Il Museo Nazionale dell’Automobile – Collection Schlumpf celebra le auto iconiche dei film di Louis de Funès in una mostra temporanea, aperta dal 5 aprile al 5 novembre 2023.
La mostra riunisce modelli di auto viste nei film, tra cui la DS, poster, foto delle riprese e oggetti di scena.
DS Automobiles partecipa a questa celebrazione col Museo Louis de Funès creando un disegno unico che è un adattamento moderno della DS da “Fantomas minaccia il mondo”.
Insieme a Jean Marais, Louis de Funès e Mylène Demongeot, questo modello DS è stato uno dei più grandi protagonisti della seconda parte della trilogia di Fantomas, in particolare per la discesa sul Vesuvio coreografata da Rémy Julienne e la fuga finale a bordo della DS volante con ali retrattili.
Un oggetto compatto nelle dimensioni che custodisce tecnologie all’avanguardia, frutto dell’esperienza tecnica e sportiva maturata in anni di competizioni endurance. Il volante di una vettura da gara è un concentrato di soluzioni e rappresenta la principale interfaccia tra il pilota della 499P e la propria Hypercar. Uno strumento che permette di gestire la potenza del powertrain ibrido, di comunicare con il garage, di modificare le impostazioni di guida adattandole alle condizioni mutevoli dell’asfalto. I comandi tattili, lo schermo centrale, le leve che danno forma a questo ritrovato di elettronica high-tech, composto da oltre 500 componenti, sono il risultato della creatività e delle intuizioni degli ingegneri di Maranello non meno che dei feedback, d’inestimabile valore, dei piloti ufficiali del Cavallino Rampante. “Dal primo bozzetto ai prototipi utilizzati nei test sino alla gara inaugurale del FIA WEC 2023 – spiega Benedicte Prioul, GT & Sports Race Cars Electronics and Controls Manager – il volante si è evoluto per adattarsi alle richieste in fatto di prestazioni e funzionalità”.
Lo sviluppo. Oltre un anno e mezzo di lavoro ha permesso a un team composto da una decina di persone di ottenere la versione finale del volante della 499P. “La base di partenza era quello della 296 GT3, che avevamo immaginato da zero: abbiamo evoluto quel volante per ottenere una nuova interfaccia dedicata alla Hypercar – spiega Prioul –. La principale differenza? È evidente nel ‘dash’ integrato nel volante rispetto alla vettura GT”.
Tecnici e piloti. Gli ingegneri hanno disegnato il volante in 3D, definendone il layout, l’ergonomia, l’associazione delle funzioni sui bottoni, le ghiere e i manettini, determinando così l’interfaccia elettronica. Quindi sono entrati in campo i piloti. “Il loro supporto è stato essenziale, solo i piloti possono trasformare quello che avevamo immaginato in uno strumento funzionale a raggiungere le prestazioni migliori”. Un ruolo-chiave che si è manifestato nella decisione di come visualizzare le informazioni sullo schermo centrale organizzandole in differenti pagine. “I piloti devono poter monitorare i dati e le comunicazioni più importanti in ogni istante – prosegue Prioul –: di giorno e di notte, ad altissime velocità, quando percorrono le curve e quando l’abitacolo è sottoposto a notevoli vibrazioni”.
Cervello elettronico. La Ferrari 499P trasferisce a terra una potenza massima pari a 680 cavalli – limitata dal regolamento –, ottenuta dalla combinazione del motore termico V6 e dell’unità elettrica posta sull’asse anteriore. Tra i cordoli i piloti devono sfruttare appieno tali valori non solo tracciando le migliori traiettorie, ma anche intervenendo su alcuni parametri e dialogando con i tecnici che seguono la corsa dal garage. “La funzione più utilizzata è quella denominata ‘Radio’, con il relativo tasto in alto a sinistra, che permette al pilota di confrontarsi di continuo con il Race Engineer” dettaglia Benedicte Prioul. “Quando dentro l’abitacolo si superano i 30°C, in estate, inoltre, il tasto ‘Drink’ che si trova sul lato destro della corona è molto prezioso: permette ai piloti di attivare la pompetta che porta l’acqua al casco”.
Tra i tasti più noti agli appassionati di corse sul volante della 499P spiccano quelli legati alle operazioni di rientro e ripartenza dalla pit-lane (“Pit” limita la velocità a 60 km/h, “Fuel Reset” azzera i dati di consumo dopo il rifornimento) oppure ai regimi di Full Course Yellow: premendo il tasto “FCY”, protetto da una corona per evitare un’attivazione involontaria, il pilota limita la velocità della Hypercar.
Profil24 ha pronto un altro dei suoi bei kit in resina 1:24. Si tratta della Cunningham C4RK, che può essere montata nelle versioni Le Mans 1952 (#2, Walter/Carter) e 1953 (#3 Moran/Benett). Il kit, referenza numero P24135K, ha un prezzo al pubblico di € 166.
Un Milione di Giocattoli è una delle più note borse scambio dedicate al giocattolo d’epoca di tutto il panorama nazionale, e l’edizione di domenica due aprile 2023, mirabilmente organizzata da AIGEC nel polo fieristico di Cremona, ha segnato ancora una volta quella che, ormai, pare una tendenza ben assodata, quella cioè di una situazione delle borse sempre più votata alla qualità (ed alla quantità) estrema dei pezzi esposti, tanto più tangibile se si pensa a quanto mediamente “scarne” furono le ultime borse di epoca pre-covid.
Domenica a Cremona c’era letteralmente il mondo, tanto da non fare avvertire come troppo greve il divario con l’appuntamento dicembrino di Novegro, da sempre lo zenith annuale di questi avvenimenti per bellezza ed eccezionalità dei banchi: si andava dagli obsoleti “canonici” di assoluto pregio, come Mebetoys e affini, a giocattoli d’epoca di ottimo livello (bellissima un’Alfa Romeo 33.2 Daytona in scala 1:8 di cui non sono stato – ahimè – in grado di riconoscere la paternità), ad un sacco di curiosità e stranezze che facevano assomigliare la fiera ad un grande numero in 3D del vecchio Passion 43ème: particolarmente degne di nota una Simca 5 Dinky Toys d’anteguerra, una bellissima Alfa 2500 6C Tekno con tanto di scatoletta, e un bell’assortimento di kit Merit in scala 1:24, che era possibile reperire sia montati in buone condizioni che ancora da costruire (in due banchi separati).
Modelli molto belli ed assai importanti storicamente i Merit, su cui varrà certamente la pena di tornare più compiutamente nel prossimo futuro.
Era possibile comprare modelli degni dei migliori numeri di Zapping di Quattroruotine, come una stupenda coppia di Fiat Dino Coupé in scala 1:43 della Playart (vi era anche una Fulvia Coupé ed un Maggiolino della stessa serie), e una incredibile Mercedes “Des Wagen des Fuhrers” della Märklin, probabilmente”la perla nera” (in tutti i sensi) dei Märklin d’anteguerra.
Un banco verso l’ingresso esponeva una incredibile raccolta di giocattoli militari meccanici Arnold e TippCo, in condizioni strepitose, cose assai difficili da incontrare pur frequentando le migliori borse, così come una completa selezione di Fiat Topolino MLB, presenti al gran completo in due differenti banchi.
Si potevano contare – tanto per dare un’ulteriore dimostrazione dell’assoluto livello della manifestazione – non meno di quattro Alfa Romeo P2 Mebetoys immacolate, complete di teca e… Cartoncino esterno, a prezzi tutto sommato ragionevolissimi, come praticamente tutti i modelli esposti.
Che altro dire? Nulla, personalmente lascerei la parola alle immagini, che come sempre dicono più di mille parole.
Certamente, l’appuntamento di Cremona andrà come sempre seguito con particolare interesse in futuro.
Nell’occasione del ritorno della Porsche a Le Mans nella massima categoria dopo i successi della 919 Hybrid, Virages Motors Magazine dedica al marchio tedesco una retrospettiva, venduta in edicola e nei supermercati, sulla storia delle sue partecipazioni alla 24 Ore. Certo, non aspettatevi di trovare chissà quali rarità: le foto, per esempio, provengono dagli archivi Porsche e ci pare di averle già viste praticamente tutte. Nondimeno, i vari capitoli tracciano una storia succinta ma piuttosto ben documentata sul rapporto stretto che la Porsche ha saputo intrecciare con la 24 Ore di Le Mans dal 1951 a oggi. Vengono raccontate non solo le vittorie assolute, l’ultima delle quali risale al 2017, ma anche i successi di classe, che sono tantissimi. In 146 pagine si trova una quantità notevole di informazioni, utili anche a chi non abbia il tempo di condurre ricerche più lunghe e approfondite. Interessanti anche i vari riquadri su vetture meno conosciute e sui personaggi che hanno diretto l’azienda dalle origini fino a oggi. Il costo della pubblicazione, che non ci risulta essere ufficialmente esportata in Italia, è di € 15,90 in Francia.
A volte le perle si annidano dove meno ce lo si aspetta, ed è una fortuna che in pochi sappiano apprezzarle come si conviene: può capitare, con un po’ di fortuna, di passare da Tiny Cars e di trovare un RD Marmande tranquillamente esposto tra le cosiddette “Zeta”, cioè gli edicolosi da vendere un tot al quintale.
Capiamoci bene: una RD Marmande non è che sia una perla di assoluta fedeltà come potrebbe essere un modello di André-Marie Ruf montato come si conviene, ma a fascino e storia è comunque un’entità che teme pochissimi confronti.
Cosa sono gli RD Marmande? Credo che l’argomento sia ben noto ai lettori, come pure le vicissitudini del suo animatore, che non ci sembra il caso di rivangar… No dai, era solo una prova per vedere se siete attenti: alla fine degli anni cinquanta, ben prima quindi della comparsa dei primi grezzissimi John Day o Marc Europa, per soddisfare gli appetiti dei collezionisti c’era più o meno un bellissimo ed articolato nulla.
C’erano i Solido, i Dinky, i Corgi, i Mercury, i Norev e tutti i modelli industriali in genere, ma le novità erano rilasciate veramente col contagocce, e non è che la passione automobilista fosse da meno di oggi, anzi!
È stato così – ed è un argomento che parzialmente abbiamo già toccato qui (https://pitlaneitalia.com/2022/07/03/la-fiat-1100e-e-lingegner-ratto/) – che molti dei più temerari e manualmente dotati appassionati, iniziarono a “pasticciare” per fatti loro, con lo scopo di ricavare, o da zero o da modelli pre-esistenti, i modelli delle auto dei loro sogni.
Uno di questi appassionati, francese, si chiamava Raymond Daffaure (cioè Monsieur “RD”), che nel 1957 iniziò a costruire da zero (o elaborando dei Norev) dei modelli in scala 1:43 raffiguranti un po’ ogni tipologia di auto possibile ed immaginabile: si andava, infatti, dalle Peugeot 203 Bachée derivate dalla berlina Norev alle Bugatti di Le Mans degli anni venti e trenta, all’attualità da corsa, come Ferrari, Alfa Romeo e Abarth, di tutto e di più insomma.
Nel 1958 Daffaure vinse un concorso modellistico promosso da Humbrol, e da allora iniziò a proporre al pubblico, in via pressoché confidenziale, alcuni modelli sotto la sigla “RD Marmande”.
Come tutte le cose, dalla “panza” di Giuseppe Campari o Alberto Ascari a mille altre cose, i Marmande vanno inquadrati e giudicati nel contesto della loro epoca, e non paragonandoli a degli Spark o a degli speciali moderni, perché non avrebbe senso: diciamo che erano buoni modelli per i loro tempi, che avevano il pregio non da poco di esistere, e che il loro apprezzamento odierno è dettato dalla conoscenza e dalla sensibilità di chi li guarda.
Noi di PLIT un po’ di cultura e di sensibilità le abbiamo, quindi siamo già a buon punto in quest’ottica, ed è per questo che questa Porsche 356 Spider mi è sembrata praticamente irrinunciabile, reperto archeologico (in esemplare probabilmente unico) dei primordi del modellismo speciale.
È stata ricavata, come spesso succedeva, da un coevo Norev della 356 Carrera 1500 coupé, cui è stato asportato il tetto, costruito completamente l’abitacolo (assente nel modello di partenza), il parabrezza, e modificata sapientemente la carrozzeria per ricavare la 356 B, alquanto diversa dalla versione prescelta da Norev per la sua riproduzione industriale.
Sul fondo è riportata in maniera inconfondibile la dicitura “RD” e la denominazione del modello: a tal proposito, manca l’etichetta adesiva che solitamente accompagnava tutti i Marmande, ma nel caso di alcune serie speciali preparate per taluni negozi, come ad esempio Manou Autosport a Le Mans, l’etichetta poteva anche non esserci.
Il modello di Marmande accanto alla base Norev
Mi lasciano qualche dubbio le decals vaganti in stile hyppie apposte qua e là, ma non me la sento di toglierle: il rischio di togliere qualcosa effettivamente “di fabbrica’, e quindi di deturpare il modello, è troppo grande, e del resto omologhi da “consultare” non ce ne sono, quindi è molto meglio prenderla così com’è.
Nell’ottica di avere modelli evocativi della storia dell’automobile come pure, se possibile, del modellismo, un RD Marmande lo desideravo da un bel po’, e finalmente – anche se sembrava oggettivamente difficile – è arrivato anche lui.
Certamente, non è una cosa che si veda tutti i giorni, è quasi una porta sul tempo in effetti, e vista la rarità (e la ricercatezza, fare una breve ricerca per credere) è quantomeno stranissimo trovarlo in un simile contesto.
Certamente, non ci si tira indietro quando succede.
Se già passate la metà della vostra esistenza pubblicando su Facebook o su Instagram le immagini di Spark, Minichamps, TSM e Bizarre accumulati di settimana in settimana (magari nella sinistra speranza che qualche semplicione finisca per invidiarveli) da oggi potete accedere a un livello superiore di esercizio esibizionistico creando un account su Modelly.com (https://www.modelly.com/). Darete così un’impronta più razionale e sistematica alla vostra vanità. E se poi il successo vi arride, uno dei pezzi che si affastellano negli armadi, nelle credenze e sotto i letti delle vostre abitazioni potrà addirittura far capolino nei top 100 dei “Recent most liked models”. Yuhuuuu!
Un paio di anni fa Vincent Espinasse di Autojaune Paris mise in vendita una bella collezione di modelli di vetture da record, fra cui si trovavano diversi pezzi piuttosto rari di marchi ormai dimenticati, soprattutto inglesi, francesi, italiani e americani. Ebbi la possibilità di acquisire due Peugeot 203 Darl’mat prodotte da Epokit, nelle due versioni conosciute, con portiere standard e “papillon”.
Erano diversi mesi che avevo intenzione di scrivere due righe su due modelli, aggiungendo qualche dettaglio storico sul marchio.
L’ideatore e fondatore di Epokit fu il francese Gérard Dahinden, nato nel 1935. Lasciata la scuola, divenne decoratore professionista, specializzandosi anche nella simulazione pittorica di legno e marmo. Appassionato di auto e di modellismo, iniziò a collezionare Norev, Solido e altri marchi soprattutto del suo Paese. Intorno alla metà degli anni sessanta iniziò ad autocostruire dei modelli con i materiali tipici dell’epoca (ottone, lamierino…), come una Panhard Grand Prix degli inizi del secolo o una Peugeot con carrozzeria aerodinamica del 1912, soggetti che alcun fabbricante industriale si sognava neanche lontanamente di riprodurre. Acquisite col tempo le necessarie competenze tecniche, negli anni settanta, nell’epoca della nascita e dello sviluppo dei kit in metallo bianco, decise di ricavare un mestiere dalla propria passione, puntando però sulla resina.
In quel periodo Dahinden frequentava il Mini-Auto Club di Parigi, le cui riunioni si tenevano in un negozio di boulevard Sebastopol. Praticavano l’associazione altri personaggi destinati a cambiare la storia del modellismo speciale 1:43, come Jean-Marie Dubray, Dominique Esparcieux (ESDO) e André-Marie Ruf. L’attività professionale di Dahinden prese il via nel gennaio del 1976 con l’obiettivo di riprodurre soggetti – soprattutto francesi – che nessuno ancora aveva scovato: Delage, Delahaye, Renault, Talbot… di cose da fare ce n’erano eccome. Dopo aver pensato a Label Epoque come nome della produzione, Dahinden si decise per Belle Epoque.
Con l’aiuto di un amico, Jean-Pierre Mouflet, Belle Epoque iniziò a tirar fuori diversi modelli in resina poliestere di eccezionale interesse, venduti montati. Il primo della serie fu una Panhard Dynamic del 1935, prototipata dallo stesso Dahinden. Ben presto alla produzione standard si affiancò una serie lusso ancora più dettagliata e raffinata. Dahinden fu anche uno dei primissimi artigiani, se non il primo in assoluto, a utilizzare le fotoincisioni, a partire dal 1978, stringendo anche diversi accordi di collaborazione tecnica con altri specialisti, fra cui Esparcieux.
Accanto alla produzione di montati, Dahinden avviò una gamma di kit, denominata Epokit, anche questi realizzati in parte con l’appoggio di ESDO. Nell’epoca d’oro del kit speciale (fine anni settanta-fine anni ottanta), gli Epokit, cui era talvolta affiancato anche il nome Rétro Bolide, erano tirati in un mezzo migliaio di esemplari per referenza.
A pieno regime Dahinden sfornava circa 800 pezzi all’anno e la sua attività modellistica andò avanti fino al 1995, dopo aver creato non meno di 200 master differenti, che vennero ceduti in Inghilterra a Rod Ward, titolare a Leeds del negozio Modelauto e direttore della bellissima rivista Modelauto Review. De sempre affascinato dalla storia della Honda, Dahinden si dedicò alla sua CRX Coupé partecipando a raduni e divertendosi ormai senza l’assillo dell’attività professionale. Continuò poi a collezionare un genere di giocattolo di cui era stato sempre appassionato, vale a dire quelle piccole automobiline in latta da appendere all’albero di Natale. Gérard Dahinden morì nel 2007.
I modelli che vi presentiamo in questo articolo sono abbastanza particolari: si tratta come detto in apertura delle due Peugeot 203 Darl’mat. Le Peugeot da record furono una presenza costante nella gamma Epokit, con Dahinden che riprodusse anche la 202. Fra gli Epokit troviamo poi Bugatti, D.B., Delage, Rex, Voisin, Renault, Panhard, NSU e altri marchi meno conosciuti. Una produzione sempre raffinata e sostenuta da una ricerca storica quanto più rigorosa possibile. La particolarità delle Peugeot delle foto consiste nel fatto che, benché marchiati Epokit, i due modelli sono dei factory built, contraddistinti dal particolare sticker incollato sul fondino. Di tanto in tanto, infatti, Dahinden commercializzata anche qualche Epokit già montato e rifinito. Tornerò, spero presto, con qualche altro articolo dedicato a Gérard Dahinden e alla sua produzione, che a distanza di tanti anni non ha perso nulla del suo fascino, anzi.
Ci fu un tempo in cui il collezionismo, vuoi per la carenza di modelli disponibili sul mercato, era meno rigido e ripiegato su se stesso di quanto non sia oggi, dove tutti collezionano solo 1:43, solo 1:24, solo Ferrari, solo F.1 o solo Spark.
Una volta c’era un po’ di tutto nelle vetrine (o, forse, sui ripiani) dei collezionisti, dai Mercury di appena finita la guerra a qualche 1:24 o più, e magari a qualche elaborazione personale, una varietà insomma dal gusto un po’ rustico ed incolto di cui ai giorni nostri si è un po’ perso il gusto.
Tra i modelli “irrinunciabili” della metà degli anni settanta c’erano appunto due Alfa Romeo in scala 1:25 della Mebetoys, particolarmente belle e fedeli, che riproducevano due autentici miti del motorsport nazionale: la P2 e l’Alfetta 159.
I modelli si presentavano piuttosto eleganti, ben rifiniti, e con un’aristocratica basetta in finto legno riportante marchio Alfa e nome del modello su fondo oro, e per i loro tempi erano davvero il top assoluto della fedeltà storica e dell’esattezza: chi avrebbe potuto, con la documentazione pressoché nulla del 1973, riprodurre così bene un’auto come la P2 – che tra i due modelli è certamente il più particolare e ricco di charme – di quasi cinquant’anni prima?
La C.I.J. in effetti lo aveva fatto altrettanto bene (in scala molto più grande) ai tempi della P2 vera, ma per costo e declinazione d’uso si trattava di un modello assai più “nobile”, contrariamente al Mebetoys che è, a tutti gli effetti, un modello da medio-alta borghesia ma comunque ampiamente “avvicinabile”.
La P2
Dove risiede oggi il fascino di un modello come questo? In primis nell’evocazione del mito futurista della velocità che gli deriva dall’auto che riproduce: l’Alfa Romeo P2 non era solo un’auto da corsa, è stato il vero incipit del motorsport italiano, e questo nonostante alla sua comparsa ci fosse già la Fiat, da cui lo stesso Vittorio Jano che della P2 fu il padre proveniva, sulla breccia da parecchi anni.
Il richiamo al mito ruspante degli anni ruggenti delle corse, delle sfide impossibili dell’uomo contro la macchina, della nascita di tutto.
Guardando questa P2 non posso che immaginarmela al Portello, dove a metà anni settanta c’era ancora l’ufficio tecnico, magari sulla scrivania di qualche altro papavero assieme all’Alfetta 159 e a qualche Togi, oppure… Mi immagino un sabato mattina a Maranello, Enzo Ferrari che torna dal barbiere a piedi, e camminando la vede in una vetrina.
Si ferma, sta lì per un attimo a scrutarla da dietro gli occhiali neri, ripensa forse al gran rifiuto prima del GP di Lione, che pur doveva vederlo al via.
E l’Alfa Romeo, Vittorio Jano, la nascita della Scuderia… Accenna un sorriso e torna ad incamminarsi verso la fabbrica.
Oggi come oggi, le riviste italiane di storia dell’auto sono poche, e quelle poche pure abbastanza deludenti. Di Epocauto non abbiamo praticamente mai parlato su PLIT. Giunta ormai al diciottesimo anno, la rivista fondata da Maurizio Tabucchi e Enzo Cimatti prosegue il proprio cammino sotto la direzione di Fiodor Benini, pubblicata dalla C&C srl di Faenza.
Nel tempo, Epocauto è rimasta fedele a se stessa: foliazione non eccessiva (siamo a 64 pagine, tipiche di molte riviste) e grafica gradevole, semplice e senza fronzoli. I contenuti ricordano abbastanza quelli di Auto d’Epoca, tanto per citare un’altra delle testate che da decenni fanno parte del panorama nostrano. Epocauto nel tempo ha affrontato gli argomenti più disparati e ogni numero cerca di soddisfare un po’ tutti i gusti con storia dell’automobilismo sportivo, tecnica, curiosità, collezionismo, design e così via. Sono spesso affrontati temi molto specifici con scelte coraggiose che vanno solo encomiate.
Nel numero 4/2023 (aprile) la copertina è, giustappunto, per una rarità, la Fiat 1100/103 Savio del 1953, disegnata – questo in pochissimi lo sapevano – da Franco Scaglione. Passiamo poi alla storia di vetture più correnti, come la Ford Corsair o la MGB GT, con pezzi ben documentati, foto interessanti corredate da didascalie a loro volta alquanto dettagliate. Una rubrica “Le marche scomparse” traccia la storia di aziende che spesso hanno recitato una parte decisiva nella vicenda automobilistica, come la Citroen Italiana (1925-1935) di cui Nino Balestra traccia un profilo completo di foto e documenti d’epoca. Per le “youngtimer” ci si occupa della Lancia Prisma, con annotazioni tutt’altro che banali.
Quanto al motorsport, si affronta la storia della Ferrari alla 12 Ore di Sebring, con un articolo chiaramente ispirato a quanto l’ufficio stampa ha pubblicato sui suoi canali (e ripreso anche da PLIT, ma almeno qui l’avete letto gratis) che non aggiunge nulla di nuovo all’argomento. E’ stata comunque l’occasione di celebrare il ritorno ufficiale della Casa di Maranello nelle gare endurance dopo 50 anni e proprio alla 12 Ore, ma perché infarcire i testi di inutili numeri di telaio, peraltro sempre abbastanza dubbiosi? Forse perché fa “specialista” e impressiona gli amici.
La parte motociclistica narra la storia della MM 175cc da record degli anni trenta. Con questa breve panoramica non abbiamo esaurito gli articoli presenti nel numero ma speriamo di aver reso un minimo l’idea per chi non è avvezzo ai contenuti della rivista.
In conclusione, per soli tre euro e mezzo, Epocauto è un prodotto più che onesto, dov’è possibile trovare contenuti rari o addirittura inediti (penso alla collaborazione, durata anni, con Alberto Rastrelli, specialista delle vetture sport). Una lettura, dicevamo, piacevole e istruttiva, in una scelta sostanzialmente omogenea di vari temi, molti dei quali d’indubbio interesse storico e tecnico.
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