quando più mi sarebbe piaciuto, loro erano liberi di interrompere la collaborazione senza alcun preavviso. Ma sempre – beninteso – rispettando le fatture in essere, cosa che non è stata fatta. Chi non lavora più con noi è ormai un peso morto e possiamo anche non pagarlo, tanto cosa ci può fare? Nulla, certo. Per quattrocento euro non farò nulla. Ma almeno avrò avuto la soddisfazione di segnalare un comportamento poco corretto (attualmente i termini sono scaduti da quasi un mese e mezzo), reso ancora più simpatico dal silenzio totale alle mie mail e ai miei messaggi WhatsApp. “Oh, cane, abbiamo deciso di non pagarti, facci pure causa” avrebbero potuto anche dirlo no? Non costa molto.
Probabilmente non sprecherò più il mio tempo a cercare di recuperare un credito su cui aveva già da subito dei riveriti dubbi. Ma visto che ho lavorato gratis, utilizzerò tutti gli articoli più interessanti scritti per la testata ripubblicandoli su PLIT, a beneficio di chi non si era sentito di acquistare Modelli Auto. Almeno non avrò lavorato per nulla. Auguro una buona continuazione agli altri collaboratori attaccati ancora alla rivista come patelle allo scoglio, chi per vanità, chi sperando ancora in qualche beneficio economico. Così quando chiuderà diranno pure che la colpa è vostra perché non siete stati all’altezza. Io almeno questa umiliazione me la sarò risparmiata.
Resta anche la soddisfazione di aver sempre consegnato gli articoli con perfetta puntualità ricevendo spesso in cambio strafalcioni e impaginazioni che avrebbero fatto arrossire un ragazzino delle medie. Del resto scrivere per una rivista che commette errori di ortografia nei titoli (vedere numero 150 pagina 7) è più controproducente che altro.
Il 2023 sarà il vero anno zero per l’Endurance, col ritorno ad una Classe Regina unificata per WEC ed IMSA, un cambiamento che inevitabilmente riporta, almeno idealmente, la specialità e le fantasie degli appassionati ai fasti degli anni d’oro delle gare di durata, quando da Daytona a Le Mans le auto impegnate a darsi battaglia erano le stesse.
Come si è arrivati dunque a questo dualismo tra Le Mans Hypercar e Le Mans Daytona Hybrid che ha riunificato i due mondi dell’universo Sport-Prototipo?
In primis, vogliate perdonare l’approccio un po’ alla lontana ma è necessario, a causa del Dieselgate, che ha portato Audi e Porsche ad abbandonare il WEC, lasciando alla sola Toyota onori, oneri e luci della ribalta.
FIA ed ACO iniziarono dunque – era il 2018 – a pensare ad una formula in grado di riportare l’interesse delle case sul campionato mondiale Endurance, e fu in quell’occasione che si ventilò per la prima volta la possibilità di riunificare la formula coinvolgendo anche i regolamenti di pertinenza IMSA, accorpando così LMP1 e DPI, o Daytona Prototypes International che dir si voglia.
Il punto cardine della discussione, che vide partecipi numerose case come Toyota, Ferrari, McLaren ed Aston Martin, fu fin da subito costituito dalla volontà generale di limitare all’estremo i costi, che negli ultimi tempi anni dell’LMP1 erano diventati insostenibili, e fu per questo che, idealmente, si virò decisi verso una semplificazione ed una standardizzazione alquanto spinta delle auto.
Anni di discussione portarono alla delibera del regolamento Hypercar, che ha visto il suo battesimo di fuoco nella stagione 2021, continuando anche lo scorso anno in uno strano interregno assieme alle vecchie LMP1 adattate alle nuove regole in deroga, e che è arrivato alla sua piena maturazione nella stagione in corso, in cui sono finalmente unite alla contesa anche le prime esponenti della categoria LMdH.
Già, ma in sostanza in cosa differiscono sostanzialmente i due regolamenti tecnici?
HYPERCAR
Sostanzialmente, l’unico vincolo stringente imposto ai costruttori aderenti a questa categoria è la messa in opera di 20 esemplari omologati per la vendita e la circolazione stradale delle auto che intendono impegnare in competizione, un po’ sulla falsa riga di quanto accadeva a fine anni ’90 col regolamento GT1.
Ogni costruttore che intenda impegnarsi ha facoltà di produrre un telaio proprio senza le limitazioni (che vedremo più avanti) tipiche della categoria LMdH.
L’omologazione delle auto dura cinque anni, e sono previsti cinque gettoni (“token”) spendibili per lo sviluppo e il miglioramento del livello di sicurezza, previo accordo con la federazione competente.
Caratteristiche tecniche ed ingombri fondamentali classe LMH:
Lunghezza max 5000 mm
larghezza max 2000 mm
Passo max 3150 mm
Minima sup. frontale 1,6 m^2
Peso minimo 1030 kg
Peso minimo motore 165 kg
Cilindrata libera
Potenza massima totale (El. + ICE) 500 kW (680 CV)
Max diametro ruota 710 mm
Max larghezza ruota 380 mm
Power Unit e Aerodinamica
Il motore deve essere un’unità quattro tempi alimentata a benzina, restando completamente libero sia per quanto riguarda il numero di cilindri, la cubatura, e l’eventuale sovralimentazione.
È prevista a regolamento la possibilità di derivare il motore da un’unità di produzione, ma in questo caso teste e monoblocco devono essere basati sul motore di serie, con limitate modifiche possibili solo in caso di particolari lavorazioni richieste e/o aggiunta di materiale di rinforzo.
Gli alberi a camme devono mantenere lo stesso numero di camme del motore di base, ma è possibile modificare le leggi di alzata, le valvole devono rimanere similari alla base per numero ed angolo di inclinazione.
Anche l’albero motore consente solo limitate modifiche, permettendo un alleggerimento entro e non oltre il 10% rispetto all’unità di partenza.
L’eventuale utilizzo di un sistema ibrido di recupero dell’energia è facoltativo e comunque limitato all’impiego di un’unità MGU-K (recupero di energia dalla frenata, “K” sta per “Kinetic”).
La potenza elettrica in corrente continua del sistema di recupero MGU-K non deve comunque eccedere i 200 kW, ed inoltre il sistema può trasmettere coppia motrice positiva alle ruote anteriori solo nelle seguenti casistiche:
1) durante la percorrenza della Pit Lane;
2) durante l’utilizzo di coperture slick a partire da una velocità pari a 120 km/h;
3) durante l’utilizzo di coperture non slick a partire da una velocità variabile tra i 140 ed i 160 km/h;
4) qualora la velocità dell’auto fosse inferiore ai 120 km/h e restasse tale fino all’imbocco della Pit Lane (misura atta a favorire il rientro ai box in caso di problematiche meccaniche gravi);
Aerodinamica
Anche in questo caso, i vincoli regolamentari non sono particolarmente stretti: come riportato in tabella, l’area frontale deve essere pari ad almeno 1,6 m^2, mentre la carrozzeria non deve permettere la vista di componenti meccanici da ognuna delle tre viste fondamentali (pianta, laterale ed anteriore).
Eventuali dispositivi aerodinamici mobili non sono ammessi.
LE MANS DAYTONA HYBRID
La categoria complementare all’Hypercar presenta caratteristiche differenti ma che dovrebbero, nell’ottica del Balance of Performance (BoP) portare ad un livellamento dei valori in campo, a tutto vantaggio dell’interesse delle competizioni.
Di fatto, rispetto alla formula gemella, quella che va a sostituire i DPI in ambito IMSA è più improntata al risparmio: per quanto non sia richiesto un vincolo minimo di esemplari street-legal, è prevista per i costruttori la possibilità di vendita di esemplari clienti ai team privati che ne facciano richiesta, e la standardizzazione delle parti, pur a fronte di maggiori libertà tecniche in alcuni ambiti come aerodinamica e misure degli pneumatici, è certamente molto più stringente.
In primis non è prevista la possibilità per i contendersi di procedere autonomamente all’impostazione ed alla costruzione del telaio, ma è necessario rivolgersi ad uno dei quattro costruttori omologati FIA-ACO-IMSA incaricati della fornitura, che sono Dallara, Oreca, Ligier, e Riley-Multimatic.
Bosch Motorsport sarà parimenti il fornitore del sistema ibrido brake-by-wire, nonché di altre parti elettroniche standard e del software informatico di gestione della ripartizione di potenza tra motore termico e sistema elettrico.
X-Trac è stato scelto come fornitore unico della trasmissione, mentre i pacchi batterie saranno esclusiva pertinenza di Williams Advanced Engineering.
Caratteristiche tecniche ed ingombri fondamentali classe LMdH:
Lunghezza max 5000 mm
larghezza max 2000 mm
Passo max 3150 mm
Minima sup. frontale libera
Peso minimo 1030 kg
Peso minimo motore 180 kg
Cilindrata libera
Potenza massima totale (El. + ICE) 500 kW (680 CV)
Max diametro ruota libero
Max larghezza ruota libera
Power Unit e aerodinamica
La Power Unit ricalca di fatto quanto già visto per le Hypercar, coi medesimi livelli di potenza e le stesse ampie libertà progettuali, che sono ancora maggiori in termini di aerodinamica, in quanto vengono a cadere anche alcune delle poche regole cardine del regolamento Hypercar, come ad esempio la sezione frontale minima.
Appare chiaro come l’azione congiunta di autorità sportive e costruttori abbia portato ad una situazione almeno apparentemente assai equilibrata dove, di fatto, le maggiori restrizioni di una categoria rispetto all’altra vengono ben compensate da più ampie libertà di manovra in diversi campi che, parimenti, trovano maggiore rigidità altrove.
In ogni caso, il fermento tecnico e la varietà di scelte e soluzioni di cui, ancora una volta si sta rendendo protagonista l’Endurance, per altre specialità (leggasi Formula 1) restano puramente una chimera, e sarebbe forse un punto di cui prendere finalmente atto.
Resta ovviamente l’incognita del BoP, che da tecnico trovo molto difficile approvare per tutta una serie di motivi (primo fra tutti la stupidità di voler penalizzare qualcuno che è stato più bravo di te, che concettualmente è un po’ come prendere a badilate in faccia la fidanzata di un amico perché è più carina della tua, cosicché da rendere omogeneo il livello) ma le premesse sono ottime.
Temo seriamente che sia meglio mettersi comodi e godersi questi – probabilissimi – ultimi scampoli di gloria del Motorsport, perché tra pochi anni se non cambiano un paio di cose rischiamo di trovarci solo dei campionati per monopattini elettrici riservati a piloti fluidi e non binari.
E forse neanche quello, perché correre per spostarsi non è più politicamente corretto e fa a pugni con la sostenibilità.
Nella gallery sotto, alcune vetture della classe Hypercar ritratte nelle stagioni FIA-WEC 2021 e 2022: Toyota GR010 Hybrid (Monza 2021, Sebring e Spa 2022), Alpine A480 (ex LMP1, Spa 2022), Glickenhaus 007LMH (Monza 2021 e 2022, Spa 2022), Peugeot 9X8 (presentazione Monza 2021 e Monza 2022 nella foto di apertura)
Lo abbiamo detto già parecchie volte: gli edicolosi, soprattutto quelli “nobili” ed inediti in scala 1:24, scatenano le peggiori pulsioni arraffatorie nelle orde scomposte di coloro che pensano di essere più furbi della media.
Semplicemente, i modelli più interessanti che talvolta escono sotto l’egida di questa o di quella casa editrice, scompaiono alla velocità della luce dalle edicole (o non ci arrivano direttamente), per poi ricomparire sui banchi delle fiere o su eBay al doppio del loro prezzo di copertina originario.
Lo affermo ancora una volta e poi giuro che tacerò per sempre sull’argomento: voi che pensate di arricchirvi in siffatta guisa siete dei perfetti suini, ottimamente coadiuvati nella vostra opera da una prateria di gonzi che, tutto sommato, vi paga cifre astronomiche senza battere ciglio, ignari del fatto che gli stessi modelli usciranno immancabilmente anche nei negozi come Whitebox a pochissimo oltre il prezzo di copertina originario.
L’Alfa Romeo Giulietta TI prima serie dell’Auto Vintage è uno degli ultimi esempi di questo trend: nelle edicole non si è praticamente nemmeno vista, ma in compenso all’ultima borsa scambio di Novegro c’era pieno, e quella più economica costava 40€…
Da Alfista (maiuscolo) abbastanza incallito, l’aspettavo abbastanza impazientemente, ma ovviamente non c’è stato verso di trovarla.
Avrei tranquillamente fatto senza, o comunque avrei aspettato l’uscita del Whitebox, ma il destino ha voluto che uscendo dal lavoro e passando dal fornitissima negozio di Ranzi a Bresso io ne abbia trovate una ventina, in vendita a 20€ l’una, che è ancora meno del prezzo di copertina dell’Auto Vintage.
Orbene, Parigi val bene una messa, e la Giulietta è venuta a casa con me.
A livello di Alfa Romeo in scala 1:24, tralasciando le Togi (che sono lassù nell’olimpo degli Dei) i modelli Leo Models / Metro hanno fatto scuola, e hanno permesso a tutti i collezionisti che hanno avuto la scafatezza di comprarle in edicola quando sono uscite di farsi delle belle raccolte con poco, soffrendo anche poco di metal fatigue ed affini in realtà, ma la Giulietta Berlina è sempre restata un inedito, mai approcciato nemmeno dall’Alfa Romeo Centenary.
Buffo, vero? Nella Centenary c’erano cadaveri indicibili come la MiTo e ben due Alfasud, ma la Giulietta normale, cui si deve il fatto che l’Alfa Romeo sia sopravvissuta e cresciuta nel dopoguerra, no.
Sicché benvenuta Giulietta della Ixo (perché quella è l’origine), in tanti ti stavano aspettando.
Che dire dunque di questo modello?
In primis che è praticamente ottimo: al netto di una buona verniciatura rovinata in parte dall’essere stata stesa senza primer (e data la colorazione bianca si nota), siamo di fronte al solito Ixo in scala media, con gli annessi e connessi del caso già visti per i modelli da Rally dell’omologa serie: forme e proporzioni perfette, assetto ottimo, ottima fedeltà storica e buonissimo livello di dettaglio.
La TI, che era la versione più sportiva della Giulietta Berlina, è indubbiamente resa bene, con tutti i dettagli tipici della prima serie resi benissimo, dal frontale estremamente dettagliato e fine (si legge addirittura “Alfa Romeo – Milano” sul marchio) ai fanalini posteriori molto ben rifiniti e giustamente incassati nelle piccole cose, dettaglio questo che a prima vista distingueva la TI dalla normale.
Gli interni, con le due panche (la Giulietta era omologata per sei persone, avendo il cambio al volante all’americana) coperte da grosse decals stese a simulare il tessuto (leggermente finte bell’aspetto ma accettabili data la fascia di appartenenza del modello) ed il cruscotto molto bel reso reggono bene il confronto con l’esterno, che è come detto pressoché perfetto, aiutato ancora di più in questo dal fatto di essere privo di parti apribili: meno divertimento per i più “giocherelloni” forse, ma la pulizia e la fedeltà di riproduzione ringraziano sentitamente.
Ottimamente dettagliato il sottoscocca, ed ottime le ruote, con il disegno di cerchi e coppe assai fedele (con tanto di logo Alfa Romeo nero al centro) e delle gomme perfette sia come dimensioni della spalla che come disegno e larghezza.
Buone, per quanto forse leggermente lucide e “piatte” le targhe: ottimi font e dimensioni, non sono come detto in rilievo ma, ancora una volta, torniamo a ripetere che data la fascia del prodotto vanno fin troppo bene come sono, e permettono volendo di sbizzarrirsi in mille operazioni di dettaglio ed elaborazione, che stanno sempre più tornando in auge nell’ottica dell’Easy Modelling.
A tal proposito, la scelta di Ixo di riprodurre la versione TI lascia aperti fior di portoni in ottica elaborazione corsaiola: la Giulietta TI è stata la prima vettura Campionessa Italiana Rally della storia con Arnaldo Cavallari, nonché la prima (no, la seconda perché la prima credo fosse una Simca, ma è uguale) auto da corsa di tale Jochen Rindt, e tra gare in salita, Turismo e Rally ha vinto un po’ tutto e con tutti.
Ancora una volta, per chi volesse fare, sia lato produzione che lato “cipollatura”, questi modelli si rivelano ottime fonti.
Tutto sta, e non ci stancheremo mai di dirlo, a prenderli per ciò che sono.
Soprattutto, a prenderli in maniera decontratta e rilassata.
Ciemme43 prosegue nella riproduzione molto attenta di tutte le varianti dell’Alfa Romeo 33 a partire dall’adozione del motore 3 litri nel 1970 per proseguire fino alla 33TT3 e oltre. Stavolta segnaliamo l’uscita di tre versioni 1971: due ufficiali (1000km Monza n° 18, piloti De Adamich/Pescarolo e 1000Km Zeltweg n°3, piloti Hezemans/Vaccarella) e quella privata di Carlo Benelli “Riccardone” della gara Interserie a Imola. Fra le novità non-Alfa, anche la Porsche 917K Gunston in configurazione prove 9 Ore di Kyalami 1970, con un diverso cofano posteriore rispetto alla gara e altre piccole differenze. Infine, un’edizione speciale su base Remember, la Dino 206S Spyder Brescia Corse pilotata da Mario Casoni alla salita del Montseny del 1969. Questi e altri modelli Ciemme43 correntemente in stock possono essere acquistati al seguente link: https://www.geminimodelcars.com/shop/21889459/143-scale-models
ll settore automotive italiano è nell’immaginario collettivo legato ai grandi marchi produttori di autovetture.
Non andrebbe tuttavia trascurata la produzione dei veicoli industriali, che ha dato la luce, nei decenni, a mezzi assolutamente iconici.
Non andrebbe, appunto.
E’ tuttavia un dato di fatto che la produzione modellistica ha spesso un po’ negletto questo filone.
Non che manchino le riproduzioni di camion e veicoli pesanti, sono gli “italiani storici” a latitare un po’.
Qualche proposta in scala grande viene da Italeri, ad esempio il turbostar “quarantotto”, presentato peraltro quando il veicolo reale era una novità e poi rimasto in catalogo così a lungo da diventare storico.
In 1/43 si trova già di più, ma, dopo la scomparsa del compianto Gilardoni, le proposte si riducono a qualche modello ixo e agli edicolosi.
In 1/87 dominano incontrastati i camion tedeschi, a cui si affiancano, in misura minore, gli americani.
Gli italiani sono stati trattati in modo marginale e l’unica azienda a proporne riproduzioni su scala industriale è per ora Brekina, limitandosi peraltro a tre o quattro modelli: fiat 690 millepiedi, 690T e 691 millepiedi.
E’ quindi benvenuta ogni realtà che aiuti a colmare un gap storico modellistico importante, riproducendo i bisonti che hanno calcato le strade non solo italiane fino all’inizio degli anni ’90, e che spesso continuano ad operare fuori dall’Europa.
Mi sono imbattuto quasi per caso in Tommasoner art models (Tamodels.it) e sono rimasto sorpreso dalle sue proposte, sia perchè coprivano soggetti interessanti, sia per il fatto che li propone anche in kit, soluzione che trovo molto gradevole e per il piacere del montaggio e per le possibilità di personalizzazione che offre.
Tommaso Venturato, fondatore dell’azienda, è un giovane imprenditore trentatreenne (e già questa è una bella notizia in un settore come il modellismo dove l’età media è andata alzandosi), appassionato fin da ragazzino al mondo delle ferrovie e ai mezzi pesanti su ruote.
Ha cominciato dai plastici ferroviari e dall’invecchiamento dei modelli, fondando la Tamodels nel 2015 e ampliando man mano la gamma delle proposte.
Per quel che riguarda i camion, è partito dai mezzi militari – il primo riprodotto è stato lo ACL 75 – e successivamente ha esteso la gamma ai civili, includendo anche una corposa scelta di mezzi di soccorso, i più notevoli dei quali sono sicuramente quelli relativi ai vigili del fuoco.
In catalogo, attualmente, fanno bella mostra diverse decine di modelli, tra qui spiccano una serie di trattori Fiat 691/697/684, i ducato, le Campagnola in versione sia militari che Vigili del fuoco, APS 160, ACM 80 e la spettacolare autogru fiat 300.
Ho acquisito quattro modelli in kit per poter valutare personalmente la qualità del prodotto e devo dire che sono rimasto più che favorevolmente impressionato.
La AR76 Campagnola, in versione kit e montata
Il kit dell’APS 160 dei Vigili del fuoco
Fiat 697 trattore a tre assi, kit e montato
Fiat autogru 300 (vedi anche foto di apertura)
I modelli sono stampati in 3D in resina UV con un’ottima definizione.
I supporti di stampa non risultano invadenti e la loro collocazione è ben studiata.
Ogni modello è composto da un numero limitato di pezzi, con un livello di dettaglio comunque elevato -talvolta molto elevato – in relazione alla scala
A corredo sono presenti i trasparenti in termoformato, una lastra di fotoincisioni e un foglietto di decal.
Il montaggio si presenta lineare e relativamente semplice per chiunque abbia un minimo di esperienza.
Per ogni modello è presente un foglietto di istruzioni ben schematizzate.
L’unico appunto che mi sento di muovere è che forse avrei preferito fanali realizzati come elementi da riportare, anziché, come sono ora, solidali alla scocca e quindi da verniciare in color argento post colorazione generale.
Non sono invece presenti suggerimenti di colorazione o posa decal, per i quali è comunque molto facile reperire fonti sul web.
La produzione è tutta a cura di Tommaso, che parte dallo studio delle fonti, ricerca i disegni quotati e disegna personalmente le matematiche 3d che poi stampa, le fotoincisioni e le decal.
A proposito dei kit: da quanto mi ha detto, mentre il mercato italiano assorbe molti più modelli montati, all’estero le versioni da montare sono il 75% di quanto vende.
Venturato ha anche in programma di realizzare una serie di tutorial Youtube proprio per aiutare chi vuole montare e personalizzare il proprio modello.
Prevede di espandere nei prossimi anni la linea di proposte – aggiungendo anche mezzi ferroviari come lo spartineve VNX e, probabilmente, movimento terra.
Personalmente avrei sperato anche di vedere, magari in versione da assemblare, qualche Fiat 682 e 693, veicoli attualmente offerti esclusivamente già assemblati dalla sola Nonomologati, ma al momento non sono in programma.
Scelta prudente e comprensibile data l’inflazione di 690 di Brekina, anche se per questi due incredibilmente iconici modelli sembra che per il momento la casa tedesca non abbia piani specifici.
Immagini dei modelli montati di proprietà di Tommaso Venturato. Utilizzate con permesso dell’autore.
PITLANEITALIA 