Marquez o no?

di Riccardo Fontana

Potevamo noi di PLIT tacere a proposito dell’Affaire Marc Marquez che da una settimana imperversa su tutti i media e – diciamocelo pure – anche su tutte le gonadi degli appassionati di Motorsport?

Certo che potevamo, ma per il vostro tedio abbiamo deciso di no, quindi ora vi tocca sorbirvi anche la nostra opinione, ammesso che se ne sentisse la mancanza.

L’antefatto è, ovviamente, l’ennesimo strike operato dal “fenomeno” di Cervera alla prima stagionale di MotoGP, quando durante le prime tornate, dopo una partenza a dir poco chiassosa, ha completamente sbagliato un punto di frenata finendo per investire Miguel Olivera (rimasto sull’asfalto dolorante) e Jorge Martin (ripartito, ma sempre dolorante), riportando anche egli stesso una frattura ad una mano.

Questa è la fredda cronaca dei fatti, fredda per modo di dire, perché in effetti leggendola si potrebbe essere indotti a credere dell’autore di queste righe che sia un fazioso ultrà rossiano di quelli anti-Marquez fino al midollo, e che quindi il seguito sia una più o meno malcelata sequenza di improperi all’indirizzo dello spagnolo ma, ebbene, no.

Assolutamente no.

No, perché per quanto da buon ragazzo italiano classe 1992 io sia cresciuto letteralmente “a pane e Valentino Rossi” dalle elementari fino a ieri (pur restando assai critico per molte cose, non ultimo il terrificante finale di carriera del pesarese), essendo comunque un motociclista, uno sportivo, e forse una personcina equilibrata, non posso astenermi dal cercare di guardare la cosa da un punto di vista più ampio e distaccato.

Marc Marquez ultimamente è, da molti, descritto come una specie di scemo votato all’omicidio ed al suicidio od all’autolesionismo, ed effettivamente moltissime delle cose che gli si sono viste fare a partire dalla prima gara di quell’ormai lontano 2020 (quando si auto-terminò la carriera con le sue stesse mani) potrebbero portare a pensarlo ma, forse, la faccenda potrebbe essere un po’ più complicata di così.

Una delle cose che solo chi gira in pista sa, è che quando si cade si deve risalire in sella e cercare di guidare come se non fosse successo nulla, per non farsi condizionare dalla propria mente e, dunque, per non rallentarsi.

Ecco, alcune opinabili scene che di tanto in tanto il nostro ci mostra, tipo cadute, risalite, e ricadute peggiori della prima dopo un paio di curve, sono dovute proprio a questa smania di essere più forte dell’autoconservazione, ma probabilmente potrebbe esserci ancora dell’altro, e cioè la diplopia.

Marc Marquez potrà piacere o non piacere, ma non è, o comunque non voglio credere che sia, uno stupido completo che si diverte a fare rischiare la pelle agli altri, o comunque che non lo sia fino ai livelli particolarmente “Pulp” che spesso sembra raggiungere (vedi domenica).

Marquez è storicamente soggetto a diplopia, che per i profani è quella assai poco simpatica patologia – più o meno passeggera – che sdoppia il campo visivo, e questo problema si presenta solitamente a seguito di un forte trauma, o comunque di una brusca sollecitazione.

Ecco, il punto sta proprio qui: chi può dire che quella che sembra una dilettantesca e perenne cattiva valutazione di spazi e punti di frenata non sia in realtà figlia di un più prosaico disturbo che, forse, si presenta estemporaneamente a seguito di una brusca manovra di quelle imposte dalla guida per giusto il lasso tempo necessario ad “aiutarlo” a combinare un disastro?

Come sarebbe, del resto, dimostrabile una teoria del genere? Molto difficilmente di sicuro, ma la sensazione che non tutto il torbido sia farina del suo sacco è comunque forte.

La seconda ipotesi è che Marquez sia davvero un pazzo totalmente fuori controllo, completamente sprezzante della propria e dell’altrui salute, ma vincere otto campionati del mondo con queste premesse non è molto credibile, anche se si parla di quello che, probabilmente, è il più grande talento “puro” mai apparso alla guida di una moto non-tassellata (per quelle tassellate c’è tale Joël Robert, ma questa è un’altra storia, che racconteremo).

Tornerà mai più il Marc Marquez dominatore stile-Playstation di una volta?

No: lo dice il tempo, lo dicono i fattori sportivi ed ambientali (Honda) che lo circondano, lo dice la nuova leva di campioni che si sono affacciati alla specialità, e tanto per fare eco al tempo lo dice l’anagrafe, che anche per lui si rivela essere inesorabile come per chiunque altro.

Potrà ancora fare bene? Certo, anche se probabilmente non sarà mai più campione del mondo avrà certamente ancora le sue giornate, come del resto le ha avute dopo il ritorno dall’incidente di Jerez.

I cicli nascono e muoiono, e questa è una verità che vale da sempre e per tutti: è nato e morto il ciclo di Geoff Duke, poi quello di John Surtees, di Mike Hailwood, di Giacomo Agostini, di Valentino Rossi, e forse sta morendo anche quello di Marc Marquez.

È la vita, e per quanto tu possa essere forte non cambierà mai.

Però, forse, sarebbe il caso di darsi una calmata e di capire bene ed una volta per tutte cosa sia a non andare: il disastro, di questo passo, fa già capolino dietro il primo angolo.

LFC Lombard’s Frankie Chicken entra nel WEC

Un nuovo partner promette di incendiare il panorama del Motorsport coi suoi sterminati capitali, che potrebbero portarlo a breve addirittura a fare concorrenza a Red Bull e Monster Energy come main title delle maggiori serie sportive al mondo.

LFC – acronimo di Lombard’s Frankie Chicken – denota sin dalla sua nascita uno spirito battagliero in linea, passateci il gioco di parole, con quello dei più tenaci galli da combattimento, e nonostante i relativamente giovani natali della società pare che le intenzioni del board in termini di sostegno al motorsport e sponsorizzazioni siano serissime: evidentemente, la passione muove le montagne.

Già, ma da dove nasce questa iniziativa?

Lombard’s Frankie Chicken nasce dalla volontà di ridare lustro e dignità in modo verde e sostenibile ai polli dei più defilati allevamenti lombardi (riuniti per l’occasione in franchising) contrapponendo il modello intensivo e disumanizzante delle grandi multinazionali del settore ad un piglio più umano: per la campagna pubblicitaria di lancio del brand, ci si avvarrà della collaborazione di Oliviero Toscani, che avrà il compito di ritrarre i polli – con un occhio di riguardo per quelli più psicologicamente svantaggiati – in pose simpatiche e di rottura, con l’intento di dimostrare come sia possibile un mondo dove anche i polli siano protagonisti per ciò che sono.

Il board dicevamo, i cui nomi sono avvolti da una – per certi versi inspiegabile – aura di mistero, ha optato subito per l’ingresso dalla porta principale del motorsport: è delle scorse ore la notizia esplosiva di un papabile accordo con la Scuderia Cameron Glickenhaus in vista di Le Mans, con le 007 LMH che dovrebbero presentarsi con i loghi del brand ben in evidenza sugli alettoni posteriori.

Si parla anche di una futura partnership di peso con Andretti per affrontare da protagonisti il prossimo ingresso in F.1 di Cadillac.

Spark ha già annunciato le prossime uscite, in anteprime già a Le Mans, delle Glickenhaus così decorate, che dovrebbero letteralmente andare a ruba.

Il futuro ci dirà se i polletti cambieranno il mondo o se saranno solo uno spiedo di paglia come lo fu l’affaire Tanal Entertainment per Valentino Rossi, da parte nostra non possiamo che fornire a voi lettori l’attuale cronaca degli eventi.

Da Madyero due Ferrari 250 GT SWB di Daytona 1964

Nel 1964 la Ferrari 250 GT SWB era un modello ormai abbastanza anziano (aveva debuttato nel 1960) ma ancora competitivo, nonostante l’arrivo della 250 GTO a partire dal 1962. Il 16 febbraio 1964, alla 2000 Km di Daytona, valida come prima prova del campionato del mondo marche divisioni II/III, furono schierate due SWB: col numero 36 la 3327GT, iscritta da Robert E. Amey per gli americani Charles Dietrich e M.R.J. Wyllie e col numero 38 la 3175GT, iscritta dal peruviano Eduardo Dibos per se stesso e per il connazionale Mario Colabattisti. Le due SWB si comportarono piuttosto bene: la 36 terminò al 9° posto assoluto e 7° di III Divisione oltre 2000, mentre la 38 ottenne il 12° posto assoluto e 10° di III Divisione oltre 2000.

Queste due versioni erano ancora inedite. Madyero ha realizzato una piccolissima serie delle SWB di Daytona 1964, disponibili solo montate a questo link: https://www.geminimodelcars.com/search?q=SWB+2000km .

Salone di Norimberga: le date del 2024

Dopo una positiva ripresa nel 2023, gli organizzatori della Spielwarenmesse stanno già lavorando alla 73ma edizione, che si svolgerà dal 30 gennaio al 3 febbraio 2024. Con le date del prossimo anno, la sequenza dei giorni è stata ottimizzata in modo da permettere uno svolgimento dal martedì al sabato anziché dal mercoledì alla domenica come accadeva in passato. L’esigenza di un giorno supplementare era stata fatta presente sia dai visitatori sia dagli espositori locali e internazionali.

La Peugeot 9X8 con una livrea disegnata da J.Demsky

Peugeot e l'artista J. Demsky si sono uniti per offrire un design grafico particolarmente originale della 9X8 iscritta al FIA-WEC 2023.  La Peugeot 9X8 decorata da J. Demsky sarà presente alla 24 Ore di Le Mans. J. Demsky, artista visivo poliedrico di origine spagnola, si evolve in un universo artistico moderno traendo ispirazione dagli anni '90: la sua arte parla a un'intera generazione e la sua firma grafica è unica. Immaginando la nuova livrea della 9X8, J. Demsky non si limita a decorare un'auto ma trasmette un messaggio potente, nella grande tradizione delle Art Cars che hanno segnato la storia dell'automobile, applicandolo a un'auto da competizione. Artista eclettico, J. Demsky ha disegnato anche le grafiche delle tute e dei caschi dei piloti. La presentazione di questa nuova livrea si terrà a Milano il 17 aprile 2023, alla presenza di Matthias Hossann, Peugeot Style Director, Phil York, Peugeot Marketing and Communication Director e Gustavo Menezes, pilota del team ufficiale. La 9X8 sarà esposta al pubblico fino al 23 aprile. Verrebbe da commentare che pagare un artista per rendere meno triste una vettura che fino ad oggi sprofondava nella mediocrità anche per il colore - un banalissimo grigio zecca - costa probabilmente meno che rifare un progetto nato (forse) male e rende di più a livello mediatico. Fatto sta che ormai è arrivato il momento per il team Peugeot di dimostrare qualcosa anche in pista. E a chi dice che la vettura è nata per vincere a Le Mans, va ricordato che per vincere devi per prima cosa arrivare in fondo. La teoria di guasti che ha penalizzato le due 9X8 a Sebring rivela anche un'affidabilità ancora da lontana da un livello accettabile. Del resto, con le gare del WEC che incombono (Portogallo e Belgio nel mese di aprile), di tempo per concentrarsi sullo sviluppo ce n'è poco e la concorrenza non sta a guardare.

FIA-WEC: la lista degli iscritti di Portimão

Il FIA-WEC torna a Portimão dopo due anni: ricordiamo che nel 2021, ancora in pieno caos dovuto al Covid, la gara portoghese era stata inserita nel weekend inizialmente riservato alla 24 Ore di Le Mans, per recuperare la 1000 Miles of Sebring, annullata. La 24 Ore di Le Mans era invece stata spostata in agosto.

Qui di seguito, in formato pdf, la lista degli iscritti dell’edizione 2023, in programma a metà aprile.

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Nella foto di apertura, la partenza della 6 Ore di Portimão 2021, disputata a porte chiuse.

FIA-WEC: 13 Hypercar a Spa

La lista degli iscritti per la 6 Ore di Spa-Francorchamps, in programma dal 27 al 29 aprile, terza tappa del FIA-WEC, vedrà la partecipazione di 13 Hypercar. Cadillac Racing porterà una seconda V-Series.R per Sébastien Bourdais e Renger van der Zande. Il team americano utilizzerà la vettura, col numero 3, per prepararsi al meglio in vista della 24 Ore di Le Mans. Questa Cadillac è normalmente iscritta in IMSA col numero 01.

Una new entry sarà anche la prima Porsche 963 privata, iscritta col numero 38 dell’Hertz Team Jota, struttura inglese che arriverà in categoria Hypercar dopo le gare di Sebring e Portimão disputate con la Oreca-Gibson 07 di LMP2 (foto in basso, alla 1000 Miles of Sebring). Sulla Porsche 963 si alterneranno Antonio Felix da Costa, Will Stevens e Yifei Ye.

Come risolvere un grosso dubbio… rendendo omaggio a due combattenti

di Renato Scotti di Uccio

Questo è il dubbio da cui tutto è iniziato: “Quest’auto è veramente esistita o la sua riproduzione è una “topica” colossale anche se in buona fede?” Vedi foto di apertura, Remember Ferrari 330 P3/4 4,4l 7ma Coppa Internazionale Killarney 1968.

Partiamo dall’inizio.

Nella mia collezione di 1/43 occupa uno spazio consistente una tematica a cui tengo molto: la David Piper Sports Car Collection (DPSCC) che al momento si compone di 55 modelli.

David Piper, oltre ad essere un bravo pilota, ha corso e vinto con quasi tutte le vetture più rappresentative della sua epoca. Non solo; ha anche modificato molte sue vetture per renderle competitive nel tempo, creando “materiale” gustoso per noi “malati” collezionisti.

In particolare, un’auto subì continue trasformazioni, nei tre anni passati insieme a David Piper (vincendo numerose gare). Fu appunto la Ferrari 412 P, con cui Piper corse a Brands Hatch per la Maranello Concessionaries nel 1967, per poi acquistarla e tenerla fino al 1970.

Nella foto i miei modelli con le varie versioni, alcune ancora in lavorazione.

Nel 1968, dopo la deludente (e sfortunata) prestazione alla 9h di Kyalami, Piper decise di partecipare anche alle altre gare della Springbok series con la fedele 412 P… non senza aver operato qualche consistente “ritocchino” per competere col suo principale avversario della Springbok series, Hawkins, che aveva da poco acquistato la Ferrari 350 Can Am di 4200cc.

La foto pubblicata sul libro Pipe’s (la Bibbia per i fan del genere), con Piper che osserva attentamente la vettura di Hawkins… sembra cogliere proprio il momento in cui l’inglese sta pensando a come e dove modificare ulteriormente la sua 412P, telaio 0854 (di soli 4000cc, già profondamente modificata nella linea per contenere gomme di sezione maggiorata), per competere ad armi pari con l’amico/nemico…

“Alleggerire un’auto” è sempre stato, per la Piper Racing, come “un invito a nozze”.

Ed il risultato che ottenne fu piuttosto bello!

L’auto, così modificata, si presentò, due settimane dopo, alla 3h di Cape Town con Piper e Attwood; col numero di gara n.5, si classificò al terzo posto.

Nonostante abbia fatto ricerche molto approfondite, ho trovato solo foto che la ritraggono frontalmente o con viste ¾ anteriori.

Remember ha realizzato questa versione venduta anche con il marchio MG: i modelli hanno la caratteristica di avere una coda piuttosto lunga, con la parte posteriore della fiancata simile alla 412 P, addirittura ancora con le feritoie dietro le ruote posteriori le sagome del “bagagliaio” e la ruota di scorta (come da regolamento per le gr. 6 del WC)!

Personalmente dubito molto che la vettura avesse questa linea a Cape Town, perché, già a partire dalla gara in Svezia di 3 mesi prima, quando era ancora coupè, tra le modifiche effettuate presso la Piper Racing, c’era già un nuovo cofano posteriore con eliminazione della griglia dietro le ruote posteriori.

Io credo che in realtà l’auto fosse molto più corta (visto che non aveva più la necessità di alloggiare la ruota di scorta): simile cioè a quella che ha partecipato alla 3h di Roy Hesketh, disputatasi dopo poco meno di un mese a Pietermaritzburg (visibile nella foto).

Infatti, nel caso che fossero precisi i modelli citati, la sola spiegazione potrebbe essere che Piper ha prima utilizzato un vecchio cofano della 412 P, togliendo il tetto (…ma allargando i passaggi ruote!), e poi ne ha rifatto uno nuovo, molto più corto, per la gara successiva.

Qualche anno fa ho espresso le mie perplessità all’amico Gabriele Pantosti, titolare della MG Models, che commercializzava il modello montato, al quale chiesi più volte anche di acquistarne uno in kit, con le decals (e conoscere il pantone del colore), proprio perché avevo intenzione di modificarlo nella coda.

Purtroppo il tempo è passato senza risultati, un po’ per colpa del Covid, un po’ per l’imminente chiusura della sua attività; nel contempo ho proseguito le ricerche illustrando quelle stesse perplessità in alcuni forum di modellisti italiani ed esteri senza però riuscire ad avere una documentazione esaustiva che giustificasse quella strana coda così lunga.

Con il forte dubbio che quel modello non fosse corretto, non ritenevo giusto avere in collezione qualcosa che non fosse ben documentato. A questo punto, ho preferito mettere mano al modello che avevo acquistato tempo prima per riprodurre direttamente la versione che corse a Pietermaritzburg, alla 3h di Roy Hesketh, perché di quella avevo una foto laterale, con la certezza che la vettura aveva la coda più corta.

Inoltre quella gara, col suo epilogo a sorpresa, “racconta” molto più di altre, la storia delle battaglie tra Piper ed Hawkins. Infatti Piper venne dapprima considerato vincitore davanti a Hawkins, avendolo superato all’ultimo giro… per poi essere classificato terzo, perché quel sorpasso fu giudicato dai giudici solo come uno sdoppiarsi di Piper…! Con Hawkins vincitore…! Terribile!

Il pilota inglese non ha mai accettato questa valutazione, anche se all’epoca, con grande sportività, non sporse reclamo. Non era stata la prima e non sarebbe stata l’ultima battaglia a distanza ravvicinata tra Piper ed Hawkins… tanto che nella successiva gara, ad East London, un contatto tra le loro due vetture decretò la distruzione della 412 P.

Una volta scelta la versione da riprodurre, ho quindi modificato il modello MG (montato casa), accorciandolo posteriormente, eliminando tutta la parte con la griglia dietro le ruote posteriori, rifacendo la coda priva delle forme squadrate del cosiddetto «bagagliaio» (che era obbligatorio per regolamento sulle Sport Prototipo dell’epoca ma non sulle Sport biposto Gr.7), accorciando lo spoiler posteriore e raccordando tutta la parte posteriore.

La modifica non è stata semplice perché ho dovuto risolvere i problemi del colore e ho dovuto rifare le decals.

Completata l’elaborazione, mi ritenevo abbastanza soddisfatto delle modifiche apportate, tanto che, per evidenziarle, avrei voluto esporre il modello in vetrina stando di coda… ma questa soluzione non sarebbe stata molto elegante!

Pensa e ripensa un sistema l’ho trovato: inserire l’auto in un diorama che mi consentisse di rendere ben visibili le modifiche al posteriore e che, nello stesso tempo, avesse avuto un “senso storico”, creando cioè un contesto che ricordasse l’evento.

…si materializzava così l’occasione per inserire nella mia DPSCC anche la 350 P di Hawkins (modello MG, versione 9h di Kyalami, n.6), cosa che non mi dispiaceva affatto!

Questo modello si prestava alla “conversione” per l’altra gara (n.4) con poche modifiche, quali nuove decals ed un secondo tubo di aereazione sul muso.

In questo caso non ho ritenuto necessario modificare la coda. A mio parere però anche in questo modello la parte posteriore è ancora un poco più lunga del dovuto ma considero ciò causato più da una interpretazione personale della linea piuttosto che da una reale diversità del suo disegno complessivo.

Girovagando sul web (grazie a Google e ai vari siti di motorsport), ho studiato il circuito di Pietermaritzburg, trovando una zona che facesse al caso: un rettilineo in salita dopo una ampia curva a destra, con un ponte Dunlop sullo sfondo, che lo rendeva ben riconoscibile.

Per inciso, agli interessati delle corse di quel periodo e di quei circuiti, suggerisco di guardare il bellissimo Mod di Assetto Corsa: https://www.youtube.com/watch?v=KNiF6bVS8b0. Una volta trovata la soluzione per realizzare facilmente un diorama che presentasse le caratteristiche minime di veridicità e che mi consentisse di mettere le auto a confronto (con vista posteriore), non mi rimaneva che rendere “vivi” i modellini.

Ho completato nei dettagli le due auto sia all’esterno che all’interno. Ho realizzato lo sfondo con una foto ritoccata e arricchita di qualche particolare in leggero rilievo (erba, sabbia, alberi, ponte Dunlop, etc.) e ho inserito due figurini in resina, opportunamente modificati e dipinti, per riprodurre i due “contendenti”, che ovviamente non solo si trovano compostamente alla guida… ma si guardano anche con tono di sfida!

I DUELLANTI – 3H di Roy Hesketh Pietermaritzburg 27 dicembre 1969

Il risultato finale non è un plastico vero e proprio ma un piccolo diorama che, pur nella sua semplicità, rende omaggio alla precisione modellistica e alla storia dell’automobilismo sportivo: un atto di ossequio doveroso a due bei personaggi del mondo delle corse.

Come ho già accennato, nella gara successiva, a gennaio 1969, la 412P di Piper andò distrutta, prendendo fuoco; ricomparve dopo quasi un anno con una carrozzeria molto simile ma con un più vistoso allargamento dei passaggi ruote posteriori e un bel colore rosso.

Remember ed MG hanno fatto anche questa versione con una coda accorciata ma ancora un po’ troppo lunga e soprattutto ancora con la ruota di scorta e le forme squadrate per il “bagagliaio”.

Il modellino non poteva mancare nella mia DPSCC ma per il momento non è ancora in vetrina, in attesa di essere “ritoccato”… In questo caso però mi basterà sapere di avere corretto una piccola imprecisione, senza dover creare un nuovo diorama!

In conclusione, sono contento di avere risolto il mio problema perché ora so che ho un modello ben riprodotto, superando il quesito iniziale: “esiste o non esiste quella versione?”

A mio parere NON esiste. Resto però in attesa di documenti che mi smentiscano e confermino l’interpretazione di Remember e MG. In tal caso il modellino del titolo di questo articolo sarebbe imperdibile, visto l’arzigogolo costruttivo che Piper avrebbe fatto in un mese circa: un primo cofano, caratterizzato da un salto indietro (per feritoie e cofano posteriore) ed un salto in avanti (per l’eliminazione di tetto e lunotto), e poi, in meno di un mese, un secondo cofano, più corto e leggero…

Se invece si dovesse effettivamente appurare che si tratta di un errore, confido che la bravura e la competenza di Codolo lo spinga a realizzare un altro master per aggiornare la propria produzione… rivedendo anche la linea del posteriore del modello 1970!

L’importante comunque è che la mia DPSCC, come le vostre (piccole o grandi che siano), si continuino ad arricchire di interessanti e precise riproduzioni.

Foto credits: Pipe’s di Mills, Gregg, Young – Sito Racing Sport Cars – Sito Autodiva forum Piper

In margine all’Osella-BMW PA5 Le Mans 1977

La recensione dell’Osella-BMW PA5 Le Mans 1977 di Trofeu (https://pitlaneitalia.com/2023/03/27/osella-bmw-pa5-le-mans-1977/) è stata per Marco Nolasco l’occasione di inviare a Pitlaneitalia alcune foto di un kit della stessa vettura montato quarantaquattro anni fa che, vista l’età, “non corre i rischi paventati da Alfonso. E’ il kit Tron n.F2 del 1978 – spiega Marco – a cui aggiunsi delle decals di origine FDS, mi pare, con i numeri blu invece di neri. L’ interno dei fari era in effetti rosso, ma allora mi era sembrato nero e così sembra ancora adesso ad una occhiata sbrigativa di certe foto della vera”.

In realtà le coperture in plexi dei fari erano di colore blu trasparente, così come il finestrino supplementare sul cockpit, dettaglio trascurato da Trofeu.

A proposito delle Osella di Le Mans, avevo già scritto nell’articolo citato che Madyero è sempre stato un grande specialista di queste macchine. La prima a uscire fu la PA8 del 1980, che è stata realizzata anche nella versione Monza 1980 e – in numeri decisamente minori – Mugello e Dijon sempre 1980. La PA6 di Le Mans 1978 ebbe una genesi più lunga delle altre due, perché inizialmente Madiai non trovava abbastanza documentazione della parte superiore del cofano posteriore. Al di là del modello Trofeu, comunque simpatico e accattivante, posso dire senza tema di smentita che i Madyero restano tutt’oggi le migliori realizzazioni delle Osella Gruppo 6.

Bosco Ferrari cresce con un nuovo intervento di forestazione a Formigine

Bosco Ferrari si espande e si avvicina all’obiettivo di 30 ettari di aree naturalizzate nella provincia di Modena. Il nuovo intervento di forestazione, avviato oggi da Ferrari nel Comune di Formigine, assume un importante significato per il territorio non solo dal punto di vista ambientale ma anche sociale.

In accordo con l’amministrazione cittadina è stata infatti destinata al progetto l’area della Cava di Tabina, un terreno confiscato alla criminalità organizzata. La messa dimora delle piante verrà completata nel corso dei prossimi giorni su un’estensione di due ettari, mentre il prossimo autunno verrà creato un ampio frutteto nell’area circostante. I primi alberi e arbusti dell’area boschiva appartengono a specie autoctone della Pianura Padana, nate da semi certificati e selezionati al fine di rigenerare un ecosistema dagli alti benefici ambientali.

L’intera area verrà in seguito affidata in gestione alla Fondazione Orione 80 Onlus, una comunità educativa e residenziale che si occupa, tra gli altri progetti, di inserimento e reinserimento lavorativo dei giovani. Saranno gli stessi ospiti della Fondazione a provvedere alla manutenzione del bosco e del frutteto, per i primi tre anni con l’assistenza dell’impresa sociale no profit Rete Clima che supporta il Cavallino Rampante nella progettazione e nell’implementazione del Bosco Ferrari sin dal primo intervento realizzato a Maranello lo scorso ottobre.

Alla piantagione dei primi alberi hanno partecipato oggi una delegazione di Ferrari, il sindaco di Formigine Maria Costi con diversi esponenti della Giunta Comunale, oltre agli educatori e ai giovani della Fondazione Orione 80.

Con l’evento odierno prende il via un’ulteriore tappa del più vasto progetto climatico e ambientale della Casa di Maranello, che procede di pari passo con un’attenzione alle necessità sociali della comunità locale.

Bosco Ferrari aderisce alla Campagna Nazionale Foresta Italia, promossa da Rete Clima in partnership con Coldiretti e PEFC, che ha ricevuto il patrocinio morale del MITE (Ministero della Transizione Ecologica) e del MIPAAF (Ministero delle politiche agricole alimentari e forestali).